有一种概念叫“LMW” 揭秘雅马哈倒三轮TRICITY的前世今生（下）

作者：哈罗摩托 2018-5-27 8:43:00

今天，摩托哥将继续就雅马哈LMW的话题，和大家进行深入讨论其独特的技术核心。

为雅马哈LMW概念的首款量产车，TRICITY 125本身的整个结构并不算复杂，将LMW概念所衍生出的前两轮独特设计结构，与普通踏板车类似的后部进行结合，这就是我们所熟知的倒三轮TRICITY。

那么LMW的前端结构的平稳转向究竟是怎样实现的呢？其实我们可以这样想象一下，将一个纸箱的顶部和底部去掉，然后横置于地面上。这种情况下，我们可以将纸箱的两边侧边视为TRICITY的左右前轮，接地的一面视为地面，而另一面则是车身。从上方向下施力，我们会发现，无论左倾还是右斜，两侧悬挂始终能够同步协调，确保车身面与地面能够始终保持水平稳定。

在有了初步概念后，雅马哈的研发团队用一种简单的方式进行了验证。他们将一次性筷子折成适当的长度，并用橡皮筋进行链接，搭建出了最初的前两轮联动机构的基础模型，然后以3D建模的方式，通过电脑模拟进行计算，最终巩固了这一想法。

前面两个轮子，后面一个轮子的车身布局中，为了同时兼顾驾乘的轻快感和行驶的稳定感，雅马哈在TRICITY的前部左右分别采用了两套独立的伸缩式悬挂，并与中央支撑车身主体单元并行链接。

这样一来，前两轮侧的倾斜机构、左右悬挂这两个独立系统，能够互不干涉的协调工作，进而获得最大限度的转弯倾角，以及独特的轻快操控。该系统与车体的连携也经过独特设计，形成了一个类似平行四边形的紧凑结构。

在转弯时，车身能够与前两轮同步的倾斜，而且左右轮胎与地面接触的宽度几乎没有产生变化，进而为驾驭者带来了最为自然的操控感与稳定感。

一般来说，普通摩托车的前悬架系统，大多都是采用的伸缩式悬架，不过也有一部分踏板和弯梁，采用了杠杆式悬架。

所谓伸缩式悬架，是一种在摩托车领域普及率极高的悬架系统。它的外形有点儿像是将两个直径不同的圆柱套在一起，在工作状态中两个圆柱能够像望远镜一样伸展。不过当减震下沉超过一定限度时，可能会对行驶造成一定影响。当然，这种悬架系统还是具有相当不错的可靠性，批量生产也十分便利；而杠杆式悬架，主要被用于一些踏板和弯梁车型。这类悬架的优点在于轻便，且成本极低，然而受限于设计尺寸，很难应对大行程减震的使用需求。

综合对两种悬架形式优缺点的考量，以及还原最自然驾乘感的诉求，最终还是采用了伸缩式。不过，对于TRICITY这种双前轮的特殊结构，普通的伸缩式悬架并不能满足使用需求，所以在此基础上，雅马哈以LMW理念为导向，进行了深度研发。

在最初的设计中，雅马哈采用了比较保守的设计方案。在前部每个轮胎的两侧分别安装独立的伸缩式悬架。但是从设计性的角度出发，最终未采用，而是另辟蹊径，在TRICITY前轮的内侧，分别安装两根独立的前叉，并将减震机构至于后端，这就是形成了极具特色的单侧固定式悬架设计。这一极具创新的设计，不但进一步满足了整车的轻量化需求，同时令车身更加苗条，也完美贴合多轮倾斜车型理念的设计初衷，毫无疑问地成为了TRICITY的身份象征。

TRICITY的双前轮构造还有一个优势，就是相较传统的单前轮摩托，双前轮所受到的压力更加分散，进一步减轻了轮胎的负担。面对转弯和制动时的表现更加从容，这也是雅马哈LMW设计理念的一大优点。

对于一般的中小排量踏板来说，几乎都采用了后部悬架与发动机的一体化集成所以，所以通常整车重心分布是偏向车尾后方的。但对于TRICITY 125而言，由于采用了相较普通踏板前端更为复杂前二轮机构设计，整车前部重量增加，其副产物就是获得了更加自然的车身前后重量平衡，进而实现了与MOTOGP赛车相同的重量分配，能够提供更加自然且运动的驾乘体验。