来自上帝的Super Bike CB400

HONDA的SUPERFOUR或超四的大名，意思是特显高性能的直列引擎，但有一定玩车年资的骑士绝对不会陌生。SUPERFOUR是指CB400SF，是一款在90年代至2000年代盛极一时的NK车，亦因为她的普及度极高，所以吸引多间日本改装公司为她推出专用补品，使她成为当时热门改装车之一；此外，由于SUPERFOUR易驾及可靠度极高，因此成为多间本地报馆的突发採访战车，与此同时是工商首选。想当年多少人听到VTEC便会肃然起敬，在大陆CB400同样也坚守了数十年的“常青树”的称号，那今天让我们来聊一聊VTEC，聊一聊CB400。

Honda CB400SF进化史－ BIG ONE、VERSION R、VERSION S、VTEC I、 VTEC II、VTEC III、Revo

专为日本市场而设的Honda CB400SF(BIG ONE)面世于1992年，1994年才抵达香港，是取代只有4年寿命的CB-1。车辆凭著本田一向的高水准造车技术、可靠及易用的优点取胜，配合划时代造型及鸭尾设计，加上紧凑机械结构及巨型迷人的油箱，令车辆一直雄据日本NK车榜首位置。由于车辆受欢迎，大量改装补品如雨后春荀，让CB400SF成为改装界新宠儿。时至今日，车辆一直维持53ps马力输出。

1992 Honda CB400SF(BIG ONE)

95年推出的Version R版主要加入「猪头」，而中截排气管由不秀钢改为当时流行的黑色管，并且加入PGM-IG电子燃火系统。

1995 Honda CB400SF Version R

1995 Honda CB400SF Version S

Version S除了没有「猪头」，主要是配上更高级装备，第一代Version S使用前NISSIN对向4活塞卡钳，而追加版则使用Brembo品牌。(图上使用NISSIN卡钳，下图使用BREMBO卡钳)

1998年，本田推出车厂成立50週年Version S特别版，限量500台。

1999 Honda CB400 SF HYPER-VTEC I－包括当年CBR400F的REV，这是第二代VTEC系统。

2002 Honda CB400 SF HYPER-VTEC II

2003 Honda CB400 SF HYPER-VTEC III

2005 Honda CB400 SF HYPER-VTEC III金杯版

2007 Honda CB400 SF HYPER-VTEC Revo (配ABS刹车系统)

2008款 CB400 SF Hyper VTEC REVO

VTEC系统结合最新的PGM-FI点火系统，提高了CB400的燃油经济性，并且VTEC系统进一步细化。油箱、排气、发动机安装位置、卡钳、刹车盘都有所更新，并且选配ABS系统。

2014 CB400SF Super Bold'OR

2014 CB400SF

VTEC篇章

VTEC的作用是减低耗油，原理是在低转时暂停部份气门运作，减少汽油进入引擎燃烧，当达到某个转数后才复恢复正常运作。以99年CB 400SF HYPER-VTEC的直列4汽缸16气门的引擎为例，在6,750rpm转数以下，只有8汽门运作。当转数超过6,750rpm后，就出现所谓「开TEC」，4个汽缸的16气门全面复工，因此有明显的加速力。

VTEC关闭时，每个气缸只有2个气门运作。

当转数超过6,750rpm转后，所有气门复工。

回顾Honda VTEC可变气门的起源

70年代的能源危机，加剧了可变气门的发展，除了本田的VTEC外，其他车厂也有相关的技术，例如丰田VVT-i、三菱MIVEC、宝马VANOS及日产VVL等，目的是减低引擎在低转时的耗油量。

说回本田的VTEC，其引人入胜之处是引擎达到某转数后，便出现所谓的「开TEC」，除了有较明显的加速力外，还有更强劲的排气声。但随著环保法例日渐严苛，新一代VTEC的威力受到影响，唯一方法是改用升级排气管，将应有的加速力及排气声释放。

现时应用到汽车上的高科技已大幅抛离电单车，就好像电子燃油喷注、ABS、电子油门、Traction Control(循迹系统)及电子避震(悬挂)等等，近年才陆续出现在电单车上。

回顾二十多年前，电单车的科技曾领先汽车，就好似本田为了节省耗油量的VTEC，就是源自1983 Honda CBR400F上的REV(Revolution modulated valve control)系统。最后，本田以REV为基础，花了6年时间改良，然后重新名为VTEC(Variable Valve Timing & Lift Electronic Control System)，并且注入汽车引擎内。

1989年推出的Honda Integra，就是首台拥有VTEC的汽车，由于VTEC的性能获得肯定，因此本田陆续研发不同版本的VTEC系统，例如SOHC VTEC-E、3-Stage VTEC、i-VTEC、Turbocharged VTEC及Advanced VTEC。而当时的VTEC多配在年青人而设的街车上，所以不少人将误将比喻为Turbo。

经过十多年的时间，本田才将VTEC带返电单车上，而首台配备该系统的是1999 CB400 SF HYPER-VTEC I，但为了区别汽车与电单车的分别，厂方称为Hyper-VTEC。

1983 Honda CBR400F上的REV可变气门系统，正确来说是第一代的VTEC。由于当年环保还未成为潮流，不管是加速力及排气声均比日后的VTEC澎湃。

在私家车获得成功后，本田将VTEC带返1999 CB400SF身上。

开创本田可变汽阀门时代的摇臂式REV－第一代VTEC

80年代，电子系统还未普及，引擎多属机械式操控，而当年的CBR400F的REV系统，就是利用引擎的高转产生的压力推动油压「开TEC」。当引擎超过8,200rpm转数后，油压推动位于摇臂上的回压螺栓，将控制进气/排气气门的摇臂中连起来，目的是让所有气门投入工作；相反，8,200rpm转数下由于没有足够液压，因此摇臂分开，暂停部份气门工作，以达到省油效果。

经过改良的本田直推式HYPER－VTEC

(Direct-acutated type variable valve control system)

REV属于旧款机械式操控，受惠于科技发展，VTEC也使用全电脑控制，只要感应器贞测到预设的转数后，电脑可以准确无误「开TEC」，真正达到省油效果。

多年来，车厂各出奇谋缩小引擎体积，相比旧款摇臂式REV，直推式传动节省更多空间，原理是凸轮轴上的凸轮直接顶向气门，而HYPER-VTEC的意思是改用直推式而已。

由于引擎还在低转，油压没有发挥作用，空隙使(2)使凸轮无法向气门施压，气门停止运作。

(3)有足够转数后，由电脑控制的油压注入管道内并推动螺栓，使凸轮能够推动气门，所谓的「开TEC」。

本田分别推出VTEC I、 VTEC II、VTEC III、Revo，每款车要求不同的转数

「开TEC」

Honda CB400SF Revo－配合油门开Tec转数：6,300rpm-6,750rpm

自2007年推出的Honda CB400SF一律加入Revo系统，除了根据转数开启VTEC外，还计算油门开启角度，好处是增加骑士开启VTEC的自由度。想省油的，慢慢扭动油门可保持低转行车，如果想享受加速乐趣，可以大力扭动油门急速提升转数，提早打开VTEC系统。