进藏自驾神器，用一万多元的小车就能搞定

在人们印象中，适合进藏的摩托车往往会拥有高头大马的外形，强劲的动力，超高的离地间隙，粗壮的多功能轮胎，和超大的装载能力，应对各种路况都不在话下。不过实际情况并不是这样，在每年的进藏用车中，大型探险型摩托车使用量非常少，而且品牌、车型五花八门。反而一些没有太多性能特点的车型，却在藏区摩旅中经常见到，比如今天要说的这部豪爵铃木GZ150。

在笔者数次进藏摩旅中发现，豪爵铃木GZ150的“出镜率”还是非常高的。一开始笔者也不太明白，为什么这样一辆没有任何性能可言的小排量摩托车，会成为众多摩旅爱好者的选择呢。不过仔细想一下，这其实也是合情合理，下面笔者从最开始的几点疑惑进行分析。

150cc动力够不够

从表面看来，150cc在日常使用都非常勉强，到了4000-5000m高海拔地区，动力衰减后更是所剩无几。好在GZ150的传动比设计比较适合低速行驶，相比同排量车型，在同样挡位下GZ150的后轮扭矩输出要强很多，而且车身自重比较轻，遇到角度较大的坡道也能顺利起步和加速，所以GZ150只会慢、不会停。

风冷散热够不够

通常人们理解，长时间行驶的摩托车，发动机会处于高负荷的工作状态，需要水冷散热才能保持发动机正常工作温度。其实这是个误区，车辆在匀速行驶时，发动机的负载远远低于走走停停，长时间行驶并不会让发动机过热，而且单拿西藏地区常年低温的环境来说，车子在行驶中，冷空气完全能带走发动机多余的热量，而且西藏地区一望无际，几乎遇不到红绿灯和堵车情况，也就不会有走走停停的情况发生，这样看来风冷已经完全够用了。

车身太低会不会托底

遇到烂路，离地间隙小的车确实会发生托底情况，不过进藏摩旅不是跑拉力赛，遇到烂路把车速放慢一点，即使发生托底，车子也不会受伤。另外，GZ150离地间隙小，车身重心较低，骑行姿势也比较舒服，这样在长时间骑行时，可以缓解身体疲劳。相比探险拉力摩托车，连续几天骑行下来，骑着GZ150不会有明显疲惫。而且在长途摩旅时，在后座放一个大行李包，靠在上面也是非常舒服的。

制动系统够不够

不得不说，GZ150的制动系统不是太好，刹车套件的选用在同级车型中只属于一般水平。而且减震较软，当制动力较大时，车身姿态变化比较严重，如果携带行李较多，这个问题会更加严重。另外，GZ150也没有ABS系统，前轮容易发生打滑现象，所以只能说GZ150的制动表现中规中矩，没有半点惊喜。不过西藏大部分地区人口密度较低，这样看来GZ150制动方面的配置也可以应付，另外GZ150的后制动采用鼓式刹车，在形式上显得有些落后，但在藏区使用却非常合适。第一：鼓式刹车不容易被外界环境污损或影响，尤其在泥沙路面和持续降雨时，相比盘式刹车有明显优势。第二：盘式刹车的制动液在高低气压交替时，容易膨胀，制动器会出现制动力不足、制动器抱死等问题，虽然几率较低，但还是有一定安全隐患，而鼓式刹车则没有这个问题。

电喷系统和化油器有多大区别

很多开着化油器车型进藏的人都知道，在高海拔地区，化油器需要更换主量孔，车子动力损失才能减小，主要原因是：高海拔空气密度低，单位体积空气中氧分子含量少，而化油器是根据流过化油器的空气速度来混入相对量的汽油，氧含量较低也就等于一部分汽油无法完全燃烧，浪费汽油的同时也影响动力输出。而更换化油器主量孔，可以降低混入空气的汽油比例，从而让汽油和氧气的比例更适合高海拔使用，但在海拔不断变化的藏区穿行，相比较电喷系统随时随刻地匹配喷油量，化油器工作效率还是太低，保障不了足够的动力和续航能力。而新款GZ150搭载的就是电喷系统，这要比化油器车型更适合在海拔不断变化的地区使用。

这样看来GZ150的确很适合进藏摩旅，难怪很多人选择了它，相比大型探险型摩托车，GZ150虽然性能上有不小差距，但低廉的价格更容易被大部分人接受，毕竟能花几十万买辆摩托车的人还在少数，用最少的钱选择一款各方面都尽量够用的车更实际一些。

这也和JEEP牧马人在藏区并不多见的原因相同，并不是强大的车就一定适合高强度使用，长途驾驶和极限性能往往并没有直接的从属关系。反而在各方面都刚好够用的车型，在藏区保有量最大，比如丰田普拉多、长城H6、五菱宏光S等。