不是在越野，就是在去越野的路上 KTM 790 ADV&R

有没有一款拉力车能在公路上激起你的野性？曾经我对拉力车的理解是，比旅行车在烂路更畅行无阻，比越野车在路上更舒适，却从未想过在拉力车身上寻找公路激情，这不仅是不符合车型定位，也很少能有厂家把拉力车的公路属性做的很提神。

KTM 790 ADVENTURE （以下简称：790 ADV）做到了！790 ADV虽与 KTM 450 RALLY并行开发，理论上会比很多拉力车更侧重越野属性，但它同时也没有丢失公路特性，在我试驾众多的拉力车中,它是最能激起我的驾驶欲望和最上瘾的其中一位,甚至改变了我自己原本对拉力车的需求。

前不久790 ADV北京媒体试驾会我们曾简单体验过它的烂路表现，但是由于时间短、路况简单，并没有解瘾，所以这次我们不仅借到了普通版和R版，还一口气借了半个礼拜时间，除了和大家聊聊日常的公路、烂路行驶感受外，我们还召集了多名ADV车主来众测分享感受。以及！拆光790 ADV的外壳，深入详解它的整体构造。

越野能力超乎想象！

我想绝大多数买790 ADV的用户都不会单纯在公路上使用它，所以我将越野试驾放在首位，由编辑部越野车手——少校和大家分享两个版本的越野能力。

视频更加直观，但在开演之前，我只说一句话：试驾过的人都疯了，第二天卖车下订单的、两口子一人一辆的、要求团购的、还有我这样要求帮人磨合的......

至于车究竟怎么样，看视频吧，该解读的解读了，该拆的拆了，该野的自然是野了（内附拆车讲解~）：

公路行驶感受不一般！

两款车的公路部分就由爱跑赛道的涅槃来和大家聊聊了，我试驾过的拉力车没有二十款也差不多了，这次试驾之后如果有人再问我对谁印象最深，我会毫不犹豫的回答790 ADV。

就像开头导语我所说的意思，很少有厂家会把拉力车设计的在公路上也很有意思，790 ADV不同于其它拉力车，甚至与自家公升级ADVENTURE都不同。

先说城市驾驶方面，多数人骑旅行车和拉力车在城市都会遇到因为车太沉，而感到拐弯不灵活、原地挪车时候太沉的问题，即使是很多小排量也面临这个问题，在790 ADV身上无需担忧，因为车轻、重心低的优势，790 ADV在街道的操控感觉很接近DUKE，完完全全可以把它当做一辆街车看待。

因为轴距短和车把转向角很大的加持，在掉头过程可以很轻松驶入你想前行的车道，不用过分考虑该用什么速度，该用什么角度掉头或过弯。对有骑行基础的玩家，与它经过几个弯道的接触以后，很容易找到人车合一的感觉，甚至于我感觉它比790 DUKE更容易驾驭和更有安全感。

城市中，两个版本的操控感觉都是相同的，但因为R版比普版拥有离地更高的车身，更有种“人高马大”的感觉，不仅能看见更远的路，还能赚到路人的回头率和油然而生的威严感。

在动力上，它虽然强化了比790 DUKE更高的扭矩，但在普通模式下，依然保持着线性、绵密的动力输出，即使是狠狠拧下油门，所能感受到的动力也完全在可把控的范围内。如果将“封印”解除，这台LC8c的动力会远远甩开动力够用这个范围，街道也不再是适合它的环境。

驶入高速公路，我把所有辅助等级调至最低，油门响应模式也调至响应最积极的RALLY档位。此时的790 ADV如同被注射了兴奋剂。

油门的手感非常接近拉线油门，毫无电子油门存在的迟缓感，仿佛你的右手直接在拨弄节气门，少了中间电信号传递的过程。

虽然双缸机后段的加速力道比四缸机略逊一些，但是前段的提速是真的爽。时速在80KM/H，将790 ADV转速保持在最大扭矩输出转速范围内，狠狠拧下油门瞬间会感觉到前避震行程突然被拉长，车头和手臂被一股力道突然顶起来，没错！这是要抬头的前奏。

伴随着的感觉还有不得不用力向前倾的身体，和比普通模式分贝更大、更高昂的声浪。此时它给我的感觉不再是一辆拉力车，更像是一台尺寸更大、排量更大的越野车。

在舒适性层面，两款车因为坐垫、车把的不同形成两种感觉。普通版本的骑行三角更接近旅行车，肢体可以得到完全的放松，两款车换着骑过之后，也能感觉到普通版本的前风挡虽然不大，但也能阻挡一部分行驶风。

相比之下，R版本在高速的感觉就不那么惬意了。首先是手臂并不能像普通版那样舒展，因为车把和坐垫的位置关系，会让你很自然的抬起胳膊肘，形成像骑越野车一样的上身姿势。坐垫比普通版更窄和更硬，一百多公里的高速，行驶到一半路程，我已经开始怀念起普版的坐垫。

但R版的坐垫有一点我非常喜欢，表面摩擦力更强，普通版急加速屁股会向后滑，需要顶着后座固定身体;R版本的坐垫要好的多。

另外一项就是高速上至关重要的风挡，因为偏向越野属性更强一些，R版短小的风挡在高速上几乎成为装饰作用，上身全程都在于行驶风对抗。建议R版车主，如果旅途中高速占据绝大部分行驶计划，和普版车主临时调换一下风挡会让旅途更惬意。

前面强调了那么多790 ADV的公路属性，绝大部分的感受回馈都来自山路。

我从没在山路里因为一辆拉力车的动力感到害怕，不是说我的技术有多好，而是它们的动力都是可控的，即使是调到了最运动的模式，也很听话。

但在790 ADV身上我害怕了，当把所有模式调到RALLY时，它像一只被惹急的蛮牛，执意要在每个弯道留下后轮打滑的印记，即使是非常迟缓细腻的拧油门，动力感受也还是一窜一窜的。都说人要比车凶，这次我真的怂了。

经过几个弯道，了解过它的暴脾气之后，我放弃了驯服它的想法，乖乖把所有辅助调到最具亲和力，此时这只蛮牛化身绵羊，任由你摆布。

官方将790 DUKE称为“弯道手术刀”，790 ADV给我的感觉依然是手术刀，只不过刀柄长了一些。它经过每个弯道依然精准、顺畅，无论用推把还是同倾过弯，都有种想探知它倾角极限的想法，因为骑它过弯太轻松、太容易驾驭了。

把辅助开到适合等级，我只管负责把车丢进弯道、出弯、油门到底、刹车、再丢进弯道，它不仅仅给予了我想要的感觉，还超过了我对一辆拉力车在山里的期待，车身灵活程度和响应速度是我骑过最接近运动型街车的感觉，尤其在回正车身过程，没有在扳正一个庞然大物的感觉，每行驶过一个弯道就增加了一份轻松掌控它的信心。

回味两个版本，它们虽都给我带来切过每个弯道的痛快感，在部分感觉上还有些不同。R版前避震比普版阻尼力度更大，入弯前重刹，车头下沉幅度更小，稍稍激烈一点入弯，两个避震的支撑力都够用。

R版因为采用了更偏向烂路的象牌KAROO 3轮胎，与地面接触面积更少的原因，所能达到的倾角并没普版低，这套轮胎能满足山路正常行驶和小小的弯道快感。

在城市，它们是带你畅快驶过每一条街道的游侠;在山路，它们是满足你对弯道激情的运动健将;在高速，它们是能随时给你带来乐趣的伙伴。

结合城市、山路、高速的感受，否定了在试驾790 ADV之前我对它只有贪图它动力强的想法。或许你对ADV并不感兴趣，但如果亲身驾驶过一次它们，我想许多人的想法会从它改变。

两个版本如何选？

我想很多人在决定买790 ADV之后会面临一个非常纠结的问题：买哪个版本？

涅槃从客观角度分析两个版本的选择问题：

第一点：先考虑身高，普通版830mm的座高和R版880mm的座高差别还是很大的，例如在涅槃168cm身高上就是前脚掌着地和脚尖着地的区别。平坦的路面可以用技术弥补，遇到坡道停车时，有可能遇到双脚都点不到地，无形中增加了使用麻烦。所以普通版对个子不高的人来讲更平易近人，如果强烈喜欢R版的玩家，可以将坐垫换成普通版的分体座椅，稍稍降一些座高。

第二点：喜欢越野还是主攻越野？我想每个买790 ADV的人都会骑它进烂路，两个版本该买哪个要看您去烂路的频率，如果一年只去两三次，大多数时间在城里代步，我建议选择普通版，因为普通版原厂的越野能力足够应付正常的穿越路线，虽然损失了烂路中更极限的乐趣，但换来了日常的舒适。

如果您是一位主攻越野的狂热玩家，别犹豫，买R版！

不单单是街车，KTM的ADV系列也迎来了迭代，从全新790 ADV身上我们看到了KTM ADV家族未来的发展思路；小型轻量化的车身和更强的车型属性。

790 ADV所能带来的不光是它独特的越野能力，它还是一台多元化的车，它适合街道、适合高速、适合山路，适合多数玩家常用的场景，它不仅仅是全能车型，还是一位骑行生涯中靠谱的伙伴。

KTM 790 Adventure：￥13.86万元

KTM 790 Adventure R：￥14.96万元