RC213V-S深度详解：GP车究竟牛在哪里？

在结束了2014年MotoGP赛场的征战后，Honda决心增强RCV1000R的竞争力。本着少花钱多办事的原则，RCV1000R传统的弹簧式气门被替换为气动式气门，车架、悬挂也用上了2014年的MotoGP冠军车的配置----就是HRC厂队马凯斯那台。新赛车命名为RCV213V-RS，车手海顿对新车赞不绝口：“这部车子非常棒，车架、悬挂和刹车跟RCV1000R非常相似，但动力更强大，而且动力输出更线性，发力曲线更饱满。在直路上，新车更容易起头。”

一切看起来都不错，然而Honda在夺得连冠的第二个年头遭遇了严峻的挑战。首先两届世界冠军、HRC主力车手马凯斯遭遇了一连串的摔车，愤怒的马凯斯将问题归咎为2015年新RC213V厂队赛车的车架设计有缺陷，导致前轮抓地力不足。马凯斯将矛头直指担任新车开发车手的HRC前世界冠军斯通纳，认为是斯通纳让HRC造出了一部难开的赛车。而斯通纳则针锋相对，说马凯斯不懂得发挥新赛车的威力。嘴上的高低不解决实际问题，马凯斯在2015年赛程的后半段不得不换回了2014年的车架----也就是RC213V-RS上那副车架，而HRC另一位车手佩德罗萨则遇到了手臂泵动症，不得不退赛做手术。本来佩德罗萨退赛的空缺可以由斯通纳来顶替，但是与马凯斯势同水火的关系，不得不让HRC选择了青山博一来替补。HRC厂队在2015年过的相当不安生，又是摔车又是请假，真叫人唏嘘不已。。。。。。

在这样不利的局面下，2015年的比赛中RC213V-RS依然取得了非常亮眼的成绩，海顿的最好排名是第11、12的名次----在将近30人的参赛队伍中。

历经2014、2015年两年的MotoGP征战，RC213V-RS表现不俗，特别是2014年的比赛中，这部简化版RC213V赛车多次力压Ducati厂队赛车，彰显了RC213V家族的威力。

2014年11月，RC213V-S原型车在米兰车展亮相，2015年6月，RC213V-S市售版在瓦伦西亚正式揭幕。从传出“Honda RCV将量产上市”的消息至今，已经有13年；从Honda的上一部奢侈品摩托车超跑“NR750”上市至今，已经过去了18年。对所有着迷于Honda RCV赛车的粉丝们来说，这一刻已经等了太久----人生有多少个18年可以等待呢？

市售版的RC213V-S定位于“能够上街的MotoGP赛车”，这部车基本上就是一部安装了喇叭和灯光的RCV1000R----RCV的车架，RCV的引擎，RCV的悬挂和刹车，只有仪表、轮胎和前刹车盘不是RCV的。世界顶级媒体对这部车的评价可谓赞不绝口，譬如“能上路的MotoGP赛车”、“安装了牌照架的MotoGP赛车”等等，反倒是国内的某门外汉自媒体发出了“买这车还不如H2R好玩”雷人之语，真是振聋发聩，语不惊人死不休！

或许对于不怎么懂赛车的新手来说，MotoGP赛车和它的价值并没有感性的概念，这里小编不妨介绍一下。MotoGP又称之为两个轮子的F1方程式赛车，它对参赛车辆提出了一系列的限制条件，比如总重量不能超过157公斤，活塞直径不能超过81毫米，汽缸数量不能超过5个，轮圈规格16.5寸等等。参赛的厂商可以根据这些限定条件去开发一部赛车来参赛，可以采用双翼梁车架，也可以采用编织网格车架，可以使用直四引擎，也可以使用V4引擎，甚至你愿意使用双缸引擎也没人拦着你。MotoGP的世界里，你可以看到一切匪夷所思的黑科技：为了以最轻的重量实现18000转以上的转速，由高压氮气驱动的气门机构也被应用；为了减轻车体的重量，单壳体车架、碳纤维车架也闪亮登台，一切不被规则限制的领域，都可以天马行空，任由厂商自由发挥。所以MotoGP成为了摩托车世界的顶级试验场，一切最新最尖端的技术都会被应用，来验证它的有效性。

比如曾经有厂家为了减少引擎曲轴搅动空气那一点点的动力损失，而将曲轴配重铁做成了圆形，竞争对手很快推出了带有真空泵的赛车引擎，效果更好。颁奖台只有一个，要想登上领奖台，讲什么“本品牌始于XX年历史悠久”是没有卵用的，“快”才是唯一的衡量标准。

怎么样才能快呢？怎么样才能比对手更快呢？早在60多年前，MotoGP的前身TT大赛开始，赛场上每一种成功的设计，都会被其它的竞争对手拷贝、超越。激烈的竞争让MotoGP赛车形成了高度统一但又各自不同的设计。比如YAMAHA的M1赛车以紧凑的直四引擎和超长的后悬挂摇臂著称，虽然马力稍逊一筹，但超长的后摇臂有着更好的过弯速度。再比如Honda RCV赛车，强劲的V4引擎加上较窄的车架设计让它拥有极佳的加速性和极速。再比如DUCATI的Desmosedici GP赛车，它车架也不行引擎也不行，所以有将近10年没咸鱼翻身了。MotoGP的赛场就是这么的残酷，你的每一个缺点都会被无限放大，从而成为对手致胜的关键。一只MotoGP厂队车队的运营成本每年高达数亿美元，顶级车手的年薪大约1000万欧元。这样的运营成本，相当于一年卖掉一个中等规模的国产摩托车企业才能支撑的花销费用。

一只MotoGP车队通常有2位车手，每位车手有两部赛车，每部赛车的制造成本----不含研发费用，也要将近100万欧元：仅一对碳纤陶瓷刹车盘的成本就有2万块，美元！幸好这玩意比较耐用，不摔车的话一年两付足够了。由于MotoGP赛车的生产特殊性，它的零件几乎都是定制的，你有没有看过一个用5轴数控机床雕刻铝合金头盔模型的视频？雕刻头盔的那个企业是日本的Daishin大槇精机， Honda RCV赛车的很多零件就是由大槇精机生产的。

也许有朋友会问，这些高达100万欧元的赛车，跟1万欧元的YZF-R1、S1000RR在性能上有多大分别呢？基本上可以说，处处都不一样。R1、S1000RR这些量产车，尽管也自称是高性能跑车，跟普通的街车比比还是挺厉害的，跟GP车一比就是润土。比如GP赛车随便都能跑到350公里以上，而R1、S1000RR这些车都过不了300公里。再如GP赛车干重只有150多公斤，市售车，+50公斤。GP车十几年前已经配备EBC控制，而量产车的EBC是这两年才上市；GP车的发车控制是由陀螺仪和2D传感器预测控制的，而量产车的发车控制竟然是靠轮速，两者的精准度的差距就像狙击步枪和轮盘飞镖。GP车的后胎有三只温度传感器，量产车呢？你甚至都没听过谁家有这东西。GP车的每一个零件都是为速度而生的，量产车不但有后座后脚踏、大灯、喇叭、转向灯、后视镜，没准还有可人贴心的弯道ABS和手把电加热。

那么改装一下怎么样？加上赛车电脑、天蝎排气行不行？对于S1000RR来说，改装到220匹曲轴马力已经是极限了，而对于MotoGP赛车，轮上马力随便240匹。一部量产车想改装成MotoGP赛车是不可能的，而一部MotoGP赛车想装上大灯却很简单。

除了马力、重量这些纸面数据的差异，更深层面的差异表现在操控和敏捷性方面。Honda制霸二冲时代的赛车NSR500，第一代车型的设计采用了底置油箱的设计，理论上这样的设计可以大大提升赛车的加速性和刹车性能。

然而实际结果如何呢？赛车手发现Honda造出了一部直线无敌但是却无法进弯的赛车----高速行驶时前轮像是被巨石压住一般，根本无法转弯；而且这部车子在比赛中每一圈的操控反应都不一样。所以Honda在第二代NSR500上恢复了传统的上部油箱设计，然后，NSR500赢了。油箱的位置取舍，仅仅是操控性设计的冰山一角，围绕重心分布的研究直到今天还在不断进化。

上图是GP赛车重心设计的趋势图，YAW代表垂直轴回转特性，Roll代表纵轴回转特性，Pitch代表横轴滚转特性。趋势图中可以看出，近年来赛车的重心在不断的集中化，不断的升高，赛车每一年都在不断改进。

做一个直观的对比，作为一部1000CC的赛车，RC213V的滚转特性远远好于1000CC和600CC的市售跑车！想象一下，一部比CBR600RR还轻、还好操控的赛车，马力却大了两倍，这就是MotoGP赛车！

对于一部MotoGP赛车来说，车架是它的灵魂，一部赛车有没有登上领奖台的希望，全赖车架有没有冠军的DNA。在漫长的MotoGP历史中，工程师们已经明白无误的总结出车架与操控之间的明确关系：

较高的纵向刚性能够提高刹车和提速的安定性；

较低的扭转刚性能够带来较好的操控性；

较低的侧向刚性能提升过弯的弯速。

在赛车逐年的发展中，工程师们会不断改进车架，让赛车变得更加敏捷，更加安定，也更加贴地----近年来只有一个例外，那就是Ducati把好端端的Trellis编织钢管车架换成了高大上但是没有半点卵用的碳纤维单壳体车架，然后把Stoner和罗西害了个半死----你自宫一刀不要紧啊，别害人行不行？

为了让车手更好的驾驭战车，MotoGP赛车在某种程度上来说是为车手“量身定制”的。

上面图片中有两种规格的脚踏联板，上面的联板是Stoner的，下面的联板是西蒙切利的。西蒙的个子高大，鞋码也大，同样的速度过弯会磨到脚。

这是三种不同规格的手把，最后一种是多维西奥索使用的，他的坐姿比较靠后。

通过上面的介绍，想必各位看官已经了解MotoGP赛车跟市售跑车是有着怎样的天壤之别，这里还没提到电子系统，MotoGP的电子系统实在不是一两千字能写的完的。。。就像小编前面说的，一部量产车想改装成MotoGP赛车是不可能的，而一部MotoGP赛车想装上大灯却很简单，这就是两者的差距。

前面说到门外汉极为推崇的H2R，小编这里上图一张：

各位客官看图便是----有没有觉得意外呢？对于一部赛车来说，轻量化是和马力同等重要的事。同样从0提速到350公里每小时，H2R需要比GP赛车多25%的马力才可以，而从350公里减速呢？刹车的制动力也需要增加25%，这一来一去，性能差了58%，已经超过一半了，怎么比呢？