十大量产增压摩托车介绍

2015年，川崎Ninja H2给车坛注入强心剂，增压发动机给人骑手更多的兴奋和刺激。不过，强制进气并非现在才有，实际上，早在几十年前，增压摩托车就已经市场化，而且曾经大肆流行。这里，让我们选择10款量产车型，作为对增压摩托车历史脉络的回顾。

⑩圣像Sheene

圣像公司推出的Sheene极其珍稀，总共限量生产52台，因为与之同名的著名英国赛车手、获得过两次GP500世界冠军的巴利·辛尼（Barry Sheene），灿烂的一生只辉煌了52年。

Sheene搭载的是铃木1400cc的直列四缸发动机，但是这次加装了手工制造的盖瑞特涡轮增压装置，因此原来扭矩充沛、动力输出稳健的心脏，顿时变得暴力起来！即使在最温和的进气压力（0.4巴）下，Sheene也可获得最大功率257马力，后轮最大扭矩达到180Nm。稍微提高些压力，Sheene瞬间就会变得更加疯狂！

遗憾的是，高达16万英镑的售价就像增压动力一样疯狂，而52台限量更是让99%以上的骑手可望不可及。

⑨威勒斯987 C3 4V Supercharged

威勒斯987 C3 4V有3个化身。

第一个化身是标准版，重量163 kg，搭载了来自杜卡笛1198S的液冷L型双缸。在经过强化改造后，这颗发动机爆发出最大功率125kW。

第二个化身是R版，不但重量减轻5kg，而且功率提高了10kW。

第三个化身是增压版，重量进一步减轻至154kg，达到MotoGP赛车水平；最重要的是发动机安装了增压器，动力陡然飙升，最大功率高达155kW，从而跻身动力最强的市售版跑车之列，把排气量大得多的铃木“隼”、川崎“超级忍者”ZZR1400远远率在后头！

一分钱一分货。作为性能超强的机械艺术品，987 C3 4V绝对是“阳春白雪”：稀少的年产量和赛道定位，让987 C3 4V的芳踪在公路上难以寻觅；突破心理底线的高昂价格，让拥有机会的骑手凤毛麟角——

标准版需要69500美元，R版要价79000美元，顶级的增压版更是达到112000美元的天价，相当于当年8台雅马哈YZF-R1的价格！

⑧雅马哈 XJ650 Turbo

雅马哈XJ650 Turbo在空冷直列四缸上采用了涡轮增压，这不禁让人疑虑顿生——在涡轮增压的强化条件下，空冷发动机能够长时间可靠运转吗？但实践证明，顾虑是多余的，在正常使用涡轮增压的情况下，XJ650 Turbo的增压发动机行驶12万公里都不会出现故障。

但是XJ650 Turbo也有“软肋”，那就是底盘偏于薄弱，车架与自然吸气的XJ650车架完全相同。显然，这是很大的错误，对于动力猛烈的增压摩托车，如果雅马哈在车架上稍微下些功夫，强化一下底盘刚性，就会让XJ650 Turbo的操纵性能得到有效提升。

⑦标致Jet Force Compressor

一般来说，增压装置都用于暴力机器，目的是榨取更凶悍的动力。但是标致公司的JetForce Compressor不一样——这是一台小排气量的踏板车。

2002年投产的Jet Force有好几款动力装置，包括四冲程发动机、二冲程发动机等。其中搭载了四冲程发动机的Jet Force，采用了液冷散热和电喷装置，最大功率为12马力。

2003年标致推出的JetforceCompressor，就是以125cc为基本平台。令人吃惊的是，这颗小小排气量的单缸发动机上，居然武装了机械增压器！

其实，标致推出Jet Force Compressor，是有自家的“小九九”：根据规定，初学者受限于排气量（125cc）和功率（15马力），但是随着驾驶水平的提高，骑手希望获得更多的力量。由于法律并没有规定不可采用强制进气装置，这样采用增压装置的Jet Force Compressor就实现了鱼和熊掌兼备：悬挂着L号车牌，同时拥有250cc乃至更大排气量的加速性能。

⑥本田CX500 Turbo

1982年，本田推出了涡轮增压的CX500Turbo。作为中量级摩托车，CX500Turbo的重量超标了些，油箱加满汽油后，湿重达到了264 kg。不过没关系，虽然液冷V型双缸的排气量只有497cc，但由于有了涡轮增压，性能却达到了公升级。当骑手启动涡轮增压时，动力变得暴烈，增加的体重仿佛一下子被甩得不见踪影！在0-400米加速中，CX500 Turbo只需12.38秒，终点速度达到170km/h，这对于500cc的V型双缸来说难能可贵。

值得高兴的是，CX500 Turbo不是在自然吸气发动机上加装增压装置，而是整体按照涡轮增压来设计的，因此所有部件经过了强化，比如悬挂系统采用了气压辅助，37mm的前叉具有防俯冲功能；为了承受猛烈动力，本田采用了轴传动，并配上了普利司通120/90-17 64H后胎。不幸的是，定子安装在狭窄的机油盘中，这里温度很高，直接影响了寿命。一般来说，每行驶2.5万公里左右，骑手就得更换定子，这可是耗时耗钱的“大手术”。

⑤本田CX650 Turbo

尽管CX500 Turbo受到好评，但也存在不少问题。得益于强化的动力，CX500 Turbo起步跑完400米时，终点速度达到170km/h，极速可以跑到200km/h，但是涡轮延宕问题比较严重，也就是说在骑手想加速时，从拧开油门到涡轮兴奋起来之间还有个时间差。

在CX500 Turbo面市次年，本田推出了CX650 Turbo，意图改进不足。首先是排气量扩大，增加到674cc；压缩比则从7.2：1提高到7.8：1。新的发动机给予骑手更强的动力刺激，峰值动力提升到了100马力。

CX650 Turbo在其他方面也做了改进，如第四档和第五档齿轮比间距更宽，整车重量减轻了5kg等。相应地，新车一定程度上减轻了CX500 Turbo的加速延迟，极速也提高到225km/h。1983年10月刊的《机车》杂志（Cycle）如此评价：“涡轮兴奋时，强劲的动力磅礴汹涌，让人倍感刺激；减轻的涡轮延宕，则增加了骑手驾驶的乐趣。”

遗憾的是，磁电机定子寿命短的问题依然没能解决。

④铃木XN85 Turbo

相对来说，铃木推出涡轮增压摩托车稍迟些，他们的XN85 Turbo在1983年才面市。不过，铃木摩托车的性格鲜明，虽然号称是运动旅行摩托车，但这一车型定位与结构配置不相同，实际上是运动性能出色的运动摩托车。比如，前面安装了16英寸的前轮，这是最早安装这一规格前轮的量产型摩托车之一，此前这种前轮只用于赛车。同时，XN85 Turbo安装了位置较低的分离式把手，脚蹬设置也偏后，这些都是偏向于跑车的设计。

动力方面，转速在5000rpm之前，XN85 Turbo的动力中规中矩，越过这个点之后，动力就充沛起来。不过与涡轮增压的身份相比，这种动力充足但不猛烈，在0-400米加速中，XN85D Turbo用时12.30秒，终点速度170km/h。但是如前所述，XN85 Turbo有自己独特的优势，那就是出类拔萃的操纵性能。1983年《骑手》杂志（Motorcyclist）对铃木给予高度评价：“在弯道上，没有什么能比得上铃木的XN85！”

③川崎GPZ750 Turbo

川崎GPZ750 Turbo生产于1983年至1985年。该车生产于日本，但通过散件的方式出口到美国，然后在内布拉斯加州的川崎工厂组装，再销售到美国和加拿大市场。此举在于避税，因为当时美国政府为了保护举步维艰的哈雷，对排气量700cc以上摩托车征收高额关税。

GPZ750 Turbo搭载了738cc的并列四缸发动机，并紧靠气缸头安装上日立HT-10B涡轮增压器，经由涡轮增压强化后，峰值动力达到84 kW，最大扭矩为99Nm。这一动力性能，可以比肩排气量大得多的GPZ1100，从静止加速到400米只需11秒出头，终点速度为201km/h，极速更是达到238km/h。

值得一提的是，GPZ750 Turbo并不是简单地在标准版GPZ750基础上增加增压装置，不少零部件并不通用，比如低压缩比（7.8:1）的活塞，更坚固的齿轮箱，机油室内多增加了一个西有泵，更硬朗的后减震器，更稳定的后倾角（从26°改成28°）等。

②川崎Z1R-TC

川崎Z1问世后持续畅销，但是到了1978年，销量有所下降。这是因为，一方面本田跟了上来，将CB750直列四缸的SOHC气门机构换成了DOHC；另一方面，竞争者接踵而至，如铃木GS1000、雅马哈XS1100等，让Z1的优势不再那么明显。有骑手提议，Z1需要增加些力气，才能继续得到市场的拥戴。

当年，能量强化的Z1R TC Turbo面市，不过多出的力气不是来自排气量，而是涡轮增压。效果显而易见，Z1RTC Turbo在0-400米加速中只需10.90秒，终点速度209km/h——这可是在1978年！当年8月份的美国权威机车杂志《骑手》（Motorcyclis）刊发的测试稿，充满惊讶地评论道：“性能出色到令人震惊。我们第一次体验到，摩托车加速是如此暴烈！”强悍的性能，让Z1R TC Turbo获得“公路终结者”美誉，大大吸引了攻击型骑手。

①川崎Ninja H2

2015年川崎Ninja H2全新亮相，震撼了车坛。

因为，这是在上一轮增压潮流已经过去，波澜不惊度过多年之后，近年来首个武装了增压装置的量产型跑车。

这只机械增压器吸收了川崎航天公司的技术，采用了行星齿轮装置，通过曲轴来驱动，从而把叶轮转速提高至曲柄转速的9.2倍。NINJA H2的发动机转速高达14000rpm，这意味着，机械增压器的叶轮轴转速高达130000rpm！在大气压力下，叶轮的泵流量超过每秒200升，进气速度超过100 m/s；气流经由机械增压器后，气压提高至大气压力的2.4倍！

得益于此，H2排气量为998cc的直列四缸，爆发出更多的能量，最大功率高达200马力！如果在强制进气启动时，峰值动力更是超过154kW！

必须指出的是，H2马力强悍，但绝对不是直线机器。坚固轻巧的钢管鸟巢式车架、粗壮的单边后摆臂、KYB AOS-II赛车型倒叉、24.4˚后倾角和1455mm轴距……H2将运动性能与乘骑舒适比较平衡地结合起来。尽管H2的驾驶姿势比ZX-10R舒服，但仍然是攻击力十足的前倾姿势；造型很“扁”，就像F1赛车，以获得最佳空气动力学性能；而且，整备质量只有238kg，这比2014年版的铃木隼还轻28kg！