摩托初手入门系列之配置篇（上）

每辆车在研发伊始，设计师就根据不同车型的定位设计出不同的配置，网络上和随车使用说明书都能查到你所购买的摩托车的车辆配置。

但对于新手来说，车辆的配置清单也许是一串串看不懂的数字；即使知道这些数字所代表的是什么，却又无法得到某种程度的体会。

这些与我们息息相关的配置参数究竟是什么？接下来，我将会为大家一一解答。

车架

如果把摩托车拟人，那么车架便是车子的骨骼，车子在行驶中是否稳定取决于车架的设定。车架基本可以分为：摇篮式车架、钻石型车架、编织网车架、双翼梁式车架、跨接式菱形车架、脊梁悬吊式车架、组合式车架几类。厂家在设计时会根据发动机结构、形状、大小，还有车辆使用环境的不同做出相应选择，也会根据实际情况对基础车架作出相应的改变和组合。以下为大家介绍几款常见的摩托车车架。

摇篮式车架

因发动机的安装状态犹如婴孩被放在摇篮中一样，故此得名。该种车架在轻度和刚性方面表现的都很出色，多运用在大排量摩托车和仿赛车领域；又可细分为双摇篮式车架、叉形管摇篮式车架、单摇篮式车架三种

双摇篮式车架

其造型是由两根钢管与车架转向立管相接，再由两根钢管并排至发动机下方，形成摇篮框架。

叉形管摇篮式车架

其造型是由单根钢管与车架转向立管相接，再由两根钢管并排至发动机下方，形成摇篮框架。

单摇篮式车架

其造型是由单根钢管与车架转向立管相接，再由单根钢管至发动机托架，形成摇篮框架。

钻石型车架

该车架是在双摇篮式车架的基础上增加加强梁而来。双摇篮式车架的刚性固然不错，但是这种刚性仅体现在纵向的抗扭强度而不是横向的抗扭强度。使用双摇篮式车架的摩托车，车身虽可承受频繁的急加速和紧急制动，但在高速过弯时，车身会有较大的变形，以至于不能提供足够的支撑力。因此双摇篮式车架基本上只会适用于注重高速巡航性能的车型上。对于偏向运动性能车型来说，双摇篮式车架显然不够用，故而需要进行加强处理，成为钻石型车架。

编织网车架

为了提升车俩的刚性和稳定性，减轻车身重量，设计师将加强钢管以编织的方式焊接在一起，组成接近三角形的车架轮廓。相比于钻石型车架，编织网车架设计的更加紧凑，且刚性更加优越；如杜卡迪，全系均采用编织网车架。可惜此种车架造价过高，难以广泛使用。

双翼梁式车架

该车架与编织网车架造型类似，其结构上都是俯视的立体三角形。其区别在于双翼梁式车架大多采用冲压成型的板状合成金属来替代大部分起支承作用编织结构钢管。其重量更轻、相对成本更低、利于量产，且刚性不输编织网车架，许多仿赛如NSR250、YZF-R1、RSV4等均采用此种车架。

跨接式菱形车架

因其省去了发动机下方的托架，直接使用发动机本体与车架不连接处进行跨接而得名。该车架重量轻、结构简单，多用于小排量街车与越野车领域。因把发动机作为车架的一个构件，当车架受到震动和冲击时，发动机也要同样承受。其缺点是发动机曲轴箱有可能产生变形，影响发动机性能。

脊梁悬吊式车架

该车架将发动机下方的车架部分全部省去，从转向立管到车架尾部以一根钢管进行连接，形成脊梁骨般的构件；发动机便横卧着安装在脊梁下方或上方，可分为上脊梁式和下脊梁式两种。基本上采用左右结构组合的冲压薄钢板或钢管与钢板混合制成，但由于脊梁部位在运行中所承受的冲击负荷较大，同时又受到发动机震动的影响，容易产生应力集中的问题。

上脊梁式车架

此类车架的主体脊梁位于车架上方，大体形状成“T”字形，其优点是在主脊梁前部可以设置一个较大的油箱，经典的嘉陵70摩托车便是采用这种车架。

下脊梁式车架

此类车架的脊梁由转向立管向下弯曲，这也就是弯梁车的车架类型。其结构简单、驾驶人可从座垫前面上下车，运载货物比较方便。

组合式车架

造型上介于单摇篮式车架与下脊梁式车架之间，主要运用在踏板车领域。

轴距、前倾角、拖拽距

说完车架，我们再来看看车子的轴距、前倾角和拖拽距；这三个数据是车俩在行驶过程中操控是否稳定的第一要素。

轴距

指的是车子前后轮中轴的距离。

前倾角

指的是车子转向轴线与前轮轴垂直线的夹角，前倾角的大小会直接改变车子拖拽距和轴距的尺寸。

拖拽距

指的是前轮轴与地面垂直线和转向轴线与地面交点的距离；拖拽距的长短则会改变车子的稳定性，过长则转向不灵活，过短则降低前减震的工作效果。

这三个参数总是相辅相承的存在，厂家一般不会刻意去改变这三者的比例。从这个角度来说，长轴距车转向稳定，直线稳定性和指向性好，但转弯半径大；短轴距车转向灵活，弯道操控性好，且转弯半径小。

街车

街车中以GW250为例，该车轴距1430mm，属于长轴距车型。根据使用者体会，该车在高速过弯时稳定性极佳。因该车需兼顾通勤、休旅、玩乐等要素，故而在轴距、前倾角和拖拽距上做了中和调教，使其拥有街车和休旅车的特性。

短轴距街车以EN125为例，该车轴距1270mm，普遍125排量街车的轴距也只是在这个尺寸基础上上下浮动一些而已。如此设定，车辆非常适合街道骑行，穿梭灵活、轻便。

也有例外的，CB190R也是街车设定，其拥有1356mm的轴距，前倾角和拖拽距却又过度短小。如此设定导致其转向过于灵活，高速稳定性相对降低；但其低速状态下在街道内穿行却相当灵活。

仿赛车

小排量仿赛车以NINJIA250为例，1416mm的轴距是仿赛车里常见的轴距尺寸，不同厂家略有调整。

即使是公升级的YAMAHA-R1的轴距也是1415mm，不过更小排量的仿赛车的轴距却会相对缩小。仿赛车为了使其直线稳定性与指向性好，还要兼顾弯道的稳定性和循迹性，故而在设定上会把轴距相对加长，同时适当减小前倾角和缩短拖拽距。

美式巡航太子

美式巡航太子是绝对的长轴距车型，其前倾角与拖拽距也同样增大。

以GZ150为例，1460mm的轴距算是为了兼顾街道骑行而作出的设定；而真正的美式巡航太子的轴距基本能达到1625mm左右。

休旅车

休旅车基本都在1415mm的轴距范围，但设定上会相对增加前倾角与拖拽距的尺寸，使其能够同时兼容巡航与街车的特性。

普遍来说，排量的不同，轴距、前倾角、拖拽距的尺寸也会相对改变；同排量级别下，仿赛会比街车轴距长一些；休旅车会在街车的基础上改变前倾角和拖拽距。

更多配置分析且听下回分解……