国内试驾铃木V-Strom 650

作者：哈罗摩托 2015-11-30 11:18:00

昨日, 铃木在国内发布了今年的首波进口大排量主打车V-Strom 650, 并公布此车国内售价为11万5千8百元。

作为国内少数专业试车媒体之一的爱摩托网站, 自然也应铃木邀请至发布会现场试车, 既然是应邀试车, 咱试车组肯定要为读者带回最详尽的试车报告.

所以谈车之前先别管这售价咱买不买得起, 就算不买, 多看部试车报告我想也没啥损失对吧?

↑V-Strom 650的定位属于能够适应多种用途的全功能车款。既然车名叫V-Strom, 这部车最具特色的部分自然是铃木长年来在全球市场上一直备受好评的V型双缸发动机。

V-Strom 650并不是铃木旗下车款中唯一使用V型双缸发动机的车款, 事实上V-Strom 650与Suzuki的SVF650以及SV650这三车, 都使用了相同发动机, 但三部车的输出曲线则因各车款的使用特性而略有不同。

↑DL 车系这颗经过十馀年市场淬炼的发动机，为Suzuki 车系带来许多不同于直四或直二发动机不同的双V 风情。(图为2004年款SuzukiDL1000摄于2005年)

↑由于笔者吃试车这行饭,吃得有点太久了, 一直转不了行, 所以对Suzuki的V型双缸发动机并不陌生。

早在十馀年前笔者便曾应铃木邀请,在台湾地区进行同样搭载V型双缸发动机的DL1000长途双载测试 (图为2004年款Suzuki DL1000, 评测文章发表于台湾Bikers杂志2005年1月号)

↑（图为2004年款Suzuki DL1000）

↑V-Strom 650的发动机排气量为645cc, DOHC每缸4气门, 并配上32bit的电喷ECU与Suzuki自家的SDTV(SuzukiDual Throttle Valve)双节流阀供油系统,加上高雾化的10孔喷油嘴与每汽缸两个铱合金火星塞配置, 最大动力为68.6ps/8800rpm,6.1kg-m/6400rpm。

↑就V-Strom 650 的车身尺寸来说，和一般针对欧美骑士所设计的长距离越野/旅行车款一样，这样的设计对于亚洲地区的骑士来说, 属于车型偏大的车，从上图笔者178cm 的身高来说，大致可看出骑乘时会稍微觉得V-Strom 650空间过大，再壮一点骑士骑这车会比较好看。

V-Strom650细部配置

↑前煞车油管的连接方式, 煞车油是先到右边卡钳, 再由油管分到左边卡钳。

↑前煞车使用左右各一只Tokico双活塞卡钳配310mm浮动碟盘，后煞车则是Nissin单活塞卡钳配260mm固定碟，并有ABS系统。

↑后煞车同样具备ABS，让骑士对煞车安全更有信心。

↑后减震则是为中置多连杆设计,并另外设置旋钮, 可供预载快速手动调整。另外回弹阻尼以及压缩阻尼也可调, 但需在减震处调整。

↑DL650的坐垫乘座空间，跟同级车款比起来，非常宽敞，较宽敞的座垫能增添骑士长时间骑乘的舒适度。

另外，后方的后扶手非常实用，从侧面看坐垫，坐垫最前方靠油箱侧还有稍微加厚，增添骑士的乘坐舒适度。平坦的后行李架, 也方便车主自行装置后箱, 提高实用性。

↑较厚的座垫虽然能提升长途骑乘的舒适度, 但对腿短的骑士不够友善. 因此原厂在V-Strom上也提供了-20mm的低座椅版本。

↑白底的类比/数位式复合仪表, 背光亮度三段可调, 液晶屏内, 左上是档位显示, 右上是时速表, 右边中间为油表, 右下是单趟里程数, 左下是气温表, 左边中间则是水温表.

除了以上基本资讯外, 还可透过功能切换显示平均油耗。 V-Strom并多了路面冻结指示灯, 当气温降到0度以下时, 系统会自动亮灯, 提醒骑士目前的路面抓地力已经非常微弱了。

下方钥匙则内含SAIS(SuzukiAdvanced Immobilizer System)晶片防盗系统。

↑与汽车同级的双60/55WH4规格灯泡，照明的亮度与广度自然无需担心, 大灯两侧上方则有两车小定位灯。

↑前叉口径为43mm正叉, 大型水冷散热片则位于前叉后方。

前叉有五段预载可供调整，可让骑士依路况、载物量、重量去做调整，由于多功能车款的悬挂行程较长, 调整宽容度算是比较大的。

此图同时可看出方向灯的设计比较一般，看起来像是比较旧式的设计, 对这部份美感特别要求的骑士就自己换掉吧。

↑风档虽然具备三段可调的机能，但需要工具才能进行高度调整, 并无顶级车款上配置的电子调整功能。

↑645c.c.V-Twin水冷发动机，缸径x行程:81mm x 62.6mm，最大马力：68.6ps/8800rpm，最大扭力：6.1kg-m/6400rpm，在同级车款中的动力虽然不是最大，但V-Strom V缸低转的线性以及震动控制也比并双型式的发动机好一些。

这具发动机经过十个年头的进化，也让铃木V型双缸的魅力历久不衰。

↑左侧总成为远/近灯控制, 超车灯, 方向灯, 喇叭与双闪警示灯。

↑左侧总程前方Meter键, 为仪表控制按钮, 将仪表控制整合至手把, 明显比在仪表上切换方便许多。

↑右手则仅设置了发动机熄火开关与电启动。

↑V-Strom仍坚持使用日本厂一贯采用的铝合金车架, 这点对不喜欢钢管车架的车迷来说, 也算是这部车的加分项。

↑V-Strom 650侧边的导风罩, 以及高耸的后排气管, 为此车视觉效果加分不少。

试驾报告

上路之后，试车组最先关注的是这部车的动力表现，645ml 的V型双缸发动机, 只要转速超过3500转, 就可感觉到整台车似乎活跃了起来,发动机大约在四千转到六千转间输出一波扭力，加速所需要的延伸性则能够达到八千转左右（扭力大约在六千转开始消退），再之后便可以考虑换档再冲刺。

功率输出虽然无法与600级跑车或1000级街车相较, 但拜V型双缸特性与整体调教所赐, 这车的最大扭力在6400转就能涌现,由于动力峰值并不高，变速箱也采密齿比设定，好处是骑士不会因为低转无力这件事感到苦恼, 但坏处则是剧烈加减速时必须更频繁地换档。

同样采用这颗V-Twin水冷引擎的Suzuki街车SVF 650，则因为变速箱齿比配置不同，发动机最大功率也高一些，在调整上与这部讲究低转速区域输出的V-Strom 650有明显不同。

当然，V-Strom这样的全功能车款, 由于更须强化面对恶路时骑士对低转速的控制, 速度延伸性上不太可能与同级街车相比，但更轻松自在的骑乘姿势却是其他车款望尘莫及的。

↑因手把与座椅的高度有相当的差距, 使得骑乘者可以轻松的把腰杆打直,长途骑乘也不会有一般跑车或街车的腰酸手麻之类的问题产生, 加上前19吋后17吋的大轮配置与长行程的前后减震设定, 当行进在路面铺装状况不好的路面时, 更能有效吸收震动。

V-Strom 650的弯道感受虽不如跑车那般行云流水, 但由于骑姿非常舒适, 骑士无需太多的重心变换, 也能体会毫无负担的弯道感受，它能够舒适的应付长途旅游。

再者，宽敞的乘座空间, 笔者猜想也能让后座乘客舒适度上升不少。

（说到后座乘座空间, 笔者得就实际测试情况说两句,试驾时本打算和摄影一同测试双载舒适度, 但被现场的官方工作人员礼貌的拒绝了, 双载测试最终多次交涉未果。工作人员给的理由是, 试驾设定的30公里山路多弯,双载太危险, 故此处笔者只能就过去的经验, “猜想” 双载后座乘客舒适度应该还不错）

实际进入泥路进行测试，V-Strom650拥有 175mm 高的最低离地距，因此面对坑坑洼洼的泥路，通过性显然是比街车优异许多,但综合考量到此车的原厂配胎, 以及并未配置循迹系统, 再加上后轮ABS并无法单独关闭,试车组认为, 此车虽能胜任“通过恶路”这件事, 但只适合“非常轻度”的越野路面, 这车在恶路上比一般街车舒适许多, 真要拿去跑泥地, 笔者还是不建议的。

爱摩托短评

与同门车款SFV650为例，同一颗发动机，V-Strom的输出曲线全然不同。虽然最大功率并不如SFV650亮眼，但不同配置的齿比设定，让V-Strom更能胜任多功能车的用途。

Suzuki在2003年推出第一代的V-Strom 650, 其中经过了十年的淬炼，使V-Strom 650集长途休旅、越野两大类别的骑乘乐趣为一身，再加上十分舒适的骑乘感, 确实足以继续贯彻铃木DL车系多功能车款的使命。

结尾特别说说像笔者这样的穷逼不得不在意的售价吧, 毕竟咱一买不起Iphone二买不起哈雷, 一向追求小米性价比的我, 结论再不针对售价说几句那是真忍不住

(当然, 您如果跟我老婆一样, 买东西没考虑过性价比, 以下就当我没说)。

很明显, 目前这个时间点, V-Strom 650国内主要同级对手, 将会是泰产的KAWASAKI的Versys 650以及BMWF800gs. 单就性能来看, 消费者也许认为日本生产的V-Strom, 品控能比泰产Versys好一瞇瞇,V缸发动机也能带来与另外两部并双截然不同的骑乘体验.但若在价格先决的前提之下, 笔者无法忽视V-Strom显然会在市场上严重受到Verysy与F800gs这两车的上下夹击。

只能说, V-Strom 650若是在2013年贩售, 而不是2015年底进入国内市场, 以它的性能表现, 所面对的市场形势将不会如此严峻。

基于试车组一贯“试得到车总比试不到好, 有得买总比买不到强”的原则下, 我们只能希望铃木下次进新车, 动作真的得快点啊…

试驾现场视频

前段为试驾现场拍摄视频, 主要内容为V双缸各转速的发动机排气音。

后半段则为国外媒体测试V-Strom的搞笑视频, 对此车感兴趣的话, 后半段视频绝对值得一看.

省流量党可看以下视频截图：