新大洲本田NS125RX、QJMOTOR鸿150RS和铃木US125小平踏横评

老读者知道我们每年都有一次横评内容，今年的选题仍然是当下比较热门的主题：万元级代步踏板该怎么选？

在目前，低端代步车市场上的燃油摩托车，几乎被不断攀升的新国标电自蚕食殆尽；而主流的万元级燃油代步踏板，开始用更新的技术和配置来拉开与觊觎者之间的差距。

从去年开始持续到今天，代步踏板车市场随着推陈出新又经历了一次全面的洗牌：本田系在2024年完成了动力平台的迭代，依托最新的产品力开始对市场虎视眈眈；铃木系通过五六年前的那款超级芯发动机，在舒适区已经待得够久，唯一的变化在于应景推出了复古车型；至于国产品牌，有豪爵有系列125车款，但最新、最具代表性的125（ADX）又过于往天花板上探索，它的售价显然不符合万元级标准，而能够在产品力和市场体量上有实力对抗日系合资品牌的，恐怕也只有QJMOTOR旗下的鸿系列了。

这次万元级小平踏横评中，我们最终选择的车款分别是：新大洲本田NS125RX、铃木US125、QJMOTOR鸿150RS。

作为本田独标产品，NS125RX是这次横评中最贵的车型，即使我们在终端门店谈下了优惠，但它的购入价仍超过1.1万元；作为复古车型，铃木US125确实让我们挺好奇，至于优惠、经销商一分没给（送顶复古3/4盔），以原价10180元拿下；鸿150RS的建议零售价是10999元，含原厂护杠和尾箱，售价正好处于两款日系合资车的中间。

外观对比

在三台车中，NS125RX的外形设计无疑是最犀利、最具动感的那个。双头灯的造型有着近两年本田系刚加入、凌厉锋锐的攻击性设计语言，车身多处使用了角度锐利的切分，以及多个不同层次的类镂空设计，整车带有强烈的俯冲动感。

在经销商能够提供的三款配色中，黑白两色很难突显车身的折线和阴影面营造的立体视觉感受，所以我们挑了台亚光灰色。正常来说，亚光漆的喷涂很容易表现出车壳在开模和生产过程中形成的凹陷等小瑕疵，但NS125RX不愧是打着Honda独立标的车型，在整车漆面的喷涂上我们基本上挑不出什么毛病。

不过，外壳边缘的一些地方仍然留有比较明显的毛刺，接缝均匀度也还有可提升的空间。本田是很优秀，但决不能迷信，这是我们的观点。

鸿150RS在整体外形轮廓上，与我们之前测试过的鸿125保持了较大的延续性，但在细节设计上却发生了很多进化。虽仍是双侧LED头灯布局，车头前脸从赛系列的家族化动感设计，转向了更具大胆创新和科技感的风格，以至于评论区甚至有车友误以为车头面板具备太阳能充电功能。

但可以确定的是，以鸿150RS目前的全透明面板设计，无论是加装行车记录仪、还是太阳能发电薄膜模组，其实都具备实操的可能性，甚至取掉透明面板改成冲压进气，也不是很难完成的事。

鸿150RS在车身体量上要比其他两车稍长一些，不过整体看上去仍然比较紧凑，百余毫米的长度差距主要体现在宽敞的踏板部分和座下载物空间上，也只有在推车和左右摇晃车身时，你才会发觉鸿150RS作为水冷车型多出来的十来公斤自重（如果拆下原厂自带护杠和尾箱，鸿150RS与另外两车的体感差距还能再缩小一些）。

在覆盖件的喷涂和接缝工艺方面，鸿150RS并不会因为是QJ品牌而被两台合资车拉开差距，板件拼接也找不到明显的按压异响，这部分表现是撑得起它“凭实力说话”的定位的。

非要鸡蛋里挑骨头的话，我们买到这台鸿150RS的右侧乘员脚踏似乎在收纳状态的角度，会比左侧打开得更大一点，后视镜胶套上的褶皱也说明某些细枝末节的地方还不够精致。对于在所有细节上都追求完美的用户来说，鸿150RS还有需要提升的地方。

铃木US125由于是复古定位，整车线条与另外两辆车相去甚远。它运用了大量的圆弧面造型和大面积的镀铬覆盖件，尤其是头灯周围和后部车身面板，闪亮镀铬元素的使用在关键细节部位确实有助于提升整车的精致感。目测镀铬件的饱满和平整度没有太大问题，不过我们自己手上的那台六年的UY，铃木标上的镀铬层已然脱落，这台新车的镀铬耐久度，还需要时间的检验。

US125的原创外观并不是出自日系或欧洲设计师之手，而是由上海京品工业设计团队完成，可以说比较贴合国内用户的审美。车身上的Soltanto标识，意大利语意为“只是、仅仅”，如果信达雅一些，大概能翻译成“唯一”的意思。

在官网进行展示的主打色为绿色、深灰与镀铬的搭配为主，色彩选择上偏向厚重。在销售门店看到实车之后，我们认为深绿色有些过于艳俗，深灰色又被维多利亚等多款同类踏板运用的太过普遍，于是临时决定选择了带有变色漆喷涂的、官方称之为“典雅棕”的配色，在强烈阳光的折射部分，漆面会呈现出带有金属质感的紫色，正面直视角度它又会变成鎏金似的铜棕色，停在街上时仅凭色彩它就已经非常与众不同了。

外观部分的评价标准，其实是非常宽松和主观的，即便是同一个人对同一台车的不同部位和细节，也有不同的评价结果。就像试车组很喜欢NS125RX的设计语言，却对本田系死守着124Xmm轴距、牺牲实用性来保持灵活操控不能苟同；鸿150RS的全透面板我们觉得很有科技潮玩的时尚感，而在某位朋友那里，它又被吐槽不断；US125跟它的U系列前辈一样，虽挑不出哪里做得不好，但与台湾省的那款表兄弟Saluto125相比，就总觉得差了不是那么一点。

灯光对比

NS125RX采用了主流的双侧反射式LED头灯，因为没有设置灯光开关（传统灯光开关位置被改为双闪开关），只要打开电源近光灯和灯眉就一直保持着常亮状态，犀利的眼神与大哥佛沙750如出一辙。

转向灯并没有集成到头灯中，不知道从什么时候起布置在左右侧板上似乎已经成为当今这一级别踏板车的流行趋势。NS125RX的尾灯相当有设计感，深邃内凹的红色位置灯让人很容易联想到战斗机或宇宙飞船的尾喷口，出现在一台动感的小车身上无疑是加分项。

与NS125RX一样，鸿150RS也是两近两远的反射式LED头灯灯组，只不过远近光单元的位置正好相反，鸿150RS的远光灯组在中间而NS125RX在两侧，头灯的开关是传统的手动开启方式，没有配备双闪和超车灯开关。

与前作鸿125相比，鸿150RS的转向灯没有集成到头灯总成上，而是分开位于全透明面板的两侧。相比其他两车，鸿150RS尾灯部分的设计中规中矩，发光部分的在灯具面积中的占比有些过于集中了。

作为复古踏板，US125头灯没有像当前主流车型一样布置在前面板，而是位于车把正中位置，这样做的优点在于车灯的照亮范围可以与车把方向保持一致，缺点则是因为LED发光单元必需的金属散热背板给车把转向操作增加了一些额外的重量，力气小的女生会觉得方向转动起来不那么轻便。

与此前U系列车款不同的是，US125总算是采用了全车LED光源。头灯总成同样是四颗LED构成反射式灯组，两近两远上下布局，有意思的是US125的开关组带有超车灯和双闪，说明这次济南铃木还是听取了用户的声音。

灯光实拍还是采用固定的设备和参数，NS125RX不愧是本田的独标产品，头灯亮度延续了一直以来纯正本田“全靠路灯帮忙”的配置，实际情况只能用惨不忍睹来形容；反倒是联合标的五羊-本田的F125在灯光方面的效果要好得多。

在此次测试的三款车中，NS125RX的灯光可以说是完全不具备与另两款车相比的实力，无论是对路面的光照亮度、还是铺光均匀度，表现都只能叫做“比没有开灯强”，旁边如果有行人经过，也只能看见模糊的人影，在2025年的大品牌新车上遇到这样的灯光表现，我们只能给出不合格的评价。

关掉NS125RX的大灯，我们来看鸿150RS的表现。在近光灯的铺光面积上，鸿150RS照亮的地面宽度与NS125RX差不多，但整体的亮度有着大幅度提升，近光灯覆盖的长度看上去也比NS125RX多出三分之一还多；在开启远光灯后，远光部分不仅铺光高度合适，宽度范围也是三款车中最好的一个，甚至在近处也对近光灯已经照亮的面积有所加强。

唯一的不足是，在光照范围的边缘有着稍明显的折线，我们也对比了此前鸿125的灯光测试实拍，两者在铺光范围上并没有发生太多变化，但在远光灯的亮度上有着明显增强，说明鸿150RS应该是提升过远光LED单元功率。

铃木US125是灯光实测部分的最大赢家，无论是铺光均匀度还是亮度，它的近光灯表现都是最好的，即便是参照我们此前进行过的所有同级车型。而远光部分的亮度同样让人满意，但由于照射范围过于集中，远距离路面两侧的照亮范围不够开阔，是唯一让人稍有遗憾之处。

用一张同场对比图片作为灯光实测的总结，鸿150RS在整体亮度稍弱于US125的情况下，远光照亮范围更广；US125得到了全场最佳铺光均匀度和亮度表现；NS125RX直接拉垮真正从物理意义上做到了“光芒被完全掩盖”。

仪表对比

来到仪表对比环节，显然NS125RX与裂行是有着传承关系的，无论是设计元素、还是按键和指示灯布局，两者都保持了一致。不过虽然同为圆形负显液晶仪表，NS125RX的显示数字区域被明显增大了一号，在强烈的阳光直射下读取信息，也没有任何问题。

不足之处，就是显示的信息条目有些过于精简，这块仪表只有时速、里程、时间和油量显示，甚至连常见的小计里程功能都没有，更别说油耗等更复杂信息了。外圈看似转速表的显示区域，实际上是时速表的另一种表现，所以我们并不能确定这台eSP发动机的离合接合转速以及最高转速。

与NS125RX单色仪表相比，鸿150RS的彩色负显液晶仪表看上去会更有质感，信息条目更是三车中最为丰富的：不仅能够显示常用信息，还带有当前电压、水温、TCS状态，以及边撑熄火开关状态等。

在屏幕上长按SET键后，可通过短按ADJ键来切换两组小计里程和故障码显示（长按清空），短按SET键用于切换里程和速度表的公英制单位，长按用于关闭TCS。虽然不是什么TFT大彩电，但这块仪表确实是目前代步踏板车中仪表功能最全面丰富之一，唯一缺少的是当前时间的显示功能。

铃木US125的仪表在信息丰富度上比另一台合资车型稍好，除了时间、时速、油量和总里程，还多了两组小计里程，整体显示面积不小，外圈的蓝色部分也跟UY一样用每2km/h一小格来显示速度。但不得不说的是，US125这块彩色负显液晶仪表的色彩最鲜艳，对比度也是最高的，阳光照射下读取信息是三车中最轻松的。

锁具对比

NS125RX的锁具采用了三车中最先进的本田SMARTKEY系统，操作逻辑与PCX等车型完全一致。在大多数使用场景中，车主只需要随身携带遥控钥匙即可，骑车时免去了翻找钥匙这一步无疑是相当实用的。

需要强调的是，遥控钥匙上除了寻车按键，另一个按键是用来关闭无线钥匙功能的，短按显示当前状态（红灯闪烁表示关闭/绿灯闪烁表示开启），长按则是由关转换为开或反过来，我们知道很多车主提车后从来不看说明书，如果偶尔出现钥匙放在包里被误触关闭，会误以为车坏了不能解锁。

鸿150的锁具与铃木US125一样，配备的是一把带有扭转磁性防盗口的传统机械钥匙，只是开启座垫的方式并不是扭转钥匙而是在右侧布置了一个单独的按键，当然与本田SMARTKEY相比，科技感和实用性会有所欠缺，不过无论是鸿150RS还是铃木US125，都能通过后市场改装的方式来解决。需要特别说明的是，鸿150RS原厂附赠的尾箱并不能与车身使用同一把钥匙开启，这算是一种遗憾吧。

储物空间对比

三款车都采用了双侧开放式前置储物仓设计，目测NS125RX的开口空间是最大的，长13cm、宽14cm、深度14cm，需要注意的是，它的储物仓内壁具备较大的倾斜度，底面的实际面积要远小于开口看上去的大小。这个开口的斜度也会造成存放物品时一直保持松散和倾斜，试车组一致认为物品被颠飞出来的可能性要明显大于其他两车。

鸿150RS的前置开放式储物仓开口长12cm、宽14cm、深度14cm，开口面积稍小于NS125RX，不同的是它的底部面积几乎能与开口部位保持一致，开口边缘还有收口设计，也就是说不仅饮料瓶这类物品能保持直立存放，扔进去的一些小零碎也更不容易被弹出来。

可能是维持造型线条的需要，US125的前置储物仓是三辆车中最窄的，设计师似乎是想在不增加车身轮廓累赘感的同时，保持一定的实用性。开口长仅9cm、宽约11cm，深度跟鸿一样为14cm，可以比较轻松地放置一个饮料瓶后仍有空余，右侧储物仓的开口高度会被锁具占用一部分，储物能力在同级中说不上不突出但也不算拉胯。

由于座垫下方的部位比较靠前，NS125RX的踏板中心长度是三车中最窄的，仅有约21cm。踏板中心宽度40.5cm，NS125RX在踏板前部提供了一个约17cm长的斜踏空间，但由于踏板主体的前倾角和离地高度较大，脚放时间长了就会感觉踝关节前部有些过于拉伸的不适，如果试图将脚掌前部放到斜脚踏上来缓解一下，但主踏板与前置斜脚踏的角度明显过于倾斜，前脚掌踩在斜踏板上会感觉脚下大部分地方都是悬空状态。

鸿150RS的踏板中心长度是三车中最大的28cm，踏板中心宽度为42.5cm，踏板面积也是三台车里最大的一个。

它同样具备前置斜脚踏设计，虽然斜脚踏的角度看起来与NS125RX同样偏直立，但与座垫较远的距离和与主脚踏面更低的夹角，让斜脚踏处于一个堪堪可用的状态，说踏实舒展可能有些勉强，但也不至于觉得别扭。

US125的踏板中心长度约25cm，宽度是三车最宽的达到了44cm之多。踏板花纹从主踏板位置延伸到了踏板前方的斜置脚踏部位，这部分的长度虽然有17cm，但实际上它的斜脚踏可用程度也因为角度的问题与NS125RX一样。

NS125RX的座下储物仓空间长约35cm、宽约27cm，深度在24cm上下，底板中心和后部两侧有高度明显的凸起，但对于存放头盔来说，整个容纳空间算是比较规整且深度不错，当然这也是用较高的座高换来的，大多数常见的3/4盔和小尺寸全盔NS125RX是能够容纳的。

鸿150RS的这部分空间长约40.5cm、宽约29.5cm，深度约23cm。内部同样有不规则的凸起，不过凸起高度不大。由于较长的轴距和发动机/后轮位置有着明显后移的设计，鸿150RS的座下储物空间长度和宽度均表现优秀，可以用更平缓的角度存放头盔，仔细观察座垫内侧造型，设计师在最高点额外再掏出了一个小小的凹陷，所以鸿150RS对于全盔的兼容性会比NS125RX更好。

US125在座下这部分的容积表现有些不尽如人意。看似长度达到了38cm，不过底部长度只有34cm，椭圆形空间的最宽处达到29cm，却在前后部分都被缩减和限制住，不足20cm的深度让它几乎没有了存放全盔的可能性。当然，大部分的3/4盔型还是能够正常存放的。

如果评价标准放在几年前，US125的储物空间可以说是比同级主流更好的，但放到今天来看，比UY在底部凸起占用空间还更多的US125，只能对鸿150和NS125RX自愧不如。

轮组和制动

NS125RX的轮组部分与裂行等前代车型相比，并没有发生变化，仍然是前12、后10寸铝合金压铸轮毂配正新真空胎，前后轮规格分别为前90/90-12、后100/90-10，轮胎型号也是常见的C922通勤胎。

制动硬件是前轮日信浮动式单向双活塞卡钳配220mm固定盘和后轮鼓刹。这套刹车配置在本田系代步踏板上是当前的普遍配置，精准度和制动力说不上特别优秀，但在这个级别称得上是够用且在平均线以上的水平。

鸿150RS的轮组规格比另外两台车要明显提高了一个级别。不仅前后轮尺寸均为12寸，轮毂也并没有沿用此前鸿125和鸿150上那套，而是重新设计开模铸造。前轮的花瓣状辐条切割面很有设计感，后轮也不像此前鸿125一样在设计上为搭载鼓刹做出妥协，这部分必须好评。

制动硬件上，鸿150RS搭载了前190mm固定盘搭配浮动式双活塞卡钳，后轮为220mm固定盘配单活塞卡钳，对于大部分重量都在后轮的踏板车来说，显然是前轮更注重手感而后轮更注重绝对的制动力。

实际前轮的刹车手感会稍弱于NS125RX，但抓地力更强的正新半热熔轮胎和鸿搭载的博世ABS系统挽回了这一不足。前轮轮胎来自正新的CM-SC02，后轮是CM-868，在正新的产品序列中，这组轮胎定位于抓地力和操控，同时兼顾不错的湿地性能，显然比另外两车的基础代步型号更强。

从制动系统的配置上来看，似乎US125与此前一众兄弟车型并未发生变化，同样的190mm固定式前刹车盘与30mm单活塞卡钳、同样的后轮鼓式刹车，不过刹车手感上US125能明显感受到有所增强，与UY的差别在于轮胎更换供应商选择了一套来自建大的K6025轮胎；当然，轮胎规格仍然是前90/90-12、后100/90-10。

由于缺少电控配置，US125也是在紧急制动测试中最让人提心吊胆的，其实在测试环境中，我们对于车辆制动造成的反馈都有心理准备，而在真正的道路骑行场景下，US125这类没有电控的车型与其他两款车给人的心理压力，可以说是在完全不同的层级。

制动实测

在实际的制动测试中，US125和NS125RX从30km/h刹停的用时都是0.9秒，刹停距离分别为3.4米和3.7米。鸿150RS凭借更好的轮胎和软硬件配置做到了仅0.8秒的最短用时，不过3.6米的刹停距离位于铃木和本田之间。

在速度更高的50km/h刹停测试中，鸿150RS、NS125RX和铃木US125分别耗时1.4秒、1.5秒和1.6秒，鸿150RS仍然保持着最短用时的领先地位。

刹车距离上，前轮均具备ABS功能的NS125RX与鸿150RS同为10.7米，而铃木US125则达到了11.4米之多，虽然这个刹车距离与此前我们记录中的UY对比已经出现了明显进步，但在没有ABS系统的加持下人的因素在测试中起到的作用会更明显。大虾同学作为一个进行过无数次制动测试的老手尚且不能做到比ABS处理的得更好，那么在实际遭遇突发情况时，US125的制动表现无疑会出现更多变数。

动力平台对比

本田系eSP发动机的三个字母分别代表Enhanced、Smart、Power，Enhanced代表着与之前本田125cc发动机相比进行的全面设计优化，提升效率和燃油经济性；Smart意味着它支持I-DLING STOP自动启停和ACG脉冲静音启动功能，变得更加智能；而Power当然是指在动力方面的提升，通过可变涡流进气技术的加持，全新eSP发动机提升了10%的整车出力和5%的极速。说人话就是，相比此前裂行所装备的本田上一代125cc踏板车发动机，NS125RX这台eSP在动力性能和智能化方面有比较明显的进步，但油耗方面反而还有降低，是一次全方位的升级。

由于没有转速表，试车组无法确定NS125RX的离合接合转速和加速时的发动机转速设定。整体的动力输出平滑，震动表现也相当优秀，最明显的震动发生在怠速时，但又可以被启停系统给优化掉。

头段和中段的动力与此前本田系的发动机相比区别并不明显，差别在于高转部分的输出会明显更强，不像样以前速度一超过75km/h就立刻败下阵来靠慢慢悠攀升，现在是可以一气呵成地跑到90km/h上下。不过，我们在市区低速骑行体验时，发现NS125RX在收油减速滑行到16-18km/h时速再给油门加速时，偶尔会出现明显的闯动现象，应该是离合器分离再结合时处理得有些不顺畅，希望是个例吧。

鸿150RS所搭载的PCR＋水冷四气门发动机精确排量为149cc，缸径行程57.3x57.9mm，接近1比1的缸径行程比例说明它在设计取向上趋于综合均衡的表现。虽然压缩比高达12.2比1，但QJ在说明书上注明了鸿150RS推荐加注92号汽油，说明厂家在进行电喷燃料标定时是按照92号汽油来进行的，所以它在日常使用中车主无需花费更多成本使用更高标号的汽油。

12.2kW的最大功率出现在8500rpm，14.8N.m的峰值扭矩则是在6500rpm就能输出，实测鸿150RS的离合接合转速在2500rpm，传动系统设定的加速峰值转速则是在最大扭矩与功率之间的7000rpm。

通过去年鸿125与UY的对比测试，我们知道QJMOTOR的PCR风冷发动机是以铃木超级芯为参照物进行改进发展而来的，而这次的PCR+则是将学习掌握的铃木、本田现有发动机技术优势进行融合后得到的全新动力平台。

在整个加速过程中，鸿150RS都没有出现明显破坏运行品质的振动，拉下油门的瞬间你就能明确感知到这并不是一台125cc级别的动力输出，轻快活跃流畅的转速攀升，给人一种它很乐意跑在更高转速的情绪表达。没有声嘶力竭，没有狂躁不安，无论是动力输出、运行品质还是燃油经济性，这台PCR+发动机的表现确实出乎意料的好，我们也是真心为国产品牌真正拥有完全有实力比肩世界级150cc级别的动力平台而感到高兴。

本田系在进步，国产品牌在飞奔以试图反超，作为被学习和模仿的典型，铃木系的表现就似乎可以称作有些故步自封了。

UU125刚上市时，我们曾夸赞这款SEP超级芯发动机惊为天人，无论是出力特性、运行品质，还是节油能力，在当时都可以说是绝无仅有、遥遥领先。到了2025年的今天，它的性能虽然仍然在第一梯队，但却与合资对手甚至国产品牌拉不开差距了。

我们此次横评发现US125上的这台发动机确实在传动部分有些轻微的改进，比如哨声最明显的速度从28km/h上下提高到了33km/h左右，发动机高速段的出力也稍稍变强，但仍然没有为这台发动机配备启停和脉冲启动系统来提高技术含量，发动机运转声音也没有此前的UY那么纯净了。

试车组有一台19款的第一代铃木UY，我们可以确定肯定以及一定地认为这台UY从购买到现在，传动系统一直没有出现过多余噪声，只是里程高了之后气门间隙需要调整了出现了一点轻微的气门噪声。而这台US125从提车起，怠速起步前就一直会有传动箱发出的“嚓嚓”声。当然，只要继续给油这个声音就会被增大的排气声浪掩盖掉。

实测对比

三款车对应的发动机平台各不相同，相对来说铃木超级芯出现得最早，账面数据也相对更弱一点。同在7kW功率级别，本田eSP和豪爵新ESS已经开始迎头赶上；而同在万元级价位，学习UY、追赶UY然后全面超越UY的鸿150RS，显然以错位竞争的形式走在所有人前面。

以加速实测成绩来看，新大洲本田NS125RX从静止加速至80km/h耗时12.8秒，0-90km/h用时21.8秒，GPS极速为92.8km/h。虽然它的轴输出标称7kW功率，但实际的加速成绩反而略逊于6.9kW的铃木超级芯，甚至与我们去年测试过的同样搭载eSP发动机的五羊-本田F125相比，也落后了接近2秒（F125的0-90km/h加速成绩18.4秒），不过，因为NS125RX在40km/h之前的加速表现更快，我们只能将原因归结于两家合资工厂在车型定位和调校上的差异。

铃木US125加速至80km/h耗时12.3秒，0-90km/h用了18.5秒，相比此前我们测试过的铃木UY125，它在60km/h时速之后的加速是有明显进步的，也侧面说明铃木这款超级芯仍在持续不断地优化（23款UY的0-90km/h加速实测20.6秒）。

鸿150RS在起步阶段的成绩其实跟另两台125相差不大，由于它的车重是比另两车都要高的128kg，以及四气门发动机特性，这个表现可以理解。不过速度超过40km/h、也就是你日常超车最多用到的速度之后，鸿150RS的加速表现会明显强大很多。

0-60km/h耗时4.9秒；0-80km/h耗时8.9秒；0-100km/h最终取得了17.4秒的成绩，GPS极速为104.6km/h。除了落后于此前我们测试过的PCX150（零百16.5秒），鸿150RS在面对其他竞品时都能有足够的性能优势。

这里要补充一段番外。我们前面提到的加速成绩都是在鸿150RS以Mode P0(不开启电机加速助力)美式，并挂载原厂附带护杠和尾箱的状态下得到的，在我们核实确认以后，鸿150RS使用快速切换启停开关的方法，可以开启ISG脉冲启动系统附带的Mode P1电机加速助力模式。在使用Mode P1模式并拆除尾箱和护杠后，我们重新进行了一次加速测试，将鸿150RS的零百加速成绩进一步提升至15.7秒，GPS极速106.5km/h。

这是我们当前测试条件下所有150cc级踏板中加速最快的，没有之一。

悬挂对比

三款车都是标准的单连板正置液压前减震器和后单侧减震结构，差别在于NS125RX和铃木US125前减震都没有配备橡胶防尘套，唯独鸿150RS是有配备的；再加上鸿150RS的双侧后摇臂设计，我们认为在结构强度和可靠性方面它是有更大优势的。

NS125RX的前减震叉芯直径为30mm，后减震不具备预载调节功能；减震器来自川南，后减震行程并不长，在60mm上下。本田系代步踏板的减震器一直是处于一个少有存在感，不功也无过的状态，它能做到的就是你观察到的路面颠簸与你接下来体验到的几乎没有什么心理落差。

本田在发布会上说新改进的后轮三级缓冲结构体现在NS125RX上也只是让体感些许削弱了一些剧烈颠簸的峰值，正常骑行时NS125RX仍然是一副本田系标准通勤车的表现，你很难把它从另一群不同外形定位的本田小踏板中挑出来，说其运动支撑性有多么突出的优势。

鸿150RS的前减震是一组带有防尘套的30mm叉芯液压减震，后减震带有5级预载调节能力。

最突出的是鸿150RS并不是传统代步踏板常见的单摇臂后悬挂形式，通过轮胎右侧的摇臂布置，它不仅解决了传统单摇臂踏板的后发动机轮侧向扭转顾虑，也为后轮刹车卡钳和排气提供了更稳定的固定。

在减震调校风格上，鸿150RS走了一条长行程、低弹簧磅数和强阻尼的路线，在经过坑洼路面时，你能感觉到较软的弹簧力度带来了明显的车身起伏，传递到手脚和座垫上的冲击感却并没有对应的强烈力道，这种调校风格在传统的舒适倾向设定车型上会在颠簸后出现阻尼拉不住车身的晃动，不过鸿150RS用较大的减震阻尼系数有效地缓解了这一趋势。

US125的减震部分其实也不用多说了，从2017上市的UU125开始，这套前30mm叉芯、后单侧不可调的基础悬挂已经陪伴了我们七八个年头，减震感受在代步车级别仍然称得上是比较优秀的水平。

在中小等级的颠簸处理上，这套减震由于良好的弹簧磅数和阻尼设定表现兼顾了舒适和稳定，但在遭遇较大坑洼破损路面的时候，传递到车身上的冲击力只是缓和了突然来袭的硬度，颠簸晃动的力度仍然要靠驾驶者的臀部硬撑过去。

其他细节

在踏板倾斜设计上，NS125RX是运动化设计最明显的那个，踏板后方向两侧延伸并向上翘起，脚后跟踩在这个位置时腿部高度正好能外倾提供一些侧向支撑。

车尾的铝合金扶手内部预留有螺栓孔，后期可以通过加装方式固定尾箱支架。后轮挡泥板覆盖非常完整，丑是丑了点，但对于向上扬起飞溅泥水的抵御效果是不错的。

NS125RX的侧撑虽然配备了熄火开关但并没有单独的止震垫，收起侧撑的时候会产生明显的撞击声响。排气前段布置过于偏向外侧，以至于使用侧撑停放时，我们的小腿很容易从发动机右侧贴近排气管造成烫伤的可能，这里必须提出批评，希望厂家重视并在后期进行改进。

鸿150RS的前轮挡泥板是三车中唯一固定在前减震下套筒上与轮胎随动的，而且在上连板下方固定了第二层用于遮盖方向柱轴承的挡泥板，比NS125RX和US125这样的单层固定挡泥板成本会更高，安装工序更繁琐，试车组认为外形上也会更好看一点。

鸿150RS的排气尾段使用三颗较粗的M10螺栓固定，其实这个级别（甚至更高级别）的车型使用一个排气尾段挂点就足以保证强度，两个绰绰有余，三个就有些增重的嫌疑了。

与其它兄弟车型相比，US125的乘员脚踏进行了重新设计和开模，开口角度从与车身夹角接近直角，改成了更贴近后座乘员落脚状态的斜度，同时在收纳时车身侧布置了一块专门的橡胶缓冲垫。

US125还是三款车中唯一具备脚踏启动杆配置的车型。有意思的是二十多年前的化油器时代，当时的铃木GS125是所有跨骑车中唯一不带启动杆的车型以彰显自身的可靠启动性能，现在的U系踏板却以具备启动杆来给车主增加信心。

骑行三角对比

NS125RX实测空载情况下车把高度为990mm，踏板中心高度310mm，座高797mm。当然，在有人乘坐的状态下整体的高度都会因为减震器的压缩而降低，但骑行三角的相对位置是不会发生变化的。

试车组身高181cm的小兵同学能够双脚前脚掌落地，并且膝关节还能有一定弯曲角度，但实际在市区通勤骑行后，他发现如果你是身高接近180cm且小腿较长的车手，骑NS125RX你最好养成低速放下双腿的习惯，不然很容易出现想起来伸腿支撑时才发现腿被方向把卡住而失稳的状况。

它似乎很挑车主的身高，不仅仅是对高个不算友好，身高不够的车主也会埋怨座高导致落脚不踏实。所以这次的NS125RX在骑行三角方面我们很难给出高分。

鸿150RS的实测空载车把高度同样为990mm，踏板中心高度为285mm，座高765mm，更低的座高让车把与驾驶者更加接近，上半身的姿态也更加直立和随意。

低矮的主踏板高度在每一次起步收脚时也会更加轻松一些。拆掉护杠，我们才发现原来鸿150RS的设计师在踏板两侧落脚处还专门为我们留出了空间，宽阔的踏板空间和斜脚踏还能在长途骑行场景下提供更轻松的舒展腿部姿态。

US125实测空载车把高度1020mm，踏板中心高度300mm，座高785mm。除了车把高度是三款车中最高的，其他两个位置的高度都处于NS125RX和鸿150RS中间的水平。

更高的车把让US125的坐姿更偏向直立后仰，长时间驾驶时臀部受到的压力会相对集中而变得难受，坐高与踏板之间的落差几乎与鸿150RS完全相同，所以腿部弯曲部位的感受也与鸿150RS相似，只是踏板可用范围要稍显局促一些。

横向对比这三辆车，试车组还是更倾向于鸿150RS的坐姿。

油耗实测

这三台车的燃油经济性我们仍然采用“挑战1升油”的对比实测来完成。

在消耗燃油到熄火状态后，使用推行的方式在加油站定量加注1升92号汽油，再在50%城市通勤和50%市郊国道路况进行驾驶风格保守化的骑行，最终以燃油耗尽的行驶里程来做判定。

铃木US125以GPS行驶里程68.3公里首先完成测试，换算百公里油耗为1.46升，比我们此前测试的UY125续航61公里（平均油耗1.67升/100km）有着更明显的提升。

相比之下，从US125燃油耗尽地点反向骑行的NS125RX并没有得到更好的成绩。在同样36公里平均速度的前提下，燃油耗尽熄火时表显里程55公里、GPS里程仅47公里，换算百公里油耗为2.13升，明显高于我们此前测试同样装备eSP发动机的车型（五本F125续航57.8公里、油耗1.73升/100km），难道犀利的造型会带来更大的风阻？

以更大的排量和自重为前提，鸿150RS燃油耗尽时GPS行驶里程50.3公里，换算油耗不足1.99升/百公里，我们本以为在加速性能上表现突出的鸿150RS无论如何在油耗测试中会显示出自身的短板，它却用实打实的表现给了我们一个响亮的“惊喜”。

阶段性总结

一通对比下来，可以发现NS125RX的SMARTKEY和US125的灯光是它们各自的突出优势，除此之外的部分，则是鸿150RS的表现更佳。

排除国产品牌固有的配置优势不谈，如果以驾乘体验、加速性能和储物实用性作为选车考虑的必要因素，鸿150RS也已经能做到超越同价位的合资竞品，这是此前在万元级代步车市场极为少见的。

除了部分细节处理得不够完美，鸿150RS能够存疑的地方也就只有长久使用后的可靠性了。就目前对比情况来看，它确实性价比很高。

在我们对新大洲本田NS125RX、鸿150RS和铃木US125这三款车进行了基本的性能和配置测试之后，按照惯例肯定免不了要打开车壳，对内部的做工用料细节做一个更全面和细致的了解。废话不多说，我们直接上干货。

车架对比

NS125RX作为新一代日系代步踏板的代表，在车架设计上又一次走在了前列。不过，往前的这一步是取得了新的优势，还是一脚踩进了坑里暂时还不好说，最终还要看实际的市场反馈。

一眼看过去，NS125RX似乎与此前的本田系踏板一样，延续了标准的双梁车架设计，整体布局也没有太多变化，但如果我们细致一些，就会发现它的车架主体，其实并不是由以前的前单立管+左右两侧的两根纵梁组成，而是采用了直径54mm、厚4mm的单前立管+直径45mm、厚2mm的中段左右纵梁，再加上直径45mm、厚1.5mm并带有内部焊接支撑结构的尾部左右纵梁，三个部分通过钢质构件焊接组成。

大概是日系长久以来的节俭理念如此吧，在达成基本需求的前提下尽可能通过设计和焊接，材料少用一点就省一点。如果不算发动机吊架轴，NS125RX为左右两侧纵梁所布置的横向连接只有三处，直径分别为22mm、19mm和尾部的45mm。

在NS125RX以运动为主打卖点的前提下，这样的车架其实很难说能提供多么强悍的驾驶感受，似乎它的定位其实跟日系家用轿车一样，只要看起来够运动就好。

NS125RX的发动机通过上吊架形式与车架相连，与早期的传统上吊架不同的是，NS125RX的吊架用一个接近90度直角的转角结构连接发动机与车架，这样做的优点是能以吊架本身受力的方式将发动机上下方向的动作转换成接近前后方向，能达到与下吊架接近的舒适性表现，又省去了UY这类下吊架两根轴以及轴上的限位缓冲结构。可以看到NS125RX的车架焊缝在第二和第三段接缝处稍有不连贯的处理，油箱尾部甚至有喷涂不到位露出金属本色的地方，这些细节处理让人稍感遗憾。

接下来看鸿150RS这边，鸿150RS的车架形式我们的老读者在UY和鸿125那期拆解对比中应该已经很熟悉了。它的车架主体结构尤其是前半部分，是与鸿125相同的，一样的直径54mm、壁厚3.5mm的前单梁，加上直径19mm、壁厚2mm的踏板支撑管作为车架的前半部分，后部通过一根直径59mm、壁厚3mm的横向连接管件分为两侧直径38mm、壁厚2mm的左右纵梁，两根纵梁之间总共有5处横向连接支撑（不算发动机吊架轴）。

车架与鸿125和铃木U系列车型的主要区别在于，鸿150RS的前单梁在踏板部分增加了长度，后减震的上端固定点也更靠近车尾，这两处改动一个增加了更宽裕的踏板空间，另一个增加了空滤内侧的容积。以适应鸿150RS更大的排量。

此外，油箱前方的横向连接管也向下向后调整了位置，用来避让出鸿150RS增大的座下储物仓容积。在整体焊接工艺上，鸿150RS的每一处焊缝都做得相当标准和统一，优秀的饱满和连续性显然是由机器人完成。

再看铃木US125，拆掉外壳后除了前轮挡泥板和排气防烫罩外，在车架外观上几乎看不出与UY的区别，当然车架的布局形式也完全一样，前单梁钢管直径54mm、壁厚3.5mm，踏板支撑管直径19mm、壁厚1.5mm（比鸿150RS薄0.5mm），同样不算发动机吊架轴的前提下，横向连接支撑也比鸿少一处。

最重要的是，与此前我们测试的前后期两款UY相比，US125的两侧纵梁直径不变，仍为38mm，但右侧纵梁壁厚由2mm修改为1.5mm，固定后减震器的左侧纵梁仍为壁厚2mm。

其实此前我们在测试UY125后期版本时，已经有博主提出右侧纵梁的壁厚与左侧不同，但当时我们那台并未发现这一情况。现在看来，我们猜测这部分的修改应该是从UY的某一未知的后期批次开始至今。

由于右侧纵梁无需承担和支撑后减震上固定点受力，这部分厚度变化并不会造成整车骑行体验过多的负面影响，所以抠搜一下下，也不是不可以。

US125的焊接工艺水平是三车中比较让人不满的那个，不仅多处焊接有中断后重新起弧的痕迹，一些小部位的焊点也处理得相对随意。在相同部位进行比较，鸿150RS显然焊接完成后有抛光处理焊渣的工序，而US125则允许将这部分存在，反正大概率不会暴露给消费者，无所谓吧。

电气对比

接下来，我们来看电气部分。新本NS125RX的电喷系统来自巩诚电装，ECU布置于车尾中央，右侧是同样由巩诚电装提供的整合了脉冲启动、自动启停以及整流发电功能的ISG控制器(Integrated Starter Generator集成式启动马达/发电机，各品牌可能由于规避专利而命名不同)，由控制器、蜂鸣器以及锁具组成的SMARTKEY系统则是来自美蓓亚（原本田制锁改名）。

节气门开度传感器来自京滨KEIHIN，可以看到NS125RX双油门拉线有聚合物涂层包裹，并是三车中唯一在这个部位设计防尘套的，必须给出好评。这一设计并不会增加多少成本，却能长久的保持油门线的润滑和手感。

保险丝盒位于车身中部，继电器来自日本京电KYODEN。来自日信的单通道ABS模块布局在头灯后方，ABS工程塑料制成的结构件既起到固定ABS模块的作用，又支撑了头灯总成的安装定位。这个部件的成本并不一定比其他品牌踏板车普遍采用的钢管构件低，只能说Honda之流的能用塑料件就不多用一块金属的观念根深蒂固。NS125RX的灯具总成来自嘉利，背后标注的近光灯组功率仅7.92W，远光灯组也仅有14.8W，所以在灯光测试部分表现不佳也实属正常。

再看鸿150RS，ECU上的外标签并没有标注供应商LOGO，但透过外层标签我们可以发现它实际上是一块来自博世联电的MSE8.0，这套电喷系统已经广泛装备大量的国产品牌精品150级踏板车，也正是有它作为基础，TCS功能才得以在这个级别普及。

ISG控制器仍然是QJ自己的产品，型号与鸿125相同为WT100-CAN2B500，版本号更新迭代到V3.2。继电器组具备完整的防水胶套，品牌则与本田NS125RX一样来自日本京电KYODEN。

试车组了解到鸿150RS前期批次有机率遇到火花塞故障（火炬品牌），所以也刻意检查了一下，我们这台生产于2025年1月的鸿150RS原厂火花塞已经换用了来自NGK的LMAR8A-9型号。

来到车头部分，鸿150RS使用钢管头灯和ABS模块固定支架，双通道ABS与官方宣传的一样由博世BOSCH提供，模块上激光刻印的Made in Thailand表示它并不是国产配件。

我们没有能从鸿150RS的灯具上找到有效的供应商信息或是技术细节，目前能够明确的是，灯具总成背后具备调节灯光高度的旋钮，无需工具即可单独调节左右两侧灯碗的照射高度。当然，NS125RX的灯具也具备高度调节功能，只不过它的操作相对麻烦，需要使用长柄螺丝刀或是扳手来进行；而US125的头灯调节是最麻烦的，必须从车头部分连同前车把护罩外壳一起拆出才能进行。

铃木US125的电路部分是最为传统也是最简单的，ECU与本田一样来自巩诚电装，节气门部分则由米库尼提供，因为启动使用原始的马达所以并不具备ISG模块，整流发电功能则与前期的UY等车型一样，由布置在车头的重庆三信SANXIN整流器完成。

唯一看起来比UY先进一点的，就是头灯LED模组的驱动器使用了分体式设计，接插件也大量使用了防水插头。US125的仪表来自重庆三三，头灯总成与UY相同仍然是江苏叶迪提供，标注近光功率为12W远光功率24W。从功率上看，US125的头灯与此前我们测试的大量车型相比并没有特别突出，我们分析它取得优势的重点在于透镜设计和分体式驱动，提供了更好的散热能力。

传动对比

在传动部分，NS125RX采用了高位进气设计，传动箱前部直接连接到车架左侧纵梁上，但由于左侧纵梁并不与铃木U系列一样连接到车头前部，而是向后连接到车尾，所以它其实是从车尾的纵梁开口处进气的，也是因为传动箱这部分并没有设计过滤器，所以NS125RX的纵梁尾部焊接了一处挡片来防止过大的物体从车尾滑落进入传动箱。

NS125RX使用了来自坂东的双面齿皮带和FCC离合器，离合器组内侧轴承为常州苏特WJS，14g普利珠重量是本田的传统设定，相对较轻的普利珠能让传动皮带推向外缘的时机更靠后段高转速段，以获得更充足的起步加速力道。相比铃木系超级芯发动机，这台eSP发动机的离合器侧皮带压盘与传动箱外壳的间隙尺寸明显更小，设计更加紧凑。

鸿150RS传动箱没有采用两台日系车相同的高位进气方式，而是在进气口布置了单独的可复用滤芯结构。打开传动箱，第一眼见到的就是它也采用了坂东提供的双面齿皮带和FCC离合器，离合器上的滚针轴承也同样来自常州苏特WJS，这部分配置可以说与本田并无二致。

13.5g的普利珠重量是三车中最轻的，再加上更大的排量和ISG具备的电动助力，鸿150RS在加速性能上能取得优势也很正常。

我们拆解发现在经过前期测试时，普利珠到达最外侧时前皮带盘的摩擦痕迹显示外缘并没有完全用尽，也就是说如果后期厂家匹配直径稍大一点的普利珠，它的极速其实还有更进一步的潜力。

拆解中我们还发现铃木US的空滤不能直接换用到鸿150RS上，两者的厚度卡位其实是不同的。鸿150RS的空滤后部腔室容积更大，原厂空滤为恒博品牌。

铃木超级芯系列发动机的典型配置，没有多少惊喜也没有意外，传动箱进气连接到车架主管，高位进气口仍然位于车头的方向管柱侧面。皮带盘和离合器都来自济南弘正，传动皮带为Gates盖茨品牌，18g的普利珠重量与UY相比也没有任何变化。值得欣慰的是US125的空滤外壳螺栓从初期UU、UY125上的自攻螺丝更换为标准的m5螺纹，能够降低因自攻螺丝造成空滤盒固定孔滑丝损坏的可能。

最后总结

新大洲本田NS125RX是当前日系现代代步踏板标杆，电器科技配置丰富，车架用完善的结构设计达成低成本目标，传动部分也是当前比较优秀的配置，最大的缺点还是在灯光部分，无论是功率还是配置都是必改项目。

铃木US125可以看做是UY的复古换壳版本，主要差异在于升级了亮度更强的头灯以及增加驻车制动，车架部分右侧后纵梁的厚度降低则让人有些遗憾，相信买它的人更多是出于外观，而不是技术先进性和安全实用的配置。

QJMOTOR鸿150RS在车架方面相比铃木系已经是青出于蓝而胜于蓝，电器配置方面胜在博世提供的电喷和ABS，传动用料则能够向本田看齐。当然它在传动系统的调校上还有进一步改进的空间，实用化要求的车主可能并不需要这么强的前段动力，动力输出还可以向更线性的方向优化。

经过数论横向对比，结合实测数据，以及不同场景的驾驶体验，试车组更倾向于“同样花1万块，选那个“跑得更快、配置更高”的鸿150RS。

尽管QJMOTOR在小踏板领域的品牌印象，还不能和日系合资平起平坐，新品上市后，也遇到一些批次的小问题；但瑕不掩瑜，以它的配置、用料，还有设计成熟度，结合当前10999元的官方指导价来说，鸿150RS仍然是更值得推荐的那个。