雅马哈FJR1300旅行车编年史

日本四大厂对于中国市场来说最为咸鱼的肯定是铃木和雅马哈。如果把铃木和雅马哈摆在一起比比谁摆烂摆的更彻底的话，那我觉得还是雅马哈。雅马哈进入中国国内也这么多年了，一直都是这么个摆烂的样子。合资的产品也好，进口的产品也好，能卖就卖，卖不了拉倒...真的是无语...不过和川崎还有铃木喜欢剑走偏锋的卖车方式不一样，雅马哈几乎都是贴着脸对标本田，所以这么多年下来留下来的经典产品和技术底蕴也是非常庞大的。今天我们就来聊聊我非常喜欢的一款雅马哈的旅行车FJR1300的历史！

雅马哈在1984年推出的这一款FJ1100从设计之初设立的目标就是：蓝星最速旅行摩托车。在那个经典车型有如繁星一般的80年代，雅马哈在四缸旗舰车型的竞争中略显落后，这款车正是为了改变这一局面而生。其野心，说白了就是要在其他几个厂家面前秀肌肉。

说起FJ1100，不得不提其令人惊叹的动力：风冷发动机竟能爆发出125匹马力！在当时的空冷双凸轮发动机中，这绝对是技惊四座的存在。235公里每小时的极速，横扫CB1100、KATANA、GPz1100等对手，一举奠定了"最速"的王者之位。

然而，天妒英才。尽管技惊四座，FJ1100依然未能赢得市场的青睐。究其原因，无非是被铃木家的武士刀KATANA和川崎家的GPZ900R这些集性能与设计于一身的传奇经典车型所掩盖。平凡的外表加上被水冷浪潮无情抛弃，注定了这匹雅马哈下了血本的车型难以绽放光彩。

不过雅马哈的面子在第2年就找回来了，1985年另一款雅马哈的超级无敌经典车型VMAX正式发布！这款搭载145匹马力V4引擎的终极肌肉猛兽。无论性能还是造型，都完美诠释了"王者风范"，一上市就技惊四座，力压群芳。不过这也注定了FJ1100就这么被人遗忘了。彼时正值日本摩托车最大排量不得超过750cc限制的特殊年代，逆向进口车型还是珍稀存在。只能说一句生不逢时了。

尽管FJ处境艰难，但是幸运的是雅马哈还没有放弃。他们不仅将发动机排量提升至1188cc，马力也攀升到130匹，在当时风冷发动机中一举成为"排量之王"。为了这款车雅马哈绞尽脑汁，引入内置转向灯等创新的空气动力学设计，让这款摩托在空气阻力控制上再次突破极限。用每一个细节，向世界证明：即便不受瞩目，也绝不甘于平庸。

这款FJ1200，注定了一个传奇的宿命：作为FJ系列的终极绝唱，同时为未来的FJR摩托车王朝埋下了伏笔。尽管倾尽全力进行了全面革新，但由于依然保持着风冷发动机的老派风格，加上外观过于内敛低调，即便马力再次提升，也难以唤起骑行爱好者的热情。

不过雅马哈也在暗戳戳的给这辆车更改这赛道。1991年的时候，雅马哈给这款车做了一次改款，型号改为了FJ1200A。不动声色地将车型从激情四射的超级运动路线，悄然转向实用舒适的旅行车赛道。这款车不仅是日产摩托车中首个搭载ABS的先驱，更透露出雅马哈对市场的精准洞察。谁能料到，这条看似平凡的转型之路，最终会在FJR1300上绽放出璀璨的光芒？而且这款并不被人看好的发动机，却在之后的XJR车型上大放异彩。

不过改款之后的FJ1200虽然在日本市场依旧是死水一片，但是在喜欢这类型车型的欧洲市场却取得了不俗的销量。虽然是墙内开花墙外香，但是欧洲的那点市场还是弥补不了这款车型巨大的投入产出比，卖一辆亏一辆的现实也让雅马哈无奈在那个时间停产了这款经典车型。而这款车型的复活，让全球雅马哈车迷足足等了10来年...

我们脑子里印象中的那个雅马哈FJR1300的初代产品诞生于2001年。这个时候出来的车型已经和80年代的设计风格完全不一样。初代FJR1300的设计出发点就是一款为长途旅行而深的摩托车，这其中最基本的一个设计要求就是力求实现双人骑行10天不间断、穿越3,000公里的极致性能。

全新研发的水冷发动机完美融入精心设计的铝制双梁车架，完全可以说这款车奠定了雅马哈之后旅行车的所有设计基础。

如果单纯看型号和排量的话，可能会误以为这是款超跑摩托，但实际上，雅马哈更关注的是它作为旅行车的特质。在日本，这款车被归为旅行车，而在海外却被单独新开了一个品类，叫做超级旅跑。显然，这一选择是非常成功的。

在日本超跑摩托圈里，像隼（Hayabusa）和ZZR这样的车才算是顶流，因此旅行车的市场反响可能不那么明显，但当这款车在欧洲上市时，却成为了众人瞩目的焦点。它在加速时，油门一扭便能如猛兽般迅速反应，展现出超级运动车般的灵活与力量，同时又能在双人骑行时保持优雅与舒适，实在是一款兼具多重特性的摩托车。

而且这款车上市就标配边箱，再加上其出色的性能，就彻底征服了大批的旅行车爱好者，当然还有他们的钱包。这款初代FJR1300可谓是大获成功，上市当年就荣获了最佳旅行车的奖项。

2006年的时候雅马哈终于舍得给这款车更新换代了，这次更新带来了重大变革。车型被划分为A和AS两个等级，ABS系统首次成为标准配置。A型为基础ABS车型，而AS型（部分地区称为ES）则在ABS基础上，额外搭载了雅马哈芯片控制换挡系统（YCC-S）。

YCC-S的精妙之处在于通过电子技术精准控制离合器，使骑行者无需手动操作，实现了半自动挡位平顺切换，大大提升了驾驶体验。

所以这款摩托车没有离合器杆，取而代之的是配备了换挡拨片。借助这个拨片，您可以轻松实现升档和降档。当然，换挡踏板也完备地设计在车上，这意味着无论您选择用手柄还是脚，都可以自由切换档位。

这款车的换挡顺序也比较有意思，AS（无离合器）车型的换挡方式并不是传统的“1→N→2→3…”，而是“N→1→2→3…”。这个设计旨在减少长途骑行时的疲劳感，确保在行驶过程中不会误操作换到N档，车辆在非停车状态下无法切换到N档。那么，为什么称其为半自动变速器而不是自动变速器呢？因为尽管没有离合器，但骑行者仍需手动换挡。

比方说，您在三档行驶中等红灯停车，档位依然保持三档。要重新起步，骑行者必须手动将档位切换到一档。而且，无论您加大油门，变速器也不会自动升档。这就是与本田DCT之间的区别。本田的DCT会自动换挡，因此被视为自动变速器；严格来说，它是DCT，但可以理解为AT。

那么为什么不选择完全的自动化？其实并不是做不到，这其中的理由也非常的雅马哈。FJR的定位始终是“运动旅行车”，而不是单纯的“旅行车”。虽然将离合器和换挡都自动化可以减轻疲劳，但这会影响到骑行的乐趣。因此，FJR选择保留手动换挡这一操控感，让骑乘者可以享受驾驶的乐趣。还有一个小小的原因就是成本会增加非常非常多...但我相信雅马哈的主要目的是为了保留驾驶乐趣...

其他方面，除了YCC-S之外，后车架和散热器等部件也进行了改进。还有就是带边箱和不带边箱变成了两个版本，当然边箱也变成了选装件可以后期加装。标准版和边箱版的价格分别是143万日元和167万日元。按照当时的汇率来算的话标准版差不多8万元左右，边箱版将近9万。可恶，为啥有点感觉好便宜...

发布于2010年的雅马哈第3代的FJR1300说实在的只能算是一个小改款。虽然各个部分都经过了重新调整和优化……但这里有一个引人注目的地方，那就是制动卡钳。

这款车居然装上了NISSIN的制动卡钳，这一变化让当时很多的人都惊掉了下巴。当时的我刚刚参加工作，看到办公室里一群人盯着这款车半天没说话当时也没看出什么门道。熟悉雅马哈的人可能会对此感到违和，但如果你不明白其中缘由，我来解释一下：NISSIN（日信工业）是一家与本田关联密切的制动系统制造商，主要为本田提供产品，同时也供应铃木和川崎。

然而，雅马哈的摩托车一般只在主缸上使用NISSIN的产品，前制动卡钳全套采用NISSIN的雅马哈车型几乎是闻所未闻的。这是因为雅马哈背后有自己的制动系统合作伙伴——AdVICS（前身为住友，属于丰田系企业）。比如MOS卡钳和“ヤマンボ”（OEM版Brembo）就是典型的例子。

这不禁让人十分好奇，雅马哈为什么会如此一反常态。稍微调查一下就可以发现，FJR1300的ABS制动系统是前后联动式。这也就意味着FJR1300采用了NISSIN的前后联动ABS系统。而雅马哈一直常用的AdVICS的ABS技术发展较慢。或者说，雅马哈实在等不了了，直接放下了面子，找上了NISSIN。

在机动车制动系统这一块你肯定知道Brembo，但是如果说到市场占有率的话那一定是NISSIN。NISSIN是全球唯一一家能够全面负责二轮车制动系统硬件和软件开发的制造商，其在世界市场上的占有率更是稳居第一。正因为雅马哈一向重视操控性能，是最不喜欢前后联动制动系统的厂家之一，这次的选择才显得格外令人意外。不过，考虑到FJR1300的车重，雅马哈大概还是优先选择了安全性吧。

然后又过了三年，到了2013年的时候，真正属于大改款的第4代FJR1300终于闪亮登场。这一次真的算是脱胎换骨级的升级改款。（再不改款就没人要了...）

在外观层面上，第4代FJR1300加入了当时雅马哈最新的设计语言“跃动”。这个“跃动”很难解释的清楚，它不是简简单单的一种统一的设计方向。而是要让在这个设计语言之下的所有车型都要有一种蓄势待发的速度感。感觉真的挺难为雅马哈当时的设计师的，有一种我就是要五彩斑斓的黑的感觉...

内部配置方面，仍然保留了无离合器操作的YCC-S系统，提供AS和A两个车型版本。同时，这两款车型均新增了牵引力控制系统（TCS）和D模式（驾驶模式切换）。此外，AS车型更是配备了电子倒立式前叉、巡航控制系统以及停车模式（STOP MODE）。与此同时，离合器的控制也经过了优化，变得更加自然和平顺。

10年前的车就有如此之高的配置简直让人咂舌。不过在当时没有智能仪表统一控制的情况下也导致了这款车手把上的按键多到让人发狂！但在这次改款中，毫无疑问最实用的功能就是“STOP MODE”。AS车型的特点是需要手动进行换挡，而停止或即将停止时，必须手动将挡位退回到一挡，这确实有些麻烦。而“STOP MODE”正是为了解决这一烦恼设计的。它会在车辆停下时自动切换到一挡，让你彻底告别“咔哒咔哒”地换挡操作。这项功能无疑大大提升了使用便利性。

虽然在国内没什么太大名气，但是FJR在上一代车型时，全球销量已突破10万台，成为一款畅销的经典车型，如今更是运动旅行车领域的标杆。特别是这款车的电动风挡，几乎是100%的好评！

FJR1300早在2001年推出初代车型时，就率先采用了电动风挡。虽然如今电动风挡在旅行车上早已司空见惯，毫不稀奇，但大家是否真正理解过电动风挡所带来的便利和优势呢？

我们稍微多聊两句。通过电动调节高度来轻松改变防风性——说对了一半吧。电动风挡的优势确实是可以方便地调节高度，但它的作用并不仅仅是单纯为了挡风。如果只是想一味地防风，直接装一个更高的风挡不就好了？要更准确地说，电动风挡的优点在于能够控制气流保护（Wind Protection）。可能有人会觉得这和挡风效果的说法没什么区别，但其实完全不同。在骑摩托时，带风挡的车型确实会帮助引导气流，避免风直接打在骑手身上，可这样一来，还会引发一个问题。

需要关注的是风挡背面靠近车把附近的那一部分，也就是图片中呈蓝色的区域。之所以出现这种现象，是因为摩托车前进时会将气流向上引导，从而导致风挡背后形成负压。极端来说，这种负压几乎接近真空状态，并且是持续存在的。由于气压差的存在，周围的空气会迅速涌入，形成类似龙卷风般混乱的气流。虽然图片中的摩托车风挡并不算太高，但如果换成那种可以完全遮住骑手头部的高风挡，会发生什么呢？骑手的身体就会处在这股混乱的气流的正后方。这种情况下，骑手会因为负压感受到向后的拉扯，同时还会产生巨大的风噪。原本设计用来减少疲劳的风挡，反而变成了一种引发疲劳的来源。

所以说风档这个东西绝对不是越高越好！这也是电动风挡这项配置的由来。因为每个人的坐高都各不相同，要实现对每一位骑手都完美的空气动力效果几乎是不可能的。因此，能够根据自身需求调整到最佳空气动力效果的电动风挡，就成了一项非常合理且实用的配置。其实类似于这样的小知识很多。比如说尾箱不是越大越好，机油不是越贵越好，排气不能乱改，想提升刹车手感和性能其实有非常便宜和简单的办法...

虽然FJR1300几乎每一年雅马哈都会对其做一些小修小改，所以也可以说是每年都会有新型号出来。但是这些小改款和换代车型不一样。2016年的这一款FJR1300不属于更新幅度比较大的型号了，所以坊间也把这一代归成了第5代。这一代车型最大的特点，无疑是变速箱从5速升级到了6速。凭借这一改进，既可以体验频繁换挡、充满激情的运动驾驶，也能通过降低转速，享受更加从容、优雅的骑行体验。

除了档位增加了一档之外，另外一个重大的升级项就是前大灯的led化。不过，这可不仅仅是普通的LED大灯。在AS车型上，还配备了名为“前置自适应转向灯”（FRONT ADAPTIVE CORNERING LIGHTS）的功能。

说是转向灯，其实严格的来说应该算是一种弯道辅助照明系统。它可以在你转向，特别是在一些比较急的弯道当中帮助你照明那些前大灯死角的地方。

其实这种配置在汽车上早就已经出现了，这项配置相对于还需要后期加装的射灯来说确实方便了不少。其实在摩托车上装上这项配置的第1人也不是雅马哈，嗯好像是BMW的K1600吧。那边是通过倾斜大灯和反光镜来实现的。看来目前还没有一种完全固定的解决方案，毕竟摩托车的空间确实更加有限一些。

尾灯也升级为LED了，不仅是刹车灯，连转向灯也都换成了LED。如今LED刹车灯已经不算稀奇，但当时LED转向灯还没完全普及，所以这款车在当时也算是开了一个小小的先河。话说回来，FJR1300在欧洲卖得不错，但在日本却并不畅销。很多人觉得这是因为“这类大体格的旅行车不适合日本市场”。我自己以前也是这么想的……不过之所以说“以前”，是因为听到了一些意见后，我的看法稍微有了改变。事实上，有一位资深的两轮专业媒体的编辑非常喜欢雅马哈这台FJR1300，甚至把它当作日常代步工具来使用。

这个人的名字叫丸山浩。这个人的名字在日本的摩托车圈里并不是很陌生。他是一位知名的摩托车记者，同时担任WITH ME的负责人兼职业车手。而且，他可不仅仅是拥有这台车而已。从初代骑到现在，可见他对FJR的迷恋程度。谈到为什么选择FJR时，丸山先生明显比起评价新款摩托车时更加兴奋且滔滔不绝地说道：“加上大尺寸后视镜和超大容量的侧边行李箱，用来装满工作用具出差再适合不过了。”我觉得，FJR的旅行性能根本无需多言。或许这样说会被人吐槽是“本末倒置”，但其实旅行车并非一定要远行，或者非得用来旅行才行。没必要给它的用途强加任何限制，完全可以随心所欲地发挥它的价值。

平时那些通常开车去的周末郊游之类的小型远途休旅活动，用FJR去完全没问题。有侧边行李箱，装东西轻轻松松。然后这款车的坐垫也是出了名的大沙发，再加上一个大容量的尾箱之后，哪怕是长途带人摩旅也不是什么问题。周末开着FJR跑跑隔壁城市的打卡点，不也挺好的吗？FJR在欧洲可是抢了非常多的原本是宝马的警用城市摩托车的份额，足以证明它的包容性有多强。摩托车就是用来骑的，有时候完全没必要把它限定在某一个使用场景，骑着仿赛进西藏的又不是没见过。在日本也是大把的给仿赛装上三个箱子来送快递。

然后到了2022年的时候，雅马哈宣布了FJR1300一款20周年的纪念版本，同时这一版本也是这个车型的最终版本。因为雅马哈宣布这款车将在2023年停产，原因依旧是那个环保法规过不了的问题。

其实说都是这么说，这几年所有停产的车型都拿环保法规说事，如果我们把这层遮羞布揭开来看的话真正的原因还是这几年大型摩托车的销量节节攀低，厂家实在是没兴趣和动力去升级动力系统以满足环保法规。

你可千万别拿什么发动机太老了这回事儿来说。要说发动机老的话，在座的各位有几个比本田幼兽的发动机还要老？但是拦不住人家本田幼兽就是有销量，就是能给本田挣钱，所以本田也玩着命的升级发动机升级，给这款车续命。一个单缸风冷卧式发动机，都能通过技术升级通过环保，你千万不要说一款水冷四缸电喷发动机努努力的话他过不了？不是不能，只是雅马哈不想。

这款车在雅马哈的官网的车型目录里还能看得到，但是显示已经是停产的状态。传世的经典车型又少了一个...也只有等哪天经济好转了雅马哈想起来了看能不能把这款车给复活了。斯人已逝，举香三拜~愿国内主机厂快快崛起，把小日子丢掉的市场统统拿到手里。