曾经的那些烈火战车，聊聊雅马哈赛车血统

作者：风驰泰山 2024-12-21 10:47:00

雅马哈在二冲仿赛这么一片战场里面算是入局比较晚的了，但是雅马哈开局即王炸，在1985年的时候发布了一代经典TZR250。

这款车在当年11月的东京车展上首次亮相，引起了广泛关注。这款车型之所以备受瞩目，主要是因为它是由开发YZR500（GP厂队赛车）的团队与市售版赛车型号TZ250的开发人员共同合作的结晶。

这款摩托车的问世可谓是轰动一时。它不仅继承了雅马哈赛车的血统，更融合了顶级赛事与民用仿赛的精华。

这种做法可以说是前所未有的创新之举。就是"让赛车部门的专家们也来参与设计适合公路行驶的量产车型"。这一举措打破了传统的开发模式，可谓是一次大胆的尝试。通常情况下，赛车部门和普通车型的开发团队是分开的，各自专注于自己的领域。但这次，雅马哈却跨界合作，将赛车技术的精髓引入量产型号摩托车中。

和各位具体汇报一下TZR250这款车到底从YZR500身上继承了多少好东西：

采用了YZR500同款的树脂制造的簧片阀曲轴箱压缩系统
引入了YZR500使用的铝合金车架
配备了源自YZR500的320毫米大直径碟式制动器
变速箱等多个部件采用了干式油底壳设计
前后悬挂系统堪比750cc级别的粗壮规格
令人难以置信的126公斤干重！仅仅126公斤！

时隔将近40年之后看依旧觉得豪华得令人发质是不是？不过这款车令人发指的还有它的售价，这款车上市的价格是55万日元，现在看起来好像不多，但是比当时其他家的同级别车型基本上贵了将近1/4还要多。

而在发动机的层面，这款车采用了和最新材料技术的布置在曲轴箱上的引导单向阀来进行进气。其实这种曲轴箱的进气方式对于二冲车来说，特别是二冲的仿赛来说并不是最好的选择。

我们之前说川崎的二冲车的时候就说过，这种进气方式的进气阻力会比较大，对于转速很高的二冲发动机来说是无法接受的。

但是在1984年的时候，这种进气方式实现了重大的技术突破，本田使用一种非常特殊的树脂材料来制作这个阀片，这种材料重量轻惯性小，应用到摩托车上的直接效果就是油门响应高，在高速时不容易产生共振。

经过本田的改良之后，这种方式马上成为了主流，雅马哈也不例外选择了这种进气方式。

真正的人车合一！

虽然这款车的性能非常强大，但是你真正骑过之后会发现，这款车出人意料的好骑。

能做到这一点，就是源于TZR250的设计原点就是要做到人车合一，而这一点同样是YZR500的开发理念。

这款车整个的开发过程非常顺利，有着YZR500的开发经验珠玉在前。每一个决策与决定都没有任何的犹豫不决，相反的，这款车在开发过程中的每一个决策都建立在非常坚实的赛车开发经验至上。

而这种经验则源自于雅马哈在赛事过程中无数次的尝试与失败。所以当这么一群人去开发一款市售车型的时候，几乎就不会去走什么弯路。

TZR250采用的铝制DeltaBox车架、前后17英寸轮毂、铝制支架和浮动制动盘等配置，即使在40年后的今天，依然被广泛应用。另外，还有一个有趣的细节：虽然初代TZR250几乎完美，但唯一的批评声是：“设计有点平淡（单调）。”这种评价的原因在于，尽管它是一款赛车，但车身上几乎没有任何贴花或装饰。这款TZR250配备了Yamaha引以为傲的YPSV（排气装置），这种技术在RZ车型中也有介绍，但车身上却连这个标识都没有。

对于此雅马哈给出的解释也非常简单：车是用来骑的，技术不是卖点，也不是人人都懂，但是我们相信，我们每一分的付出，你都能在拧动油门的那一瞬间感受到。

不过这就给雅马哈的广告宣传部门非常头疼。最终，他们达成了一个折衷方案：在作为配件提供的单座椅整流罩上，以及从第二年开始在车身上，悄悄地贴上了"YPVS"的字样。

不管怎么说这款车上市就成为了爆款，尽管这款车的价格比同级别车型要贵得多。但是依旧卖到断货。这款车过于成功，导致之后很长一段时间里雅马哈出的类似车型都要拿出来和这款车做比较。

三年之后，也就是1988年，雅马哈趁热打铁推出了小改款TZR250。

小改款的升级主要是在采用了数控CDI点火系统；升级了轮胎；缸体部分升级为铝合金材质并且大幅度优化了进排气系统。

外观并没有什么大的改变，但是内部的改进让这台车的性能达到了令人炸舌的45马力，这可是250cc的排量啊。今天我们市面上的这些400cc级别的车型能达到这个动力输出的话，一堆车评人就要跪舔了。

然后这一款TZR250还推出了一个赛车同款配色的限量款，与这款车同期发售的还有与之配套的全套同色骑行装备。买齐了之后瞬间变成雅马哈厂队车手。

这款限量版一上市就遭到疯抢，然后与之配套的装备就被各路雅马哈粉丝炒成了天价。

1989年的时候，二代TZR250正式发布！

这款车几乎凝聚了雅马哈创立至今所有的技术精华。特别是那个前面进气后面排气的“反装发动机”。脑回路不大到一定程度的人绝对设计不出这么一个玩意。

二代TZR250可以说是雅马哈市售赛车TZ250的公路版本。而TZ250早在1987年7月就以后置排气发动机的形式在全日本锦标赛上亮相,一时间轰动全日本。

然后全体车迷开始期待这款车的量产公路版本，但是就是不见动静！

在TZ250发布并且在赛道上称王称霸之后，人们自然而然的会想到下一代的TZR250估计大差不差也会采用相同的设计。

最终,TZR250后置排气发动机版本在TZ250后置排气版本问世一年半之后的1989年3月才终于面世。对于这个结果,人们的普遍感受可以概括为"TNND，终于来了"。

雅马哈官方并未对TZR250/3MA推出如此晚的原因做出任何说明,因此这一直是一个谜。不过,坊间有一种流传的说法,认为这可能是因为调校适合公路使用的设置遇到了一些麻烦。这是因为,TZR250/3MA采用了后置排气设计,意味着进气系统即化油器位于发动机前方,容易造成过冷的问题。这无疑给车辆动力调校工作带来很大的不确定性。

和大家想象中不一样的是，其实在赛道环境下对车辆动力的调校其实比针对市售车型的调校要简单的多，因为赛道的环境相对来说比较简单，也不需要过多的顾及某些部件的耐用性。

而量产市售的车型则不一样了，各种各样的公路环境或者说骑行条件千奇百怪，一个没想到可能就会造成批量的质量事故，可能会要人命的那一种。所以在车辆的调校上一般各个公司都会非常非常的小心。

然后仅仅过了一年之后，雅马哈就推出了二代TZR250的改款版本3MA4型。

这一改款版本主要优化了这款车在中低转速下的性能：为此雅马哈采用了全新设计的TM化油器，然后排气部分也做出了针对性的优化。其他方面的话最大的改变就是使用了倒立前叉。

然后雅马哈以这个版本车型为基础推出了1000台限定的专供赛事使用的SP版本车型。

当年国内水车市场还比较火热的时候，那些水车车贩子手上的TZR250 SP比日本都多。不过95%都是假的，有后期改的，也有改都没改就换了个贴花的。

SP版本相比一般的市售款改变还是非常大的：

专用缸体和曲轴
高压缩比设计
大口径34mm TM化油器
干式离合器
大尺寸散热器
可调前叉与后减震
专属6速换档传动赛级变速箱
18英寸宽后轮圈

可以说是奢华配置的集大成者。然而,仅仅一年之后,3MA车型就迎来了完全不同的全新换代。短短两年时间,3MA系列就被宣告停产了。

各位知不知道雅马哈还有一款街车名字叫做R1的？这就是在1990年雅马哈发售的TZR250的街车版本：R1-Z。

R1-Z这款车其实说起来并不像是一款真正的街车，而像是一款去掉外包围后的仿赛。因为毕竟不是每一个人都会喜欢仿赛那个外形的。

如果严格说起来的话R1-Z应该是雅马哈10年之前所发售的RZ250的直系后代。雅马哈推出R1-Z的原因也是因为当时仿赛的江湖已经卷无可卷了，各个厂家都在研究新的赛道。

所以雅马哈当时想借着TZR250的热度把曾经的那款经典街车再次复活。

这张图片上的车子看起来是不是非常有现代雅马哈的设计风格和感觉了？不过雅马哈对于R1-Z也绝对不是简单的把仿赛除了外壳而已：

变速箱采用注重中低速性能的设置
使用了26mm节气门
采用全新设计的椭圆管状结构的摇臂
前后轮配备了38mm大径内管的17英寸前叉
配备有初级弹簧及油罐的后减震器
采用了特色的碳纤维消音器

怎么看这款车还是以性能为导向！

此外,雅马哈还非常重视车主的所有体验。他们不仅追求骑乘愉悦感,也希望车主能从外观上就获得赏心悦目的拥有感。很明显的例子就是那个与雅马哈原有风格截然不同的单侧双出碳纤维消音器,以及那个优雅的X字型管状车架。他们希望通过这些独特的设计元素,让车主在欣赏车辆外观时也能获得愉悦和满足感,不仅仅是驾驶时的乐趣。

即使放在今天,这款车的设计也依然出众。但其中尤其值得关注的是车架管柱连接部位的圆润造型。

这些圆润的管柱连接部位并非简单的锻造,而是采用了冷锻工艺,在常温状态下敲打成型。仅仅为了追求表面光洁度,就采用了这种工艺,可见制造团队的执著。从当时的资料中我们可以看到,雅马哈希望用户感受到的是："二冲程特有的简朴与自由"

1991年的时候，雅马哈发布了TZR250R的最终极版本，车型代号3XV，这也是雅马哈这款车型自发布以来最受赞誉的一代车型。与之同期发售的还有限量500台的TZR250R·SP。

1991年的这一个版本从内到外可谓是颠覆性的创新与改进，我们简单列举一下这款车上比较大的改进点：

全新设计的V型双缸发动机
涂有黑色涂层的轻量化铝合金车架
全新设计的摆臂
126kg的轻量化设计,为同级最轻
镀铬缸体
双向YPVS可变气门正时
赛道级变速箱
宽轮毂轮胎
专用缸体/活塞/曲轴(SP版)
大口径化油器(SP版)
大尺寸散热器(SP版)
6速十字轴式变速箱(SP版)
前后悬挂带有伸缩减震调节(SP版)

其中最引人注目的是,就像此前TZ250市售赛车版率先采用了V-Twin发动机设计一样,TZR250R也终于采用了90度V型双缸发动机。

2 冲程发动机是靠活塞来完成吸气和排气的工作,因此需要将进气和排气口设置在燃烧室周围,以便于气流通过。这种设计使单缸 2 冲程发动机在布局上有一定局限性。而采用 V-Twin 设计则可以让进排气通道沿着燃烧室走向布置,更加合理地利用空间。这样不仅可以优化气流通道,还可以获得更好的质量平衡。所以对于较为重视性能的两冲程仿赛来说来说,V缸方案显得更加合适。

在2冲程发动机中想要输出更多动力,确实需要尽量扩大进排气通道的面积,以最大限度减少气流阻力。但是如果采用并列缸设计,由于相邻缸体之间的空间限制,很难同时实现进排气通道的最大化。这时采用V型缸设计就能有效解决这个问题。V型布局可以让进排气通道沿着燃烧室内壁布置,无需受制于相邻缸体的空间限制。同时,V型设计下相比单缸,每个缸体的进排气通道面积也能得到进一步扩大。此外,V型发动机在重量分布和扭矩特性上也更加优越,有助于提升动力性能。

同时车身也进行了全新设计,采用了紧凑的三角钻石型车架,整体尺寸得到了压缩。

跟赛车版TZ250一样,TZR250R的前轮荷重超过50%,并且采用了超长摇臂,大幅提升了操控性能。此外,这款车的外观设计也非常出色,上部车身罩和尾部车身罩都采用尖锐的棱角造型,外观在现在看起来也毫不落伍，非常犀利。

从左边看去,不对称的排气管造型非常漂亮酷炫。那么这款车的实际速度表现如何呢?速度快得出人意料,完成度堪称卓越。作为V型双缸的初作,它的性能表现可谓是惊艳,而且得益于配备的平衡轴,作为仿赛车型,它又异常顺滑从容,对于骑手来说容错率很高。光凭这一点就广受赞誉

在素有"新手训练大赛"之称的铃鹿四小时耐力赛上,这款TZR250R/3XV更是创下了6次夺冠的骄人战绩,也是最后一款2冲程车型在此赛事上获得胜利。可以说这一代TZR250R/3XV是雅马哈这两冲程领域技术集大成者,虽然推出略晚,当时市场上已经对仿赛车型有些审美疲劳,因此在赛车界还是享有很高声誉,但普通骑手中却鲜有人留下深刻印象。