90年代的二冲烈火战车经典车型之川崎篇

今天再来个老叔叔们的青春回忆系列！

我要把日本四大家在八九十年代的那些二冲烈火战车的经典车型全部说一遍。

今天我们先来说川崎的。

先聊川崎是因为在那个年代这个级别的车型川崎的存在感说实话不是很高，换句话说就是工作量比较小....

川崎这款KR250或则KR250A的车型是八九十年代日本仿赛车型狂潮初期所发布的一款车型。

这款车在川崎的两冲程仿赛里面也堪称代表作。但是实在是年头有点长，存在感有些低，导致很多人都不太了解这款车。

川崎在80年代推出了一些类似于GPZ400R这种一反常规仿赛设计思路的车型之后，好像就对赛车失去了任何兴趣。不参与，不组建厂队也不推出官方赛车。然后看着本田和雅马哈在赛车场上杀的你死我活。

但是这款看似毫不起眼的KR250实际上是一台正正宗宗的赛车的量产版本！

这款KR250是川崎在1977年到1983年期间参加WGP250的工厂赛车KR250的复制版。

别人家出的赛车量产版本好歹改个名字，川崎连名字都不改。这款车上市之后消费者都是一脸懵的。打个比方说本田突然出了一款新车名字叫做RC213V，你就说你懵不懵？

不过好像本田还真出过一个RC213V-S......

扯的有点远了...川崎的这台KR250的确就是那台当年在250级别4次夺冠的那台赛车的量产版本，连发动机基本上都是一模一样的。

这款源于赛车的发动机非常的小巧。川崎把当时自己所有轻量化的本事全部堆到了这款发动机上。

不过这都不算什么，真正的卖点在其他地方。

这款车使用的是一种当时称之为RRIS的进气系统，非常非常的特别。

RRIS直译过来的话就是：转盘+阀片进气系统。

在目前这个两冲车已经近乎于绝种的时代，可能大家对于两冲车的进气方式不是太了解，我来简单解释一下。

两冲程发动机的进气方式一般是三种，最常见的就是活塞式。

这种进气方式简单来说就是借用活塞来完成进气阀门的所有工作，是两冲程发动机当中最为简单直接的一种进气方式。

第2种叫做曲轴箱引导阀进气，有些地方也称之为曲轴箱单向阀进气或者阀片进气。

这种进气方式是利用了一个布置在曲轴箱上的引导单向阀来进行进气。

但是这种进气方式的进气阻力比较大，而两冲程的转速都非常高，对于进气阻力非常敏感，所以有一段时间这种方式就被淘汰了。

但是在1984年的时候，这种进气方式实现了重大的技术突破，本田使用一种非常特殊的树脂材料来制作这个阀片，这种材料重量轻惯性小，应用到摩托车上的直接效果就是油门响应高在高速时不容易产生共振。

第3种方式称之为转盘阀进气。

对于两冲程发动机来说，这种方式结构最为复杂成本最高，对于加工工艺和密封都有很高的要求。

这种结构的进气口也是布置在曲轴箱上，并利用一个有进气口的转盘阀来控制进气口的开关。转盘阀布置在曲轴上，随曲轴一起旋转，从而控制进气口的开合时间。

而川崎所使用的这一套RRIS进气方式说白了就是将阀片进气和转盘阀进气两种技术路线给融合到了一块。

具体来说,它的进气系统仍然采用旋转圆盘阀的原理,但在部分进气口处还额外设置了单向阀片。

在负压较弱的情况下,单向阀片是不会开启的。但当负压变强时,这个单向阀片就会突然打开,大量吸气。这种可变阀门的功能,正是得益于旋转圆盘阀方式留出了足够的空间来设置这样的辅助进气装置。

得益于这项技术,KR250展现出了2冲程车型的极致加速感,这款车的加速就好像加了一套涡轮增压一样。不过原本对于两冲发动机来说，转盘阀进气本来就够复杂的，加工难度也高，这又加上了一对单向阀，这个加工难度所出来的良品率对于当时的技术条件来说简直难以想象。所以这套非常独特的两充进气系统仅仅是在AR和KR250车型中采用,颇为罕见。

不过这套系统的缺点也是显而易见的，由于单向阀的介入造成的犹如二级火箭加速一般的突兀加速感，让这台车很难控制。对于一般新手来说基本上是碰都不敢碰。

由于这个原因也造成了这款车当时销售的成绩并不好，存世量更是少之又少。

川崎在推出KR250一年之后的1985年，川崎又推出了以KR250为基础的改进版本：KR250S。

这款车大部分都是细节上的改进，比如说有橡胶垫支撑的后视镜，还有改进了坐垫的造型。

不过这一款车型上最大的改进点在于它装配了一种当时川崎家独有的排气装置：KVSS，川崎排气阀门同步系统。

它通过绕通式的设计,将两个排气歧管连接在一起。然后根据发动机转速,利用可开关的阀门来控制两个排气管之间的通断。这样做的好处在于,可以利用两个排气管之间的相互作用,来阻挡掉彼此排出的未完全燃烧的混合气,从而提高低转速下的充填效率,增强低速扭矩输出。

之前的车型KR250在低转速扭矩方面简直是个灾难，KR250的低速扭矩太小,缺乏足够的柔和性,以至于很多普通骑手在低速起步时甚至会熄火,体验非常糟糕。

KVSS系统的加入就是为了解决这么一个问题。

骑过二冲车的朋友都应该知道，特别是二冲仿赛的车型，你不把转速拉起来的话，真的没什么动力出来。

而川崎为了能更好的宣传这款KR250S的低转扭矩，还将其营销口号改为了"Super Flexible Power"。这一变化也反映了他们致力于提升发动机的实用性,满足普通骑手的需求。

说起KR250/S,它虽然定位为赛车复刻车型,但外观却并不十分"赛车范儿",这确实让人觉得颇为特别。原来背后也有一些不得不然的考虑。

如果你细看的话是不是感觉这款车的外观设计，特别是覆盖件的设计有点奇怪？

因为KR250这款车在开发设计的时候，按照日本当时很奇怪的法律法规：摩托车的外观覆盖件不能覆盖发动机。所以当时日本所有厂家的仿赛车型都不是全覆式车身设计。

但是在这款车临近上市的时候，这项法规又被莫名其妙的取消了。所以川崎又紧急为这款车设计了侧护板和下护板。但是这种临时拼凑的设计就让这款车的外观看上去有那么一点的不协调。

然后在1988年川崎又推出的KR-1才是真正的全覆式的仿赛完全体。

而且KR-1和之前的KR250/S最大的不同点就是：这款车完全是按照赛车的路线来开发制作的。

1988年那个时间段正值日本仿赛热潮鼎盛时期，无论是二冲车还是四冲车都内卷的相当厉害：本田在1988年推出了NSR250R SP版本；铃木在那一年推出了RGV250Γ SP版本；雅马哈是在1989年推出了TZR250的SP。

这个时候你川崎如果还拿那个仿赛不像仿赛，街车不像街车的KR250出来应战的话。你出门好意思和邻居打招呼吗？

KR-1 确实具有一些独特的设计特点,比如采用了极粗壮的前叉,以及在这个排量级别非常罕见的倾斜式双缸发动机,并配备了震动抵消器。更令人惊讶的是,KR-1 不仅配有震动抵消器,还采用了双重橡胶减振装置,因此几乎没有任何振动感。

从这款 KR-1 采用的粗壮铝合金双梁车架就可以看出,它的刚性过于强硬,完全谈不上新手友好。不过,凭借其搭载防振器带来的顺畅动力输出,加上仅123kg的干重,在同级别中堪称最轻量化,因此也具有出色的性能。

不过这款车非常有川崎的风格：虽然上手很难，但是熟练之后想看到尾灯都不容易...

KR-1 推出后约一年,川崎推出了专门针对赛事强化后的的 KR-1S/KR250C 和 KR-1R/KR250D 两款车型。车型改进包括:

• 对发动机进行重新调整

• 采用宽幅五辐式轮毂

• 升级为对向四活塞卡钳的制动系统

• 调整车架刚性

尤其是针对 SP250 这一重要赛事而生的 R 型号,更是标配了:

• 交叉式变速箱

• 强化离合器

• 大口径化油器

是的，川崎又一次回归赛事了。

川崎从1983年开始几乎退出了所有赛事，就像之前篇章中所介绍的，川崎没有组建任何厂队，也没有推出过任何专门的赛车型号。然后就看着本田和雅马哈在日本和世界其他赛事上杀的昏天黑地。

这样做省钱了是没错，但是消费者对于川崎高性能车型的认知是越来越少。“你既然觉得自己不输于本田雅马哈为什么不到赛场上去拼个高下？”很多人都是这么想的。

川崎显然也意识到了这一点的局限性,所以从1989年开始参与全日本 250cc 级别的工厂车队参赛。

这就是川崎在全日本250cc级别参赛的工厂车型X-09。X-09的基础车型也正是KR-1。不过非常有意思的是，X-09搭载的不是并列双缸发动机,而是采用了独特的V型双缸设计。

而且这个v型还不是你想象中的那个V，这个V不是正的，而是前无古人后无来者的倒立式！

发动机最一开始的设计方案也不是这么特立独行，而是类似于杜卡迪的L型。但为了使进气箱和曲轴进油口能够更直接连接,到1993年款终于彻底反转过来。

不过对于一直远离赛车场的川崎来说，这款车并没有为川崎取得什么多么好的成绩。

于是川崎在1993年赛季结束前就决定从全日本250cc级别赛事中退出。KR-1随之也走到了终结。

川崎在那个二冲时代都没有推出过什么特别耀眼的车型，在日本四大家的二冲时代当中也属于最透明的那一个。

不过正是这么一个川崎在之后推出的ZEPHYR车型却直接终结了日本当时的仿赛热潮...不过这是另外一个故事了。