踏板车的传动为啥不能乱改

CVT（无级自动变速系统）的发明,使得骑车变得简单许多。由多个构件组成的CVT系统在踏板车动力传递中扮演着重要角色。同时也有许多热衷改装的车主不断寻求最佳的动力传动方案。

但是改改传动就可以增强动力这么好的事情为啥厂家就不做呢？传动真的可以随便改吗？今天我们来一下全部给你说清楚。

一般手动挡车在正常使用中,至少需要操作油门、离合器和变速杆。而在踏板车上使用的CVT系统,则让骑士省去了换挡动作,只需操作油门就可轻松驾驶。除了简单易用之外,皮带和圆锥轮组合所产生的振动也相对较低,可以保持相当优秀的舒适性。但是,踏板车上的CVT结构相对简单,传动效率也略低。尤其是在变速时,皮带与圆锥轮面之间的摩擦会影响动力传递的效率,这也是人们诟病的地方。

固定长度的V型皮带,一端固定在前传动组的圆锥轮之间,另一端固定在后传动组的开闭盘之间。通过皮带的不断变化来实现变速。皮带不仅提供变速机制,还是传输动力的重要载体,将发动机产生的动力传递到后轮并驱动其转动。

与档车使用的链条传动相比,皮带传动在清洁保养和减震效果上都更为简便。因此,采用皮带传动的车辆在骑行体验上会更加舒适。从外观上看,皮带分为单齿和双齿两种类型。

单齿皮带顾名思义,只有一侧有齿,制造工艺相对简单,成本也较低,因此常见于一般小型踏板车上。而双齿皮带在皮带的两个表面都设有齿痕,能够有效提升传动效率和皮带的使用寿命,通常应用于大型踏板车。

安装在曲轴末端的圆锥轮,负责接收来自发动机的动力,与滑块轮组合,俗称"前传动组"。当发动机转速开始增加时,离心力会使滑块轮向外甩出,同时推动圆锥轮,缩小两轮之间的距离,促使V型皮带向外挤出,模拟手动挡车前齿变大的状态。反之,当发动机转速开始下降时,失去离心力的滑块轮会逐渐靠近曲轴,此时V型皮带的位置也会靠近曲轴,以模拟手动挡车后齿变大的状态。

我们很多人在改传动系统的时候有一个误区就是普利珠越轻，起步速度就越快。

不完全正确。普利珠的重量会影响发动机转速的升降速度,但不代表就会影响车辆的起步快慢。当普利珠越轻时,发动机转速上升会越快,带来较轻快的骑行感受。但这并不意味着车辆的起步就会越快。起步速度的快慢还需要考虑整个动力传动系统的配置。因此,普利珠越轻,起步就越快的说法并非绝对正确,需要根据具体的传动系统设置来判断。

前传动组由普利盘和普利珠组成,后传动组则由开闭盘、大弹簧和离合器三个部件组成。当前传动组开始工作时,通过V型皮带的带动,后传动组也随之启动。夹在开闭盘之间的V型皮带开始控制开闭盘的间距。此时,大弹簧开始扮演变速的角色,它的刚度软硬程度影响着车辆的变速比,可以类比为手动变速箱换挡的快慢。

那么这么说的话是不是这根弹簧越硬越好呢？

这个想法肯定是不对的，因为你还需要考虑到普利珠的重量。

不同调性的弹簧会影响开闭盘的开合时间,进而改变骑乘感受。因此,在传动系统设计时,需要权衡普利珠重量和弹簧特性的搭配,只有两者达到最佳平衡,才能实现最佳的动力输出。

CVT系统所使用的离合器称为离心式离合器,根据机械结构可以分为离合器外壳、离合器片和驱动板。离合器片和驱动板与开闭盘组相连,而离合器外壳通过传动后轴与后轮相连。除了维持发动机运转,离合器外壳还担负着驱动后轮旋转的责任。

当发动机转速提高时,皮带开始带动后开闭盘转动,此时与开闭盘相连的驱动板也随之转动。离合器片在离心力的作用下被甩向外部,贴合并带动离合器外壳。

由于离合器外壳与后轮相连,后轮也会跟着旋转,从而带动车辆前进。相反,当油门松开车速下降时,离合器片会与离合器外壳分离,切断后轮的动力传输,但不会使发动机停止运转。

所以说大家也看到了，踏板车的传动系统也算是一个非常精密的机构。任何一个部件都是经过精密的计算的。单纯的改变其中一个部件或者几个部件产生的变量可能会让你的动力提升，但是带来的代价也可能是车辆受损。

所以如果踏板车想要改传动的话尽量选择经过市场验证的方案，不要单纯的以为改动了其中一个部件就可以改变整个车辆的动力传输体系。