由于欧Ⅴ的实施，中量级V型四缸成为绝响

由于2021年欧Ⅴ排放标准的实施，不少经典车型因为达不到新标准要求，改造又需要较大投入，因此退隐江湖，比如当时唯一搭载了中量级V型四缸发动机的VFR800。这款长寿型V4运动旅行车于1998年问世，流行市场已经超过20年，以较强的运动性能和舒适的骑乘而著称，很受骑手青睐。由于欧Ⅴ的实施，VFR800停止生产，至此中量级V4成为绝响。

1998年本田推出了VFR800Fi，搭载了水冷，DOHC16气门、90°夹角的V型四缸发动机，排量782mL。与众不同的不仅是V4发动机，还有独特的配气机构——不是采用司空见惯的链条驱动凸轮轴，而是采用齿轮驱动凸轮轴，这一革新技术成为其身份的徽标。在电子燃油喷射系统配合下，这颗中量级V型四缸可在转速10500r/min时输出最大功率82kW，最大扭矩则为81N·m（8500r/min），可以驱动VFR800F飞奔疾走，0-400米加速用时11.3秒，极速达到250km/h！

由于V型四缸发动机与并列四缸发动机相比，前后的长度较大，这让运动定位的短轴距设计显得很困难。为了让发动机结构更紧凑，本田工程师将散热器分别安装在发动机的两侧，从而获得了短轴距，再结合偏向于运动风格的转向几何设置，过弯时响应敏捷。铝合金双梁车架借鉴了VTR1000 Firestorm，V型四缸发动机作为车架的强化单元，具有强大的攻弯能力，再匹配前轮的43mm HMAS正立式前叉和后轮的Pro-Link HMAS气压减震器，可以提供媲美跑车的操控性能。此外，全包式导流罩、符合空气动力学的车体、轻盈的单边摇臂、座位下高翘的双排气管等特征，赋予VFR800Fi强烈的运动风格。

运动旅行车要兼顾兼具“运动”和“旅行”两大特色。VFR800Fi不仅拥有强大的动力和出色的操控性能，而且骑乘舒适，骑手即使白天穿州过府长途奔跑，晚上仍有精力享受生活，这一优秀品质让VFR800Fi成为中量级运动旅行车的翘楚。

同时，为了增强长途旅行的安全系数，VFR800Fi武装了强大的制动系统：前轮安装了2片296mm的制动盘，由3活塞卡钳司管，后轮则采用了256mm单盘+3活塞卡钳的搭配。之所以采用3活塞卡钳，是因为运用了联合制动技术，当骑手单独握住前制动杆的时候，将激活前制动右侧3活塞卡钳中的外围两只活塞和前制动左侧3活塞卡钳中的中间活塞，以及激活后制动3活塞卡钳中的外围2只活塞。当骑手单独踩下后制动踏板时，则激活后制动3活塞卡钳中的中间活塞，以及前制动右侧3活塞卡钳中的中间活塞和前制动左侧3活塞卡钳中的外围2只活塞。这种前后联合制动的方式，让制动过程更平稳高效。

2002年本田推出了新一代VFR800 VTEC，V4发动机缸径、冲程和排量如出一辙，但是内心技术换代。本田没有再沿用齿轮驱动凸轮轴装置，而是引入了可变气门机构（VTEC），让这台V4发动机的动力特性兼具2气门和4气门发动机之特长。当转速低于6400r/min时，V4发动机的16只气门只有8只气门在工作，另外8只在休息；一旦转速超过6400r/min，16只气门齐心协力、全力以赴，以获得最大动力。VTEC发动机的优势是：中低转速时具有强韧扭矩的特性，同时降低了油耗；高转速时则呈现酣畅淋漓地输送高功率之特点。

与可变气门机构相适应的是，本田工程师为这颗V4动力心脏设计了双进气道，当发动机处于低转速时，由电磁线圈控制的结构会关闭其中一个进气道，从而实现平稳的进气效果。最终，这台V4发动机可在10800 r/min时输出最大功率79.8kW，最大扭矩则为80.7N·m（7750r/min），可以在3.2秒内将VFR800FI从静止加速到100km/h，7.1秒内加速到160km/h，极速超过240km/h。

2014年本田再次推出重大改版的VFR800VTEC。上一代的散热器安装在V型四缸侧面，因对散热不利，不得不设计了比较复杂的侧罩，以便在高速时产生低压力区，将冷空气“吸”到散热器上。现在，本田将散热器从侧面改装到前面，虽然由此略微增加了轴距，但是腰身变得纤盈，便于骑手双膝夹紧，人车一体的感觉更强烈。

新一代VFR800 VTEC不仅更苗条，而且更轻盈。之前采用了坐垫下布设双排气管的结构，虽然造型很张扬，但是不利于质量集中化。这次，单排气管取代了双排气管，尽管少了些飞扬跋扈的味道，但是效果很实在——足足减轻了7kg。再加上轻巧的副车架，VFR800 VTEC比上一代“瘦身”10kg，驾驭起来敏捷灵活。

2022年4月，本田在官网上正式宣布，由于无法达到欧Ⅴ排放标准，麾下5款车型将停止生产，其中就包括硕果仅存的中量级V4运动旅行车VFR800 VTEC。从此，这颗在公路上叱咤风云、为骑手带来无限欢乐的中量级V型四缸功成身退，作为经典车型载入了摩托车发展史册。