除了帅和快还有什么优点？永不妥协的雅马哈R1

跑车一直都不是我这务实派会看的产物，虽然外观帅、性能好，但实用性极低加上毫无舒适，别说后座不给面子，自己也对这种轻挑浮躁的野性嗤之以鼻，既然如此，为什么还要入手四天王中堪称甚为刁钻的R1呢？

爽

是啊，真的就是因为爽，当然还有许多日后的考虑，这边我就不浪费大家时间说太多了。

跑车应该算的上所有人接触大排量摩托车的第一道槛，能见度极高且市场庞大虽然相较街车驾驭难度稍高，骑乘姿势也是累死人不偿命，以上所提及两个缺点是比较表面的问题，其余深层的像引擎高温、低转便秘等等这种要实际接触的事情姑且不提，综述来说可能你会发现好像除了帅和快，跑车似乎没有太多的优点。

买跑车不就为了这两个字吗？

不难看出跑车在摩托车市场上塑造的成功，依稀记得当年跟朋友一起出去骑车时朋友的ZX9R或者是GSXR600总能吸引不少目光，我当时的车辆不外乎STX-1300以及Tmax530，搭讪的不是大叔就是大爷，霎那间以为自己的雌性荷尔蒙又在到处散，都快忘了我是男儿身，妹子的眼球注目礼更是想都不敢想。

我曾经有辆ZX6R(636)那也是我哥第一辆大排，可能是年少轻狂不懂事，这么一个稀宝因为常见的“骑起来好累”而转手，本以为这辈子不太有机会再拥有跑车了，毕竟对我们兄弟而言这无非都是做虐自己的唯一途径，偏偏现实总喜欢给你一次一次又一次的耳光打的脸滋滋作响，我们将STX-1300换成了YZF R1。

YZF-R1

这一代的R1是在进入十字曲轴世代时的最后一个纯种机械，十字曲轴这项技术无疑是雅马哈对市售车的一举创新、挑战，而其回应在市场表现也是极其成功。

你在网上可以看到各式各样吹捧十字曲轴的文，实际上到底多厉害，说真的我也只能纸上谈兵，但看上去就是个了不起的技术，有机会的话各位朋友可以去租来试一试。那么没有了十字曲轴的R1，真的是时代眼泪或者是被放弃的吗？

答案是不，要知道，“R1之所以R1不光因为他是R1”上面这句我学来的，网上评论家很喜欢用这种提话方式吊胃口却也不知其所云，说简单点，R1能有今天的成功不单单是因为十字曲轴。

这点要从公升级跑车的历史说起，各位如果有印象可能记得我在ZX9R时所提的由CBR900RR担任市场霸主，各家车厂也都争相抢夺此级别的市场。

算的上R1前身的YZF1000，却因为身材臃肿的卖相直接就被市场踢出局，得不到消费者青睐还遭痛批。而永不妥协又爱乱点科技树的雅马哈岂能善罢甘休，1998年卷土重来，美白针瘦身。

“永不妥协的速度机器” YZF-R1

论车重、动力、操控、造型都以杰出超群的表现独占鳌头，推出当时极为轰动，BANDAI甚至推出过1:18的组装模型，没错我自己也买了一台抢下市占率并领头进入公升级元年，成功逆袭炎刃这个长期卫冕者。

第一代R1有别以往大排气量跑车的大饼脸，也少了明显的车头进气孔，紧凑的车身布局让车重压到177kg，铝合金的Deltabox车架并搭上150hp的最高马力不但直线动力优秀，弯道也是令人望尘莫及。

R1的成功以让雅马哈十分重视第二代的改款，外表改动不大，但号称细项达250处的修改，在隐约中默默地让R1趋于近人然而却不是这么的顺遂，忽然杀出的阿鲁1000从后居上让销售成绩给了一记爆击。

然而GSX-R1000这忽然杀出的荡剑式直接把R1打成重残，雅马哈在R1的外观上重新打造了更为亢进的折线，供油系统也因EURO2改为电子喷射式，

环保省油还提升了2匹马力，铝合金车架涂上消光黑、加强前悬挂、改变引擎位置等操控特性不减反增的强况，车重仍维持在174kg的水准。

跟上以往两年一改款的特性，在2004年迎来了第四代的样貌，将上一代有棱有角的冲突转而成为一种刚中带柔的流线感，第四代R1无非是大跃进：马力重量1:1，中置双出排气管尾段，铸造车架以及双子星卡钳开创了全新的R1样貌，也连带影响往后R1的基础理想。

也是首部推出纪念配色的R1(50th)以及SP版本的R1(性能调教、配备升级、限量1330台)

2007年小改款重登舞台，但说是第五代也不为过，外观上调整了诸多细节，内在也导入厂车M1的YCC-I，YCC-T技术使整车的动力带更为线性，这边将前卡钳升级为对六辐射卡钳并沿用至今。

于2009年迎来全新样貌的大改款R1，由内而外全面升级并带来最大的突破十字曲轴的技术应用，更为暴力的动力以及独特的引擎声浪，

外露式鱼眼头灯以及前悬挂的分工概念，动力可调模式的搭载，都让这代R1比起同级对手有了更多的竞争本钱，几乎可以说是为了赛道而生而非再为市售取向，这样的改动促使了R1抢购潮，也成了辨识度最高、最令人印象深刻的R1。

(于2012年小改款加入TCS循迹控制系统)

2014年底米兰车释出全新R1，以“最接近厂车的市售车”为精神，撇开D16RR及RC213V这两位真厂车，此代R1为最接近M1的量产车款

新的整流罩虽然保留了投射式头灯，但因为整体造型皆以工厂赛车为起点，看起来略微突兀取消了一用十年的老字号中置排气管，但多项全新技术的导入让此代R1人气高涨，R1M同时亮相，都让此代R1再夺市场眼光，再度成为话题之星。

好了，R1的故事差不多点到这，这边我要你先将十字曲轴以后的故事抛到脑后我们细细来品尝这道美品，这部诞生于2005年的50th纪念配色YZF-R1，外型来说雅马哈的设计水平很少有所谓退流行的状况，时至今日你仍不会觉得这部14年前的设计会有什么突兀。

标准的仿赛双灯车头，特别之处在于R1乃市场上少见没有独眼龙的仿赛车款，撇开只有一颗头灯的铃木大R，其他像是10R，CBR多数的仿赛如果是双灯设计，肯定都是两眼视差大的远视+散光，所以我们可以下个结论，只要近光灯是双灯一起亮的仿赛就是R1，嗯好像不太对？

我再强调一次，指针表才是车辆仪表板的唯一信仰，时速可以数字，但转数绝对要指针，这般绝配的道理跟皮蛋必佐白豆腐一般，无庸置疑，然而这代R1的仪表却不是那么尽如人意，最主要的问题不是显示信息不足，最大的问题来自于数字仪表的显色方式看了相当蛋疼，

蓝底黑字在辨识度上造成了很大的不便，我不能理解什么样的思维会将两个同色调的颜色作为仪表显示。

这代R1开始采用双层式油箱的设计，前缘是有个塑胶上盖的，后面才是铁油箱本体，会有这种设计是关于若不幸发生意外，车辆在地面滑行时可能因为油箱摩擦路面导致起火，所以加了个塑胶外盖减少二次意外的可能性。

由双子星代工的对四卡钳，制动水准都属上乘，可攻可守，我对这组制动给予很高的评价，平常我的代步车是R3，这边我想黑一下R3这位YZF市场主力，我懂作为当家旗舰的R1其地位配上对四卡钳乃基本中的基本，但R3配的单二卡钳烂又没力，真的我可以找到一百个嫌弃的理由却找不到一个抬举它的借口。

重点大改款也没有在刹车动工，我思之再三认为R3那组倒叉可以拿去回收换个好一点的前刹车，尤其当你发现R1的刹车配置诚意满点，真的会认为雅马哈是不是压根不管R3的死活，我想大概是忘了吧？

引擎采用水冷并列四缸DOHC引擎实际排气量998cc

在未计算RAM-AIR情况下可以做到172匹最高马力，也就是完整的1:1马力重量比，计算RAM-AIR则可到达180匹，归功于仿赛的引擎高转设定，这样的动力是在12,500转时才会产生而100Nm的最大扭力则在10,500转才会出现，关于动力感受我在后面会再补充

也是从这代开始的设计，至少在New R1诞生以前，双中出尾管可以说是R1的老字号，看到双中出尾管你喊声R1很少会有叫错名字的情况，因为是R1第一次采用的设计，原厂尾段这造型跟体积上都比较保守，尽可能地做到不特别突兀于车身甚至是融为一体，不过本文这台的管子已经换成我也不知道什么品牌的管，分贝音色褒贬不一，我自己也不好意思瞎说，但四缸乃音浪保证，只要知道这点就好。

《外型总结》

作为系列旗舰的R1，很多在10多年前的设计到了今天仍比许多后起之秀还要有型，整体而言，造型在流线中保有锐利的视觉感受，全车布局紧凑，雅马哈的线条可以说是保守却有这么一点任性，就是这么一点狂妄、却又有所保留，它有创新，却在创新中视着遵循经典，论外观，R1是可以说得上车中翘楚，我相信这代R1即使再过10年仍旧耐看。

不仅相当洗练，骑乘姿势也极具战斗，也难怪被称为“可以直接上场的市售仿赛”如果今天的New R1被美誉为“最接近M1的R1”那么旧款R1就足以称其“最适合赛道的市售车”。

《骑乘心得》

我相信没有什么人会去嫌R1的姿是不够竞技不够趴，座高及骑姿如此的设计不外乎R1打从设计出发点就不是以人为本，换而言之，这一代的R1是一部你必须配合它的车款。

车身布局紧凑让你不由自主地将全身姿势压低，蜷缩在整流罩的包覆内。没错，洒家我骑得腰快断了去。

其实要从一台跑车上挑缺点我真的可以从各方面挑出来，这也算的上一种人类的基础才华，当你嫌弃任何事物，总可以找到千百个拒绝的理由只为了说服你自己其他包含引擎温度过高亦或是无力的低转等等，这些缺陷我想大家都已未卜先知就不多赘述了。

172匹的马力如果你用今天的眼光来看它可能不算多惊人，顶多数水准前段，毕竟今天的科技、今天的技术，没有200匹马力就是活该被人喷成马蜂窝“你这车厂会不会造车？172匹马力的公升级仿赛？”马力大法好的观念深植人心，也不知道是谁养坏了，若你今天是有实际大排量摩托车经验，而非网上看看马力就定论车种优劣的人，稍微想像一下172匹马力在12,500转就能发挥之外，还有了Ram-Air强制进气提升近10匹马力，那么这样一部机器用四个字形容

“暴虐无道”

没错，就是这么的罪恶，上一次听到这样一个形容词的时候还是别人在嫌我的鞋子。

R1作为雅马哈的赛车活招牌，如果能将动力随时掌握8000转以上，方能体会这为赛道而生、为销售而活的道理仿赛车的动力区段相信大家不陌生，而对于油门及引擎转速的要求R1又更是严苛，换言之，如果你没有十足的准备去驾驭它，那多数情况你是会被车体的硬件回馈给反噬，诚如我一开始所言，这是一部你必须配合它的机械。它也绝对不会是新手晋级仿赛车的首选。

拜优异的DeltaBox设计，在重量与刚性之间拿捏得恰到好处，配合适切的油门开度，R1的过弯感受相较之前ZX9R给我的感受还要来的过瘾，在弯道中它是那么的狂妄，在稳定中留住了更多原始的野性，看准了出弯点，给了油门极似拖了缰绳的野马。

紧凑的车身布局凑成极其战斗的骑姿、声浪随着油门开度直升高亢，前方高能注意，转速在过了8,000转后就以非线性的速度不断上扬，而非等比增加的车速更是令人血脉贲张。仿佛每一个弯道每一次加速都是R1源自内心那99%的任性再佐上1%来自你的理性。

一点寒芒先到！随后枪出如龙！所有刁钻的弯道在此刻的R1的挥洒之下全都是战斗力不足5的渣一套两套还我漂漂拳，三下五除二还能有什么作为？

《总评》

如果你对跑车没有什么信心，或者没什么骑乘经验，这一代的R1绝对不该是你所谓“第一次接触的仿赛”，有的人会觉得说“我买来只是为了骑帅，我只想要低转速慢慢骑而已”，当你想做一件事你找的到一百个爱它的理由，如果这一代R1作为你的踏板车款，它将会是你的那“一千万个拒绝借口”对跑车若没十足的爱，R1将彻底击碎你对跑车的憧憬。

而说到底这也不是R1的错，跑车要求舒适本来就不成体统，所以多数车款在做市售设计多半会仁慈些，可能动力的调教，可能坐椅的高度，举凡任何能让你更轻松的驾驭跑车方式可以说是无所不用其极。

然而雅马哈却不这么想，也就是这么的固执，这般的不妥协，更巩固了R1在市场的定位，在赛道的发挥坚持自我的任性也成了R1的金字招牌，这样的激情发挥即是所有跑车狂热分子所追求的“帅”。

总之如果你有丰富的跑车经验，想体验那般狂野，R1不会让你失望，若你只是想偶尔过瘾耍个帅，初体会跑车的乐趣，甚至是你第一台车，我绝不推荐R1。或者该说，我不会推荐这一代R1。