台媒试驾光阳Xciting VS400，激情运动与细节之美的完美融合

近期的Xciting 400系列在2018年推出了Xciting S400，采用了更锐利、更明显运动风格的线条设计。

到了2020年，引入了TCS循迹防滑控制系统，并更名为Xciting S400 TCS。当时宣传口号是“加量不加价”。

而在2023年推出的Xciting VS 400在硬件上保留了Xciting S400 TCS的基础，外观上在车头进行了内缩设计并增加了多层次的外壳堆叠。这不仅使车头线条更具运动风格，也带有一丝仿赛跑车的俐落感。

2023 KYMCO Xciting VS 400规格表一览：

• 排气量：399.6cc

• 引擎类型：四冲程 SOHC 单凸轮轴单缸水冷引擎

• 最大马力：26.5kW（33ps）@ 7,250rpm

• 最大扭力：35.3Nm @ 6,000rpm

• 变速方式：CVT无级变速系统

• 启动方式：仅电启动

• 油箱容量：12.5升

• 制动系统：

• 前：固定式双辐射对向四活塞卡钳，配备280mm浮动式碟盘

• 后：浮动式单向双活塞卡钳，配备240mm固定碟盘；单活塞机械式手刹

• 配备双回路 BOSCH ABS 9.1M 防锁死刹车系统、TCS 循迹防滑控制系统

• 悬吊系统：

• 前：正立潜望式41mm双三角台前叉

• 后：双枪五段可调避震器

• 车台形式：双层钢管车台

• 前轮规格：120/70-15

• 后轮规格：150/70-14

• 长x宽x高：2,190mm x 800mm x 1,345mm

• 装备重量：213kg

• 座高：805mm

• 轴距：1,565mm

本次Xciting VS 400的重点改款在于车头外观做了较大的改变，在保持了Sport Touring理念的同时，将车头和大灯组缩小，整体看起来更为俐落。

多层次的外壳也使空气流动更加顺畅，在高架桥上骑行时也能感受到稳定性的提升。

尽管大灯组保留了反射式LED大灯，但整体尺寸也随之缩小以匹配车身，小鸟嘴样式的下摆大灯也为Xciting VS 400增添了一些运动感。

手动三段可调高低风挡在今年的改版中依旧保留，甚至下放到最新车款Roma GT上使用。

不过，在操作上仍需要一手使用播杆，另一手调整风挡高低，尚未能做到单手操作的程度。

跟KRV相似的定位灯造型让很多人认为大灯组的尺寸缩小是不是跟KRV使用的是同一组大灯。然而，在近光灯的光型比对下，KRV的大灯组宽度更高，而Xciting VS 400的近光灯则倾向于呈现中间亮度最高的碗形光型。在远光灯部分，它在近光照射下叠加远光的光型，形成了三角锥形的光型并向后延伸。

如果以一个骑手的视角来看的话可以发现的是，这款车型依然是以舒适骑行姿态为设计出发点。

左边把手开关包括：座垫开启键、电门感应键、超车灯、TCS开关、远近光灯、转向灯、喇叭；

右边把手开关则有：仪表功能切换键、引擎断电开关、电动启动键、双黄警示灯。

需要注意的是，尽管开关配置保持不变，但仪表上却改回了基本的LCD数字式界面。在日间阳光充足的情况下可能出现反光导致难以清晰看到仪表的情况。对于这套能显示大部分车辆行驶数据的仪表来说，这有些可惜。

两边的手套箱需要在电门通电后才能解锁。打开手套箱时可以看到转轴处采用了齿轮铰链设计，让外盖开启更加顺畅。而左手边的手套箱内还配置了USB充电口，方便骑士在长途旅行时给自己的电子产品充电。

而油箱的加油位置在车架龙骨的上方，打开外盖后，可以转动加油口的盖子并将其放置在外盖预留的位置上，避免在加油时还需要手拿着油箱盖，方便实用。

驾驶位的脚踏设计由龙骨结构延伸的设计使整体视觉感受更为开阔。此外，踏板处的设计不仅有正常踏板，还设计了适合长途骑行、放松脚部的前踏板。

面对整车重达213公斤的Xciting VS 400，在中柱部分设计得非常省力。在熟悉了车辆重心后，停车和推车都变得相当轻松顺利，不费力气。

坐垫的布局采用的是前后分离的式样，且前座区块还设计有小腰靠，在打开时只需掀起前座便可看到车箱空间。

车箱空间足够容纳单顶3/4安全头盔或者小型全罩头盔，绰绰有余，但同时剩余空间仅能放置雨衣、手套等小物品。

车辆侧部和车尾的线条设计在这里改变当中，并没有进行变更。自2018年推出以来，以鲜明的运动感线条为主轴的外观设计，即使到了2023年看来仍然保持着流行的风格。

尾灯呈回力镖造型搭配横向划分的刹车灯样式，虽然与前几代车款相差不大，但辨识度明显，已经成为Xciting车系最具辨识度的区域。

后尾灯的亮度十分足够且有足够的辨识度，但与前置和后置的方向指示灯相比，后方的方向指示灯整合在尾灯组中尺寸也被缩小了不少。在夜间因为闪烁而足够辨识，但在白天可能会降低一些识别度。

Xciting VS 400使用一具排量为399.6cc的引擎输出动力，针对大单缸车型的震动，除了悬挂引擎以增加舒适度外，还采用了强化拉杆来抑制震动，增强骑行感受。

然而，整体的车架强度和过弯性能取决于强大的车身设计，并未因舒适性而在激烈操控时导致整车出现疲软晃动的情况。

前悬挂采用更稳定且加长行程的双三角台设计，内管直径为41mm，以增强车辆行驶稳定性。制动系统采用双280mm浮动式碟盘，配备对向四活塞的辐射卡钳，整体制动性能十分可靠。如果想要进一步提升制动效果，无论是增大碟盘还是更换卡钳，都有多种改装方式可供参考。

前轮所使用的MAXXIS M-6135F车胎的设计主要注重耐磨耗和排水性能，因此胎型较为圆润，能够提供顺畅的路线行驶体验。如果想要更敏锐的进出弯感受，可以考虑根据当前的前后胎尺寸设置选择更多品牌的轮胎，以满足需求。

后避震五段预载可调节，后制动系统采用浮动式单向双活塞卡钳搭配固定式碟盘。卡钳上的单一活塞具备手动刹车功能。在骑行前，请确保手刹已松开，以免导致后刹车系统异常磨损。

后轮所使用的轮胎型号老师MAXXIS M-6135的后轮款，具备类似闪电般锐利的胎纹，其外围大面积的胎块能提供较高的摩擦力。这对于Xciting VS 400在车重负载和行驶中的抓地力有着明显的帮助。对于Xciting VS 400骑行和车辆定位需求来说，这款原厂配备的胎也是一个不错的选择。

这辆车依旧带来了充沛的动力感受。对于213公斤的车重来说，这款车的动力输出设置更偏向于扭力化的特性。在起步、中速甚至超车时，只需稍微加油门就能感受到明显的推进力，然后逐渐将动力输出推向最大马力，达到更高的尾速，典型的大踏板的动力设置。

Xciting VS 400的车架和悬挂设置对于连续弯道来说简直就是专项定制。即使在全原厂状态下，过弯也是轻松自如的体验。搭配舒适的骑行姿势，在山路间游走往来也带来轻松愉悦的感受。不论是爬山还是在海岸边骑行，都非常适合。

手动可调节高度的风挡绝对是一项加分的设计。虽然不像电动风挡能够在行驶中进行调整，但总比固定高度要好。

对于夏季需要多一些风来散热安全帽，或者冬季需要减少风阻和安全帽噪音的情况，这套原厂风挡经过调整后能够满足不同需求。

Xciting 车系一直是 KYMCO 主推且颇具知名度的一款车型。外观上的小改动并不是大问题，相反，它们使整体车型更富运动感。

对于 2024 年是否会推出大改款车型，对于久未活跃的光阳来说，必须有所创新才能使其车款更加抢眼。面对老对手三阳的竞争，明年是否能迎头赶上，我认为光阳仍需要持续进化才能推出更深入人心的车款。