本田非洲双缸的发展史

作者：风驰泰山 2023-12-16 9:09:00

非洲双缸这款车型如果一直往上寻根溯祖的话，能一直上述到1979年本田出品的XL500。

但是这款车和非洲双缸并没有多大的血缘关系，只是顺着这一条车型的发展线路罢了。而真正说是和非洲双缸有血脉联系的第1款车型的话应该是这个：

型号：NXR750 时间：1986年

是的没错，这是一款拉力赛车。是本田为了参加1986年达喀尔拉力赛而准备的拉力赛车。这款车才是非洲双缸真正有血脉联系的祖先。

NXR的意思为NEW XR。这款车的发动机与另一款场地赛车RS750D为原型进行开发。采用了本田并不多见的45°V型双缸机。

而且这款发动机的曲轴两根主连杆并不共用同一个曲轴销,而是各自独立安置,有一点错开的角度。这样的设计可以消除大幅度的发动机振动。

除此之外，NXR750还安装了在当时拉力穿越比赛当中并不多见的水冷系统。

并不是水冷系统在当时是多么高端的技术，而是在严酷的沙漠比赛环境之下，当时工艺下的水冷系统很容易发生损坏泄漏堵塞等情况。这种情况一旦发生就等于宣布退赛。

所以大部分车队还是选择比较稳妥的风冷或者油冷方案。

但是如果从发动机稳定的前提来说的话，肯定是水冷系统更加的优秀。那么本田是如何解决这一问题的呢？

NXR750把水冷系统分成了内部共通的两部分，或者说这辆车上装了内部管道相连接的两套水冷系统同时在工作。

这也就意味着，即便在比赛的过程中损失了一边的散热器，也可以通过另外一边的散热器保持发动机的稳定。

也是正因为这套天才般的设计，NXR750在整个比赛过程中从未出现过因为发动机过热所产生的故障。

另外这个车子的油箱设计也非常非常独特。

根据当时的赛规要求，每辆赛车必须携带能够骑行450公里左右的燃料。

而NXR750的油耗是差不多每百公里10升。以本田的技术实力来说应该不会有如此之高的油耗才对，主要是因为当地的油品质量差，没办法进一步提高压缩比。

也就是说，本田每一辆赛车需要携带大概50升燃油才可以正常参加比赛。但是如果用常规方式放置如此大容量的油箱的话，整个赛车的重心和重量平衡都会受到非常大的影响。

根据这种情况，NXR750的车体设计师把油箱分为了三个部分：车辆前部两侧各有一个主油箱，这两个油箱左右分离且可以拆卸。然后在车辆后部配置了一个副油箱。

而且油箱的形状是上窄下宽的，进一步保证车辆的重心稳定。这三个油箱配备了独立的油路开关，可以根据车手的需要在不同油箱之间切换，这样也解决了重量平衡的问题，而且就算是有一路油箱损坏，只需要切换到别的油箱上供油就可以了。

传说这个设计的灵感来自于车体设计师那个怀了双胞胎的妻子的肚子...如果这个事情是真的，那就不得不感叹一句日本人的脑洞真是大。

不过也是因为这些创新性的设计，让NXR750带领本田达成了四连冠的伟业！

1986年NXR750首次登场的时候，车身涂装采用了与F1车队相同的赞助商Rothmans的颜色。

当时本田在f1领域非常强势，所以当别的车队看到“本田+Rothmans配色+全新赛车”的时候就意识到这个对手不好惹了。

但是谁又能想到本田能够做到四连冠呢。

型号：XL600V TRANSALP 时间：1987年

期待非洲双缸登场的小伙伴们还要稍微耐心的等一等，在非洲双缸正式出厂之前这款车也要必须说一说。

因为这是一款承上启下的车型：XL600V TRANSALP！这款车也是即将在国内上市的称之为小非洲双缸的TRANSALP的先祖车型。

1986年本田推出达喀尔拉力赛的专用赛车NXR750并且夺冠之后。这款赛车车型毫无例外的在市场上大热起来。

无数车友通过各种手段来请求本田将这款赛车量产化。但是把一辆赛车量产化并不是那么简单的事情。

所以本田在1987年为了回应市场的这种火热推出了这款XL600V TRANSALP。

这款车和NXR750看上去非常相似，无论从外观的设计还是还是那个经典的V型双缸。而他的名字Transalp是TRANS(超越)ALPS(阿尔卑斯山)的组合。

不过虽然看起来很像，但实际上底盘来自一款名为VT500的巡航车型。V型发动机也不是45度,而是稍微打开些的52度角,并将排量扩大到600cc。

所以懂行的人马上就发现了，这款Transalp只是长得像达喀尔拉力车的车型。

其实本田自身也从来没有否认过这一点，但Transalp作为一款双用途车做得非常出色,这也是事实。

开发团队表示,正因为底盘VT500是完全公路导向,这样子生产出来的量产车骑起来更加的容易操控。如果真的把赛车的底盘拿给量产车用的话，一方面成本就受不了，一方面没几个人能驾驭得了。

本田的想法其实并没有错，虽然是ADV车型，但是对于量产车来说，用户拿这款车也不会天天去跑非常极端的非铺装路面。所以从开发的角度上来讲，原本属于巡航车型VT500的底盘和发动机或许真的更适合这款车。然后再在这个底盘上加入所需要的ADV元素，以保证其越野性的。就这样一款兼顾了越野和公路行驶能力的多用途车型就这么诞生了。

虽然这款车型在刚上市的时候被很多用户埋怨：这并不是我们想要的赛车量产版。但是真正试过之后你就会发现：这是一款公路性能和越野性能都达到非常高标准的万能车型。凭借卓越的舒适性和通用性,Transalp在欧洲取得了爆炸性人气。

最高马力只有100，最高限速每小时250公里。人人都可以驾驭得了。再加上款车型和达喀尔赛车颇为相似的外观设计。消费者对于这款车型从最初的质疑到接受，到最终的火爆人气仅用了两个月的时间。这款车在日本卖的虽然一般，但是在欧洲卖到脱销，后来本田干脆就把这款车型的生产线直接就搬到了欧洲工厂。

型号：Africa Twin 时间：1988年

前面扯了这么多，我们的真正主角终于来了。前面说到本田为了应对市场上因为NXR750所产生的ADV热潮，推出了相对于偏向公路一些的Transalp。但是市场上对Transalp不买账的声音还是有很多，这些人的要求只有一个：“我就是想要一款更加硬核，更像NXR750的摩托车”

既然市场上对于这款车型的热度已经到了如此的地步。本田如果再藏着掖着估计就要被广大车友在楼下拉横幅了。所以在1988年的时候，本田终于向市场上推出了拉力风格十足的非洲双缸！

这个名字当然也就来自于达喀尔拉力赛。这款车才是真正保留了NXR750达克尔拉力赛车的设计精髓。无论是24升的超大油箱，是巨大的圆形双眼前灯，这完完全全就是NXR750的复刻版。

此车已出，全世界都为之疯狂了。
据说在当时的欧洲，本田刚刚发布非洲双缸的消息，马上就有人把自己的Transalp去拉到二手车商那里去给卖了。然后拿着钱找到当地的本田经销商，然后把钱拍在老板的脸上说：“我要订非洲双缸，什么时候出来无所谓，长成什么样也无所谓，SHUT UP AND TAKE MY MONEY!”

而非洲双缸这款车型也完全没有辜负车友们的期待。它采用了专用悬挂系统和车架,提供充足的轮毂行程空间;大径轮圈、碟盘、以及集成设计的叉套挡泥板。这是一款真正注重越野的多用途ADV车型。

本田拿非洲双缸也去参加了达喀尔拉力赛,并在无改装的量产组夺冠,不仅一次,而是连续1989-1990两届。仅此一项,就足以证明非洲双缸并非一款拉力赛车的简单仿制品。

“能够上路的达卡尔拉力赛车！”仅凭这一点，第1代的非洲双缸就在全球范围之内广受追捧！

1990年的时候，本田对非洲双缸进行了升级改款。主要优化点有：

化油器增大直径及排量提升至742cc,最大功率57马力
轴距延长10mm
提高前灯照度
双碟刹
电瓶容量提升
提高了前挡风高度
多功能数码仪表(1992年款）

在国内的水车市场也把这款称之为非洲双缸二代。

1993年的时候，本田又对非洲双缸进行了一次大改款。

这次的主要优化点有：

新设计车架
重新调整座椅
更换化油器
轴距缩短10mm
电喷系统的应用及整流罩和仪表重新设计(1995年款)

这次大改款完全可以称之为换代了。然后到了2000年的时候，由于排放等相关原因，非洲双缸停产。

第1代的非洲双缸寿命不算长，只有10来年的时间，但是因其优秀的性能被一众车迷认为是本田在adv领域里无可替代的经典。

下一篇章我们就来说全新世代复活的非洲双缸！

型号：CRF1000LAfrica Twin（SD04）时间：2016年

这就是睽违15年后的回归,全新的非洲双缸CRF1000L/SD04型。

第1代非洲双缸最大的特点就是那个752cc 52°V型双缸发动机，而全新一代的非洲双缸改为998cc 270°直列双缸。本田官方给出的解释理由是为了使车体更紧凑集中重量分布,得益于此,尽管排量达到了1000CC,但车身却非常紧凑。

当然,考虑到最低离地间隙,它配备了双轴一次平衡轴,而由此带来的好处就是发动机震动几乎感觉不到。这新一代的非洲双缸最有意思的地方就是居然还推出了DCT自动挡的版本。

一款ADV车型居然使用自动挡...

想必很多人都会有这个疑问。毕竟在崎岖的非铺装路面,为了保持抓地力，半离合状态或者不断的来回切换档位都是骑行的常态。本田最初也抱着半信半疑的态度进行了试验,但意外发现效果非常好,于是决定采用。

无离合意味着不会有发动机熄火的风险。也就是说,无论多艰难的路段,也可以专注油门操作。这个好处超出了想象。非洲双缸的自动挡基于VFR-X的DCT,当然进行了适当的调教以适应公路和非铺装路面的驾驶需求。

此外,这一代的非洲双缸还有一个“G模式”系统。DCT实质上是自动变速,所以在换挡和油门开启/关闭时会进行半离合控制避免不顺畅。但是在需要依赖油门操控车体状态的非铺装道路骑行上,这种半离合状态就会造成没有足够的动力进行抓地或者保持车辆车体平衡。当然我们说的都是毫秒级的。G模式通过缩短半离合状态的时间,可以更直接地将油门操作传达到路面,以实现更自然的驾驶感受。

当然,还可以选择不自动换挡的MT模式、不同程度的引擎刹车模式,以及自动D模式等,由骑手自行选择。结合驾驶模式、ABS的开启/关闭、TCS模式等,一共可以实现80种驾驶模式组合......在此基础之上，就算是DCT也可以完美应付各种非铺装路面。

传统的手动挡车型当然也有。根据开发负责人饭冢的描述,DCT车型并非针对ADV老鸟玩家,而是为了让初中级骑手也可以轻松享受骑行乐趣。他表示,如果老鸟玩家觉得完全可以不依靠DCT赋予的各种驾驶模式,完全可以选择MT车型，而且价格还更便宜。

那么,为什么本田优惠在16年后重新推出非洲双缸的呢?原因无非以下几点:

市场上有重新发售非洲双缸的强烈呼声
以欧洲为中心,冒险车热潮再次兴起
本田重新参加了达喀尔拉力赛

等等,但最关键的恐怕是来自市场的需求。

顺便一提,现在是达喀尔拉力赛,不再是巴黎到达喀尔。因为安全和政治原因,比赛地点改到了南美。规则限定发动机最大为两缸450cc。

不过非洲双缸就算是在ADV类别中也算是比较偏向越野穿越的了。采用了21英寸前轮和45mm前叉,明显是为了真正进行越野穿越而设计。

在当时非洲双缸的发布会的媒体试骑会上,本田特意准备了一条非铺装道路的穿越赛道让到会的媒体进行测试。而这种硬派越野风格的回归，也让非洲双缸在第1周就完成了1000台的年度销售目标。在这个销量当中，MT和DCT销量各占一半,主要购买群体为40-50岁。可以看出它主要吸引了NXR和早期非洲双胞胎那个时代的骑手。

2017年改进排放后马力提升约3马力,2018年进行小改款:

电子油门
自动转向灯
紧急刹车警示灯
HSTC范围扩大
锂电瓶
标配手把加热器和ACC插座
可选双向快排

然后在同年本田又在小改款的基础上推出了缩短悬挂行程，更加偏向于公路行驶的LD版本。这一版本在我们国内卖的非常好。

本田重启非洲双缸这一项目能如此的成功，除了十几年前第1代非洲双缸打下的良好品牌基础之外。我觉得另外一个关键原因应该得益于这款车的车体设计负责人山仓先生。

就是上面这张照片当中箭头所指的这个人。

山仓先生从小看到电视上达喀尔拉力赛的报道之后就开始疯狂的迷恋拉力赛,并被当时本田NXR750在赛场上的英姿所震撼，第1代非洲双缸出来之后他第一时间就买了一辆,后来进入本田工作。进入本田后,他一直致力于“设计非洲双缸,创造融合现代技术让非洲双缸重生”的梦想。可以说,他进入本田完全是为了制造非洲双缸,一旦这个梦想项目启动,他的热情立刻像火焰一般燃烧起来。