越级跨界体验​！铃木GSX-S1000GX+外媒试驾评测

铃木刚发布的这款GSX-S1000GX+真的是完全打破了我对铃木车型这两年外观设计的刻板印象。整体外观设计非常犀利战斗，线条硬朗赋予速度感。完全不像是一款旅行车的外观设计。

至于性能如何，我们来看一下国外的专业媒体对这款车的试驾评测。

越级跨界体验！铃木GSX-S1000GX+试驾评测

Suzuki的全新GSX-S1000GX+这款车型为ADV运动化指明了全新的方向。 如果说起ADV车型的话你在脑子里能想到什么？粗大笨重的车体在荒凉的地面上艰难前行？

但实际上，我们驾驶ADV车型在非铺装路面上上山下河的使用场景只是少数中的少数。大部分还是在平坦的道路上去满足我们的探险欲望。

所以对于普通人来说，真正需要那种有着非常通过能力的ADV的需求还是少数，我们实际上需要的是一款跨界车型。

今天我们要评测的这么一款GSX-S1000GX+就是这么一辆绝对能够满足你日常需求的跨界车型。这款车完美融合了ADV和旅行车应有的特点，按照铃木官方的原话就是“supreme sport crossover.” 越级跨界体验！

GSX-S1000GX+并不是铃木从零开始打造出来的车型。它是基于原有GT平台优化而来的车型。

它装备了行程更长的悬架系统，并且具备了根据IMU智能电子调节阻尼的功能。相较于GT，前叉行程增加了3.05厘米，后减震行程也多了2.03厘米——这两者仅比V-Strom 1050探险型摩托车少了1.02厘米。再加上一些新的车身设计和更坚固的副车架，就形成了GX。

GX通过增加6轴惯性测量单元进一步区别于GT，该单元能够感知摩托车的加速、制动和倾斜角度，使所有电子系统得以运作。惯性测量单元不仅实现了转弯ABS和高级牵引力控制，还是铃木首款半主动悬挂系统——Suzuki Advanced Electronic Suspension的关键组成部分。

铃木的这套SAES半主动悬挂系统可以根据路况和骑行方式自动调整减震效果。当然用户也可以通过系统进行选择“硬”、“中”、“软”模式或者在用户模式下自定义设置来调整适应个人喜好。此外，系统还会通过电动马达自动调节后悬挂预载，以适应不同的骑手和行李负荷。

铃木表示：“这些技术综合起来，让GX在城市柏油路、鹅卵石路面、乡间平坦道路和蜿蜒山路等各种路况下都能提供舒适、易驾驭的骑行体验，同时还能带来不输于仿赛车型的运动风格。”听起来不错吧？考虑到我们这里没有太多鹅卵石路面，所以铃木邀请我们去葡萄牙，在那里感受他们全新GX带来的激动人心的骑行体验。

那些已经体验过GT的人，对于GX的这套仪表和按键系统应该并不陌生。它有着同样易于使用的按键，用来调节6.5英寸彩色TFT仪表盘上的各种电子设置。令人欣慰的是，TFT屏幕的位置得比GT更高，这让它更容易观察和操作。铃木的mySPIN应用程序可以连接智能手机，并显示地图、电话和音乐，让智能手机与车辆连接更加便捷。

GX的悬挂行程更长，将座位高度提高至33.3英寸（约84.6厘米），比GT高出1.4英寸。但座位前部较窄，使得腿部可以轻松接触地面。

GX的核心是备受推崇的K5 GSX-R1000引擎，最高可以爆发出150匹马力。这款999cc的直列四缸引擎最初用于2005-2008年的Gixxers，铃木表示多年来已生产了超过18万台K5引擎。铃木声称这款发动机在3000转时就可以爆发出最大扭矩的70%，峰值扭矩为78磅-英尺（约10.7公斤-米）。

尽管K5发动机问世的时间已经不短了，仍然是一款卓越的动力心脏。这款发动机虽然并不是一款追求高转速的发动机，但是转速红线依然来到了11,750转。而且针对GX车型日常的使用场景，这款发动机也进行了针对性的优化。

铃木实在是令人赞叹，他们生产了市面上最顺畅的变速器之一，配备了双向快速换挡器，让骑手可以轻松无缝地进行上下换挡，无需触碰离合器，便能自动匹配更低挡位的转速，实现平顺换挡。GX的骑行姿态相当舒适，手柄比GT更靠近骑手1.7英寸（约4.3厘米），并且比GT更高1.5英寸（约3.8厘米），使骑行更加舒适。座位到脚踏板的距离增加了0.6英寸（约1.5厘米），但腿部空间仍比大多数ADV车型要舒适的多。

GX的坐垫并不如我们对一辆旅行摩托车的期待那般舒适。座椅前部太窄，难以提供长途所需的支撑，所以最好尽量向后坐。解决方案是选择铃木配件目录中的高级坐垫，它明显更加贴心。不过这款选装的坐垫售价达到了400美元...在我们两天的骑行中，遇到了一些棘手的路况，但邓洛普Roadsport 2轮胎的抓地性能似乎只能算是一般般。这时，基于惯性测量单元（IMU）的牵引控制技术多次救了我的小命，它根据所选的骑行模式或通过直观易懂的菜单手动调整，以不同程度进行介入。

铃木的这套半主动悬挂所提供的平衡性实在值得称赞。它的自动调节阻尼能够始终保持GX的悬挂系统稳定可控。在城市街道和枯燥无味的公路上，我选择了柔软模式，享受舒适的乘坐感受。而在蜿蜒的山路上，我转换到硬核模式，体验到类似跑车的紧致操控。这种悬挂系统的灵活性对于在各种路况下行驶的骑手来说，简直是个福音。尽管我们欣赏可完全调节的手动悬挂，但是对于日常骑行来说，他没办法应对突如其来的路况变化。更麻烦的是，大多数骑手并不知道（或者不会）如何正确地调整以适应自身的体重和骑行方式。而GX则能够自动调整后置预载，无需工具，而且可以根据喜好调整至更硬的设置。阻尼设定也可根据个人喜好，通过几次按键轻松完成，这一切都可以在骑行中完成。简直就像魔法一般！

GX这款车的风挡是全车上下最值得吐槽的地方。不是电动调节也就算了，如果你想调整风挡高度的话，就必须停车然后使用工具拧下4颗螺丝。在这个方面我真的无法理解铃木设计师的脑子是怎么想的。三个风挡高度我都试了一下。以我1米85的身高来说，如果放到最低，基本上没有任何挡风的效果，如果放到中间那一档，这个风挡会把所有的风撞到我的头盔上，把风挡放到最高的话会稍微有那么一点挡风的效果，但是不多。

运动跨界的理念或许听起来有些古怪，但在GSX-S1000GX+身上，这个概念得到了完美的体现。它最大的亮点在于能够胜任多种角色。在城市中表现温顺易控，合理舒适；在摩旅路上上，它能够携带大量行李，表现得相当舒适。超级跑车级别的动力能够迅速应对广阔的开阔道路，而卓越的Brembo前刹车和弯道ABS系统则保障了高速行驶的安全性。

GX+的售价可能会让人有些觉得吃惊。标价18,499美元（约合人民币12.1万元），是目前铃木摩托车中最贵的。很难想象这是以性价比著称的铃木的价格。这款车型其他的竞争对手的价格大致为：川崎的重达567磅的Versys 1000 SE LT+零售价为18,899美元（约合人民币12.4万元），而雅马哈的动力更小但重量更轻，只有492磅的Tracer 9 GT+零售价为16,499美元（约合人民币10.8万元）。

还嫌贵...Tracer 9 GT+在国内的价格已经达到了154800了。铃木对于国内市场的态度一向处于一种躺平的状态，我估计这款车就算是能进来价格也不会低于雅马哈，甚至更贵都有可能...