详细测评赛科龙RT2︱都市小钢炮

2023年末，原本已经几乎归于沉寂的摩托车降价潮似乎已经告一段落。

没想到，随着无极的一声枪响，中大型踏板们开始集体坐不住了。

眼睁睁看着潜在客户流失是不可能的，赛科龙250级别钢炮踏板RT2也很快做出反应。

在过去，简直是无法想象….一台250级别动力的踏板居然才不到1万6。

首先，我试过的这个级别的车真的是各具特色，每台车的定位和用车人群几乎都不会相互重叠。

过去，比亚乔X7和赛科龙RT2几乎就引领了这个级别单品车型的价格下限，而如今，大家都在超低价的情况下，如何去选择呢？

我知道绝大多数车友在这个时间点看我写赛科龙RT2，无非两个原因：1.这个疯狂的价格能买到的车是怎样的一个车？2.跟大热的无极SR250GT相比，RT2有什么优点？我到底选谁？

本篇测评我先说第一个问题。由于确实不是一台新车了，所以我尽量捡重点说。

车型定位

一直以来，很多车友都有个问题：他们想要一台小尺寸、在城市早晚高峰穿梭中游刃有余的车，但是小尺寸的车往往动力比较一般；他们想要一台运动的车，但是又很矛盾地不像车子那么硬邦邦的。

于是乎，赛科龙就看到了这部分车友的需求，在其极其稳定的XQ250平台上推出了这么一款RT2，完美解决了上述用车痛点。

厂家宣称这台车有几个关键词：高颜值、灵巧、运动、钢炮。

此外，我认为还漏了一点：舒适。

RT2是一台在运动和舒适间找到了一个比较好平衡点的，在中短途出行和城市走街串巷中都能有良好表现的车。

它能很运动，它同时也能很舒适。

静态表现

整体外观

外型我不多描述了，确实机甲兮兮、RKS兮兮的，同时体量方面，RT2就是一台正常偏大一点150踏板的尺寸。（我的UHR三围为1950*755*1120；RT2的三围为2085*785*1280）

整车明显是比较紧凑的。

外观方面，它是一个明显的机甲风，这个外观能否入各位眼各位自己看，多姿多彩的世界才是美丽的。

做工表现就不多说了，近年来赛科龙推出的车做工细节都非常能打，在国内是属于第一梯队的，如果你觉得无极SR250的做工好，那么赛科龙RT2的做工完全就是一个级别。

储物空间

老规矩，只要是一台踏板，储物空间一定是很重要的一个配置。

按理说，运动性踏板座桶空间小一点是很正常的，但是RT2的座桶还真挺意外的。

这个头盔是XXXL码的全盔，居然可以放下。

跟豪爵UHR一样，RT2的座桶里还布置了一个USB充电口。

再次表扬，RT2没有那种毫无意义的坐垫液压挺杆，座桶开合机构主要是一副弹簧。

不过，正因为没有液压挺杆，RT2坐垫的开启没有分段式设计，打开就只能全开。

前储物格

前储物盒有左右两个，均是按压式开启方式。

左边的储物盒空间比较有限，深度的话，行驶证竖着放进去应该没问题。

储物盒里带USB充电口，盒盖上设计了一个线槽，充电线可以很方便地接出来。

右侧的储物盒里基本就不能放什么东西了，里面一个是防冻液加注口，保养的话就不用拆壳子了。

座椅及座高

750mm的座高，对于一台中等以上的踏板来说绝对不算低。

但是各位可以看我的落脚情况，熟悉我的朋友都知道，我身高172cm，体重69Kg。

如图所示，我可以很轻松双脚全脚掌踩实地面。

原因很简单，这台车的座椅前方收窄明显是考虑得比较多，正常落脚时大腿位置并没有被抬得非常高。

整个座椅的质地绝对是属于柔软的范畴，这就又跟运动一词不是太沾边。

风阻保护

一个运动车型其实是不需要什么高风挡的，能趴下来躲在一个相对低的小风档里就足够了。

这副上下调节幅度能到7厘米的风挡，在风挡调到最高位置时，以我的身高，稍微弯一点腰，以一个比较舒坦的姿势骑行，风竟然没有直接吹过我的头盔两侧，风噪明显就没那么大。

同时，这个风挡的调节结构应该是借鉴过本田X-ADV，右侧旋钮在松开后，需要将拉扣拉出来风挡才能进行调节，实测风挡的共振确实能得到一定的抑制。

手把及按键

车把看上去干干净净，终于不是过去那种QJ风了，现在这套手把件长得跟本田、豪爵一样，好评。

车把高度适中。不好意思，又不能说运动。真正运动的车，能再靠下一些就再好不过了。

车把转动幅度非常大，无论运动还是不运动，这一点都是大好评。

前后刹车拉杆均有开度调节，好评。

仪表

过去我就说，RT2的这副彩色负显仪表在前期我测评了那么多台赛科龙车型中，算是我自己评价相对比较高的了。

字大，信息显示清晰，字体相对统一和正楷，显示流畅度有进步，大太阳下也并不是很反光。

后视镜

两侧后视镜的面积不是很大，但是人人都希望后视镜的视野好，怎么办呢？

RT2采用的是一个凸面镜的设计，可视范围明显是相较后视镜尺寸是更大的。

脚踏

RT2的前脚踏巡航时骑起来，以我的身高，双腿往前一伸，真的是轻松惬意。

“又”是一项舒适性配置。

显然可以看出，赛科龙RT2静态是非常亲民可人的，它停在那几乎不会给人带来任何压力，很难有人想象这是一台钢炮机甲踏板吧？

动态表现

发动机表现

看起来又萌又硬朗的赛科龙RT2，骑起来是个什么感觉呢？

大家都知道，RT2的发动机依然是韩国大林的那台实际排量247cc的水冷单缸发动机，我记得这台发动机第一次和国内车友见面还是在2017年，宗申用这台发动机打造了那台生命力旺盛得令人发指的RT3。

随后，RT3S、RT2又陆续推出。

马上就要迈入第7个年头了，搭载这台发动机的赛科龙车型全球已经累计销售了10万余台，其性能和耐久性可见一斑。

不过，我多次跟大家说过，相同硬件基础，装配在不同定位的车型上，调校不同一定会呈现不同之处。

RT2的发动机表现明显也和RT3是有区别的，最大扭矩同为22.5牛米/6500转，而最大功率转速是有所调低的，RT3是8000转，这台RT2略微调低，为7500转。

最大功率均为23.1匹马力。

这也是针对RT2城市钢炮踏板的定位而刻意为之的，动力可以更早一点爆发；而RT3这种偏长途休旅车型，要的就是一个平顺和线性。

实测：RT2的发动机居然可以拉到10000万转断油，这比大多数踏板的极限转速要高了；同时极速方面我梦里跑到了表显138公里，这个动力表现在它正常的应用场景里面是足足足够了。

加速感显然比相同尺寸的150要快多了，都不是一个级别的，零百几乎就是13秒左右，动力攀升非常快，时速到110公里以上速度上升就开始放缓了。

震动方面，RT2的震感显然和普通的中排量踏板不同，而是有点像一个150踏板的感觉，它的震幅不大但是震动比较细密；一般的250踏板的震动是震幅较大，也就是每次震动敲击你的体感更重，但是震动敲击的间隔比RT2大。

操控性

赛科龙RT2定位就是都市运动钢炮，所以在早晚高峰这类路况下，仅有150的尺寸和250的动力是不够的，车架和悬架的配合非常关键。

通过我相对激烈的驾驶明显能感受到RT2的主车架强度是严重溢出的，无论是横向还是纵向的冲击，车身这个层面还是非常整的，这一点应该给予好评。

这套车架上到350的排量应该问题都不大。

车架是一台车操控的灵魂，有了刚性，还要有短轴距。

整车轴距1400mm，属于一个250级别相当短的轴距了，你再怎么后期优化也抵不过物理定律，这种短轴距的车骑起来真的就是特别的灵敏，车头一转马上整个车就同步开始转了。

为什么说RT2骑起来就像一台150，这套车架居功至伟。

不过，只要骑过这台车，很明显都能感受到起步时，后座是很明显有个上拱的动作的。

这主要的原因是发动机采用上吊架形式决定的，这一点似乎还有点好玩。

有人说这种发动机连接形式会不会在弯道中影响车身稳定性，如果是连续小弯那应该是有一点影响，但是过大弯的话，只要不胡乱开油收油问题还是不大。

难能可贵的是：RT2在过弯过程中居然还有不错的指向性和循迹性。这一点主要表现在过弯开始时，回正的过程稍微有些模糊需要手动辅助参与，但是这个操控感在所有这个级别250踏板中都算是优秀的水平了。

还有就是RT2朝左边倾倒比较容易磨到大撑。

RT2的前后避震均为大林品牌。前悬架为35mm正置减重，行程120mm。后悬架有5段软硬调节，行程80mm。

别看RT2定位是城市钢炮踏板，但正常情况下，只要提运动，那悬架硬朗才是真运动，而RT2却把前后悬架设置得极其软。

果然还是赛科龙一贯的风格：用户要什么，我就怎么改。

我测评过这么多车，几乎每个踏板都有人要说悬架硬，不管什么定位什么级别都是如此，仿佛也说不出什么别的，只会说“硬”。

传动

传动是一台踏板车极其重要的一套部件。

赛科龙RT2传动系统的从动皮带轮为五组蹄块，皮带也装配了和豪爵一样的顶级阪东皮带。

所以RT2的起步震动控制非常好，也确实算得上迅速有力。

制动表现

赛科龙RT2采用前270mm碟盘碟刹单向双活塞卡钳，后220mm碟盘碟刹配单活塞卡钳。

制动拉杆行程不算短，制动力输出较为线性。但是后刹车的手感比较硬，需要用很大的力气才能提供满意的制动力。

ABS介入依然是属于比较正常的表现，没有明显的过早或者过晚介入。

前14寸、后13寸铝合金轮毂，配正新SC01半热熔轮胎，这套轮胎我一直是大好评的。

没记错国产运动踏板轮胎中几乎是到顶了，玛吉斯S98和ST会更好。

总结

相信通过我的介绍，赛科龙RT2大家应该知道是一台什么样的车了。

它是一台十分特立独行的车，我细细回想了一下目前国内没有第二台这个定位的车。

它有250的动力，却只有150的车身；它有甚至能hold住350的车架，但发动机又采用的上吊架形式；它有极短的1400mm轴距，而悬架设置又是一个极端舒适的性格。

这样十分具有冲击力的设置就打造得RT2是一台看起来又萌又硬朗，骑起来动力又猛刚性又强，整车又软和Q弹的性格。

简单说说优缺点：

优点：

1.官方宣传中，RT2车架采用的Q235优质碳素结构钢，整车底盘受横向载荷19000N，超出标准8500N一倍有余；主梁管中38x25mm，整车底盘受垂直载荷10000N，标准为8500N；同时坐垫位置受垂直载荷20000N，更是远超8000N的标准一倍多。

这个数据强不强？当然强，不过我们车友不需要过于关心数据，车架是一台车的灵魂，RT2能给到性能大幅溢出的车架一定是好事，这对于RT2的操控肯定是有极大好处的。

2.动力方面，RT2的发动机运行质感细密，动力体感的话，一台150的车身你以为能爆发出的动力，RT2能给你远超心理预期的感受。

3.座椅软糯、悬架舒适，你几乎感受不到任何路面信息。

4.储物空间优秀，其实一台运动踏板不需要考虑过多存储能力，RT2给到了能给的全部。

5.全球累计10万+台的销量，可靠性方面是经过市场验证的，这一点RT2、RT3、RT3S们都没得说。

6.轮胎好评！

可提升的点：

1.后刹车手感比较生硬，怎么调都硬，整车的制动力属于中上水平，我认为上泵是可以优化的点。

2.发动机上吊架形式让这台车有点好玩，这一点很难改了，但是还是希望能改进。

3.一般的大踏板由于结构原因，很多大撑都是比较轻的，RT2的大撑有些重，我没问题，但是一些女车友可能会比较介意。

购买建议

如果你想要一台动力明显优于150甚至200级别的踏板，又不想要那种又宽又大又重像坐船一样的大踏板，还是需求一定的运动性和灵活性，同时又很纠结那个邦邦硬的悬架，那么仅售15888的赛科龙RT2不失为一个不错的选择。

现在价格战都搞得白热化了，大家都是一个价格带的话，车友们完全可以选择更适合自己的车。