哈雷Sportster S的价格在中国国内基本上算是崩了。在海鲜市场上八九万就能淘到一辆成色还不错的。
这款入门级的哈雷其实对新手还算是比较友好的。最近的价格崩盘弄得我几个平时对哈雷不是很感冒的朋友都开始研究这个车了。不过看了一圈好像国内媒体上对这个车的评测基本上没有。
所以今天找了一篇国外专业摩托车媒体关于这个车的详细路试评测，给对这款车感兴趣的车友们做一个参考。需要注意的是以下评测的内容均是国外版本的车辆，在配置上可能与国内有些许不同。
颠覆你对所谓传统哈雷的一切想象：哈雷Sportster S
Sportster S是哈雷致力于吸引年轻骑手的一次重要尝试。它保留了哈雷巡航者的传统魅力,但通过采用强劲引擎与精心调校的操控性,确保了动力与乐趣兼得,让人在城市骑行中毫不费力,长途旅行时又稳稳当当。
Sportster S可谓集传统与时尚于一体,既符合资深哈雷铁杆的期待,也令新生代骑手眼前一亮。它或许可以成为哈雷打入年轻市场的突破口,也将是哈雷产品线中一款与众不同的存在。
2021年推出的Sportster S标志着Harley-Davidson致力于重新设计和全面现代化其产品线的承诺,并采用先进的清单式方法开发新车型。即便可以取悦Sportster的忠实拥趸并延续其1957年开始的传统,仅仅更新采用风冷Evolution发动机平台也远远不够。
因为从制造角度来看,全新的风冷平台也毫无意义,Harley-Davidson已经下大力气研发投资了为Pan America提供动力的新Revolution Max发动机。然后在不同的H-D车型上应用并修改Rev Max发动机,可以分摊设计、开发和组装一个全新的发动机平台所带来的成本。尽管Sportster可能是Harley-Davidson最成功的车型之一,也是历史上产期最长的摩托车之一(2012-2017年每年出货量超过5万辆),但重要的是要认识到,时代在变化，哈雷也需要变化，Sportster S几乎不可避免地必须与过去不同。
1250c.c.的Revolution Max 1250发动机是这里的重点。这款被称为Revolution Max 1250T的Harley液冷60度V型双缸发动机,与Pan America 1250使用了更小的气门和端口,以及不同的燃烧室形状,在低速和中速范围获得更高扭矩。
variable valve timing (VVT)仍保留在进气和排气凸轮上(Nightster的Revolution Max 975T发动机仅在进气端使用VVT),使用免维护的液压挺杆式气门调节器。Harley表示,与Pan America上的Revolution Max 1250发动机相比,在3000至6000转速范围扭矩提升10%。
该发动机承担双重职责,一方面是车辆最重要的动力单元,另一方面发动机经过设计使其具有刚性,从而可以作为底盘组件。尽管这可能会限制爱好者对Sportster S的定制化,但这种设计也有诸多好处,最大的好处是减轻了重量,相对刚性的“底盘”更适合富有激情的驾驶。
Sportster S配备了可完全调节的43毫米倒立伸缩式前叉和可完全调节的带有液压预载调节的复式悬挂式后避震器。
前轮仅有单碟,但至少配备了BREMBO卡钳。较遗憾的是,后悬挂行程仅有2英寸,这有助于车身低矮稳重的外观,但除了好看之外对其他方面帮助不大。老习惯难改,Harley在此承认车身姿态仍很重要。
在电控方面哈雷这两年也算是开了窍了。因此,Harley-Davidson在Sportster S上提供3种预设骑行模式(运动,公路,雨天),以及2种自定义模式供骑手自由组合，包含发动机制动、油门响应和牵引控制等选项。这不仅提高了Sportster S的通用性,也有助于将它与仅提供3种预设骑行模式的“入门级”Nightster区分开来。
Sportster S标准配置了倾角敏感牵引控制系统,具有雨天、公路和运动模式。所有这些系统通过4英寸直径的TFT屏幕和Harley最新的开关进行管理。
骑手可以将显示屏连接到蓝牙设备和耳机上,从而听音乐、接听电话,或者在使用Harley-Davidson应用程序时获得导航提示。
看待Sportster S最佳的方式是不要将其视为Sportster,也不要被你认为它应该做什么所局限。即使只是跨坐到车上,你也会注意到它的灵活性;相当宽裕的乘坐三角形允许你以放松的姿势靠后坐,以更直立的姿势坐在座位中部,或者以非常适合富有激情的运动化体位前倾。
但是需要注意的是，Sportster S标准配置的前置脚踏板。Harley-Davidson提供了一个中置脚踏板转换套件(约5000元人民币，哈雷果然不坑穷人...),可以将脚踏板移动到座位下方,以获得更运动化的骑乘体位,也适合身材较矮的骑手。当然,有选择总是好的,但对于任何超过1.8米高的人来说,前置脚踏板感觉更舒适。最大标称侧倾角为两侧34度,在大多数情况下这已经足够避免脚踏板着地。
在实际的路试当中，Sportster S的这款Revolution Max 1250T发动机无疑是这款摩托的最大亮点。VVT技术作用明显,使发动机从低转速时就能平稳可控,并在转速表爬过4000转大张旗鼓时全力以赴。动力输出非常顺畅，只要你愿意给油，你就能感受到源源不断的动力从后轮传递过来。发动机与高置排气管散热效果极佳。我们唯一不太满意的是离合器,拉力较轻但操纵杆行程的反馈有限,这使Sportster S从红绿灯起步时比较吃力,尤其是城市路况下走走停停的时候。
不同骑行模式本身增加了这款摩托的通用性,尽管我们唯一喜欢的预设模式是运动模式,这个模式下的油门响应更加直接，动力输出更加线性。当在下午交通拥堵时,公路模式还凑合,但在任何其他情况下,受控的油门响应和有限的离合器反馈都使起步难以达到良好平顺的骑乘体验。这有点讽刺,因为我们本来会认为公路模式可以帮助新手先在Sportster S上找到感觉,然后才发掘它的全潜力。这反过来说明,哈雷在电控方面还要继续下功夫才可以。
当然还有更多选择,我们最终偏向定制骑行模式:发动机动力输出模式调整+基本发动机制动(共5级),+油门响应(共5级)+运动牵引控制。我们发现不同的发动机制动设置差异很小。另一点有趣的是,摩托上有非铺装路面模式,这明显透露出系统源自Pan America。考虑到Sportster S不太可能去跑非铺装路面,可以说明哈雷实在是懒得为每一款车型配置修改系统...
作为底盘结构元件,发动机发挥了应有的作用,这意味着当你沿着蜿蜒山路前行时,这款摩托表现出惊人的操控性。在弯道中,这款车可以保持稳定和平衡,并且允许你以早期Sportster无法企及的方式通过弯道。这里唯一的问题是160/70-17前轮和窄手把使转向较重,这限制了你以你在弯道中的发挥。
这款车最大的问题还是后悬挂系统。仅2英寸的行程根本无法平复略显颠簸的路面,很快你的腰就会开始质疑Harley的设计团队做出这种选择,因为你无法通过调整悬挂设置来弥补有限的行程。
幸好,Showa前叉在减震和路面抓地力方面提供了充足的支撑,通过简单调整旋钮就可以为富有激情的驾驶提供更好的体验。一旦返回高速公路,我们就可以恢复压缩减震设置,继续行程。
哈雷近年在仪表组和开关控制方面的进步有目共睹。仪表虽然不大但是采用防反光玻璃,任何光线下都易读,Harley-Davidson使用的新控制布局也使驾驶辅助系统的操作变得极其简便。同样,右手把上的按键控制音乐选项也很容易。我们也很高兴车把两侧没有转向指示按钮了——这也显示Harley愿意抛弃一些过时设计。
说实话，在本次路试评测之前，我对哈雷级车能够表现出的运动性是打一个大大的问号的！
但是在试过这款车之后，虽然你不能和专业的那些运动车型相比，但是你一点都不会怀念那些旧款Sportster。
性能提升和更丰富的电控系统是需要付出代价的。2023年Sportster S的厂商建议零售价为16,399美元（等于人民币10万出头）,比入门级但仍昂贵的Nightster高出2900美元,后者定价为13,499美元（等于人民币大约88000的样子）。（Sportster S国内哈雷官网起售价是165800元；Nightster国内哈雷官网起售价是128800元。）
但是这款车的缺点也非常明显。后悬行程严重影响驾驶体验。就发动机和操控而言,这确实是一个出色的平台,但如果你的后腰所记住的只有路上颠簸的每个坑洼,那前述特性就没有太大意义。
不过你愿意为了更帅的骑行姿势而牺牲一些舒适度的话，那么这款经过现代化设计并且赋予激情的全新时代的哈雷机车就非常适合你！
