回顾摩托车历史，品评经典的败笔之作

对于厂家和骑手来说，市场上出现新车型是再正常不过的事情。捕捉到骑手需求和市场需要，充分利用现有的材料和技术，设计、生产出符合现有理念和样式的车型，确定合理的成本和市场销售价格，再依托既有的销售网络进行发售，这是我们推出新车型的常态化模式。正常情况下，厂家总是能够推出合适的新车型，激活预期潜在市场，调动针对性骑手的购买热情，从而获取所需的利润，这同样是普遍情况。

但要指出的是，普遍不代表全部，我们时不时会遇到例外——有时，厂家会把新潮、先进的理念化为现实，推出令人耳目一新的优秀车型。但是，优秀车型的结果并不一样：如果得到市场认可，获得异乎寻常的欢迎，并且得到业界追随和跟进，那么这就叫“经典车型”，比如本田最早一代“火刃”CBR900RR，比如宝马最早一代大型探险车R80G/S等。但是，如果由于各种原因，没能取得应有的成功，没能得到市场的欢迎，没有足够数量的骑手青睐，最终难以为继，早早就终结寿命，那么世人就会认为这是“败笔之作”——尽管理念先进，尽管技术领先，尽管造型新颖，但是没能活下来。

这次，我们就回顾摩托车的历史，品评这些已经成为经典的“败笔之作”。我们会发现，这些“败笔之作”没能活下来，是有很多特定原因的，或者是超前于时代，或者是生不逢时，或者过于特立独行而缺乏跟随者……换句话说，这些“败笔之作”其实很优秀，他们以超前的理念和独特的设计，告诉我们摩托车并不一定“总是这样”，还有其他理念、其他形态、其他设计、其他技术。简而言之，这些作为“败笔之作”的经典车型，不是因为他们不够优秀，而是因为他们的优秀还不能被当时领悟和接受。

摩托·古兹V8 GP500：危险的八缸发动机

1955年，全新的摩托·古兹赛车V8 GP500横空出世，设计和性能令人震撼，无论发动机还是赛车本身，都是全所未见、没有先例可循！最让人吃惊的是动力装置——搭载了排气量500mL的液冷发动机，拥有数量惊人的8个汽缸！为了满足高转速大功率的需要，配置了DOHC气门机构；供油方面同样让人吃惊，装备了8只化油器，每只汽缸都拥有独立的化油器伺服。8缸发动机的气度绝对不同凡响，能够在转速12000r/min时爆发最大功率58kW，这在业界引发震撼！尽管8缸发动机结构复杂，但是聪明的工程师安排得当，V8赛车的结构异常紧凑，质量很轻，发动机质量不到50kg，而整车质量只有148kg！

遗憾的是，V8 GP500的动力性能太超前了，当时摩托车行业的配套能力无法跟上。尽管V型8缸发动机强悍得无与伦比，但是轮胎、制动系统、悬挂系统等配套都不能与赛车匹配，这严重制约了8缸发动机的威力——想想吧，以250km/h的速度飞奔，而你控制这只速度暴兽的装备只是前后轮的鼓式制动，会是怎样惊心动魄的场景？因此，V8 GP500实际上已经变成既火爆又危险的“魔鬼机器”，很多骑手都遭遇了“滑铁卢”！

1955年4月，弗格斯·安德森首次试跑摩德纳赛道时就摔了车。1956年西尼加利亚GP大赛上，比尔·罗马斯驾驶V8 GP500时又摔破了头部。肯·卡瓦纳参加完1956年西班牙-弗朗科尔锦标赛之后，就拒绝再驾驶V8 GP500！由于结构复杂，过于追求性能导致工作不够稳定——赛车常常会遇到曲轴破损，发动机过热甚至抱缸等问题，由此造成高昂的维护成本。更重要的是，赛车手们发现这台精力异乎寻常的怪兽实在危险，以至于1957年摩托·古兹制造了2台V8 GP500赛车后，发现没有骑手愿意驾驶参赛！同年摩托·古兹退出了GP比赛，V8 GP500从此被束之高阁归隐江湖，留下一段深深的遗憾。

本田NR750：让四缸变八缸的椭圆形汽缸发动机

本田搭载了V型四缸发动机的NR系列，发轫于1979年。最早推出的是500mL的GP赛车NR500，采用了独特的椭圆形汽缸和活塞。由于采用了椭圆形汽缸和活塞，允许本田工程师在每只汽缸头上安装8只气门，因此显著增加了进入汽缸的油气混合物，而且有助于增加汽缸内的压缩比，由此有效提升发动机的动力输出，当转速超过20000r/min时，可以输出96kW的最大功率，这当时对于常规的500mL四冲程发动机来说是难以企及的高峰！不过令人遗憾的是，NR500的超强性能并没有转化为赛道上赫赫战功，由于结构过于复杂，导致长时间高转速运行不稳定，故障率很高，这对于竞争残酷、分秒必争的比赛来说真不是好消息。同时，由于当时已经开始流行简单高效的二冲程赛车，经过评估之后，本田调整了他们的GP计划，搁置了椭圆形汽缸技术，加入二冲程赛车的大流，研发出NS500竞逐冠军。

令人欣慰的是这种先进的技术并没有失传。上世纪80年代本田研发了征战耐力赛的赛车NR750，采用的同样是椭圆形汽缸和活塞的理念。由于每缸安装了8只气门，可以获得更多的油气混合物，而且由于单只气门质量减轻，降低了惯性质量，允许实现超高转速，因此NR750具有很强的动力性能，可以在转速15500r/min时爆发出最大功率121kW。

1992年，本田将椭圆形汽缸、椭圆形活塞和每缸8气门的先进技术移植到量产型摩托车上，面向市场推出了约300辆公路跑车NR750。虽然名称与耐力赛车一样，但是两者还是略有不同的：跑车NR750除了装备车灯等公路行驶必须的零部件之外，动力输出也略低于赛车NR750，在转速14000r/min时最大功率输出92kW。尽管如此，动力性能仍然冠绝群雄，成为当时性能最火爆的跑车。如此高科技含量的跑车当然售价不菲，高达50000美元的价格让NR750成为当时最贵的量产型摩托车。但从市场的角度来说，NR750发行数量实在太少，堪称是凤毛麟角。

铃木RE5 Rotary：曲高和寡的转子发动机

汪克尔转子发动机采用三角转子旋转运动来控制压缩和排放，与传统的活塞往复式发动机的直线运动迥然不同，由德国人汪克尔于1957年发明。上个世纪70年代早期，很多厂家都看好优势明显的转子发动机，尝试使用转子发动机作为动力装置，并且推出了一些原型。但是，这些都基本上是“叶公好龙”，真正将转子发动机投入到量产型摩托车上的只有铃木一家。

1973年，铃木在东京摩托车展会上推出一台令人吃惊的摩托车RE5 Rotary。正如命名所示，铃木为RE5 Rotary配置了一台转子发动机，排气量为497mL，最大功率为46kW（16500r/min），最大扭矩为74N·m（13500r/min），可以驱动RE5 Rotary在14s内起步加速跑完400米，终点速度150km/h；如果继续拧开油门，极速可达176km/h。特别值得称道的是，由于转子发动机取消了奥托发动机的往复式活塞，因此具有运转平滑、功率强大特点，而且噪音极低、几乎没有震动，就像一台电动机。

显然，RE5 Rotary是当时铃木技术含量最高的旗舰车型，铃木对此寄予厚望，投入了很多研发资金，甚至专门为转子发动机建造了全新的装配线。遗憾的是，尽管铃木挖空心思，但是骑手并不买帐，购买RE5 Rotary的骑手并不多。因为，经过长期的发展，往复式活塞发动机在功率、质量、排放、能耗等方面都比过去有了显著提高，因此转子发动机在这方面并没有显出明显的优势。特别是从生产装配到维护修理，转子发动机都与传统的发动机大不一样，研发、生产成本大，维修维护不方便，因此RE5 Rotary并没有受到市场的欢迎。到了1976年，RE5 Rotary的销售仍然没有起色，铃木不得不忍痛割爱，转子发动机项目于1977年无疾而终，市场寿命只有区区3年。

宝马C1：不被赏识的“半个小轿车”

驾驶摩托车最大的问题就是骑手的安全问题，有人形容开汽车是“铁包肉”，骑摩托是“肉包铁”，十分形象地指出驾驶摩托的危险性。在先天不足的情况下，头盔成为摩托车骑手最重要的安全保护配置，在各国都规定不戴头盔禁止驾驶摩托车上路。

宝马决心挑战这个问题。新千年，他们推出了理念独特、号称“半个小轿车”的踏板车C1。与传统的速克达相比，贯彻全新理念C1的最大卖点就是安全概念，将“肉包铁”的常规结构改为“铁包肉”的安全结构，设计出两只圆弧式的铝合金上支架，安全装备包括肩杆、可更换的变形部件、两条安全带、一个特殊座椅和一个头枕。这样，万一发生碰撞的交通事故，可变形的单元将避免骑手首当其冲，铝合金上支架的弹性形变将吸收冲击能量，从而有效降低骑手的危险系数。另外一种情况是，当高速行驶的摩托车因地面湿滑或者因闪避障碍物而摔倒的时候，由于惯性力的作用，骑手很容易被抛出去因头部碰撞物体而伤亡。这种情况在宝马C1上不会发生，因为骑手已经被安全带牢牢固定在车座上，而且保护性支架两侧有突出的橡胶头，在车辆倒地起到缓冲和支承作用。

宝马的C1是世界上极少数做过假人碰撞试验等安全测试的摩托车，并且顺利通过了安全测试，即使骑手不戴头盔、不穿保护性服装也可以获得足够安全保障。因此，宝马的C1是突破樊篱的创造性产物，打破了汽车和摩托车壁垒分明的界限，将汽车的被动式安全理念渗透到摩托车设计中来，从而大大提升了摩托车的安全系数。

遗憾的是，宝马的设计理念并没有得到骑手们的共鸣。虽然推出C1的初衷是增强安全系数，但是由于增加了铝合金支架结构，重心变得较高；顶棚让骑手免受雨淋日晒，但是高速行驶或者遇到狂风时危险性大大增加；尺寸变大、变宽、变高，作为摩托车优势的灵活性受到较大影响；骑手驾驶时，用安全带绑在支架杆上，感觉不自由。而且，与同类别的踏板车相比，C1的售价显得很昂贵。因此，宝马寄予厚望的C1在2000年上市后销量乏善可陈，仅仅只有2年，宝马就停止生产C1.

雅马哈GTS1000：特立独行的悲剧

雅马哈在上个世纪90年代推出的GTS1000，绝对是同时代的前卫先锋，武装了无前叉的RADD 前悬挂+轮毂中心转向机构、5气门发动机以及当时尚未普及的电子燃油喷射系统、防抱死制动系统、三元催化转化器等新潮装备。与同类型摩托车相比，GTS1000在理念和技术上至少领先十年，即使现在来看也不落伍过时。

从外部可见的结构造型来看，GTS1000最引人注目的就是取消了司空见惯的前叉结构，改为异常独特的轮毂中心转向机构+前减震，类似于比莫塔Tesi。不过，武装了类似结构的Tesi属于定制类的小产量摩托车，GTS1000则是大批量生产的车型。雅马哈将这种结构称为RADD，由美国设计师詹姆斯•帕克设计。理论上来说，这种没有前叉的前端结构，彻底分离了转向机构和悬挂系统之间的相互影响，因此具有出色的稳定性——在猛烈制动时，车头不会出现俯冲，车体依旧平稳；高速时，你不用担心路面有多颠簸，因为当减震器积极工作时，转向机构不会受到影响，直接表现就是方向仍然稳定；对于老练的骑手来说，弯道制动效果更好，可以在车体倾斜角度很大时制动，这点对于安装了前叉的传统摩托车来说是难以胜任的苛求。RADD不但在稳定性方面出色，而且维护起来更加省心省力，只需每12000千米做一次常规检查一下转向节臂的球头即可。

令人遗憾的是，技术上的领先，不一定能转化成商业的成功。GTS1000的研发花费了雅马哈不少心力，但效益却令人失望：从1993年起投放市场，到1997年停产，从上市到结束只有短短四年，就商业而言无疑是败走麦城。显然，尽管RADD看起来很酷，但真正敢于尝试的骑手并不多，而且很多骑手习惯了双前叉的性能，对体验不一样的RADD不是很适应——虽然GTS1000高速时稳如磐石，但是当公路弯道变得逼仄，或者速度很慢时，RADD让操纵性能显得不那么柔顺。简单一句话，RADD对于GTS1000来说，可谓是“成也萧何，败也萧何”！