传奇之路-摩托车品牌的血统与个性

人们常说，没有历史、没有传承的民族是可悲的。

这句话用在摩托车行业，同样很适合。

随着工业化、规模化、社会化大生产浪潮的泛滥，摩托车产品结构雷同、技术雷同、性能雷同的现象比比皆是。

显而易见，这种千人一面的雷同，与现代人追求个性、特立独行的审美需求背道而驰！

在这种情况下，拥有独特记忆、独特历史的品牌，可以将自己的传统、自己的文化融会到摩托车上，从而铸造出鲜明的品格，打造吸引骑手的独特魅力！

宝马：“拳击手”情结

宝马再一次升级“拳击手”，不仅将排量扩大到1250mL，而且用上了可变气门机构。事实上，这款经典的水平对置双缸发动机，自问世以来，就持续得到运用和进化，已经成为宝马摩托车的招牌式标志。作为庆贺，在宝马摩托车90周年的节点上，宝马推出了搭载“拳击手”的R nineT，昭示着复古与现代、传承与创新水乳交融的主旨。

确实，这款动力装置已经进化得成熟大气，说是宝马摩托车的根基都毫不为过。时至今日，这款“拳击手”仍然长盛不衰、运用广泛，作为各类车型的动力心脏，如跑车R1200RS、旅行车R 1200 RT、探险车R 1200 GS、街车R 1200 R、古典车R nineT等。

1917年1月2日，33岁的工程师麦克斯•弗里兹（Max Friz）开始为宝马效力，并凭借杰出的工程天赋，迅速成为宝马的首席设计师。由于1919年7月28日签订的《凡尔赛条约》禁止宝马生产飞机和飞机发动机，麦克斯随即将研发重点转入到摩托车上。1920年，麦克斯研发出首款水平对置双缸发动机——“拳击手”。随后，这一发动机型式被很多德国摩托车厂家使用。1922年12月，在宝马下达指令后仅仅4个星期，麦克斯又将首款宝马摩托车从设计图搬到了实物原型上，搭载的就是“拳击手”发动机。

绝大多数摩托车厂家，生产车型的过程都是从简单到复杂，但是宝马不走寻常路，从一开始就以别具一格水平对置双缸发动机开局，充分显示强大的技术实力和独特的技术美学追求。当时，V型双缸发动机已经出现，但是麦克斯另辟蹊径，没有将两只汽缸纵向布置，而是改为水平横向展开，让两只汽缸连成的直线与摩托车前进方向构成直角。

这一原创性的设计，具有很多独特优势：由于两只汽缸分别朝左右侧探出，充分暴露在空气中，因此冷却效果明显优于V型双缸。同时，齿轮箱直接安装在发动机之上，并由纵向安装的曲轴径直驱动。此外，在次级传动方面，麦克斯也没有沿袭常规的链条，而是改用上传动轴，将动力从齿轮箱直接传递给后轮。

上述的“拳击手”三原则，在此后的宝马摩托车上不断得到继承和优化，直至目前，仍然广泛用在宝马摩托车的旅行车、探险车、街车上，受到全球无数骑手的喜爱。90多年来长盛不衰，足以证明“拳击手”确属出类拔萃的优秀设计！

杜卡迪：机械气门的吼声

意大利经典品牌杜卡迪，有个特征与其他品牌完全不同，那就是Desmodromic气门机构。这种机械气门机构的优势是：绝大多数四冲程发动机都依赖于弹簧来闭合气门，但随着发动机转速的提高，特别是高转速的赛车型发动机中，弹簧闭合气门的时间变得很苛刻，从而经常出现气门无法精确地按照凸轮形状来运转的情况，这导致了发动机性能的下降。Desmodromic气门机构由于取消了弹簧，改为直接机械闭合气门，从而实现了发动机全转速范围内的精确气门动作，能够有效防止发动机高转速时出现“气门漂浮”现象。

以2018年为例，无论是四缸的Panigale V4还是双缸的1299 Panigale R FE，无论是街车Monster 821还是多功能MTS 1260，无论是巡航车Diavel还是古典越野Scrambler又或者是滑胎车Hypermotard，无一不采用的是机械气门机构。完全可以说，你的杜卡迪纯正不纯正，标准之一就是看看是否采用Desmodromic气门机构！

事实上，Desmodromic的理念此前已经被人们认识了，早在20世纪之初就以各种形式的结构出现在摩托车和汽车领域。由于弹簧长期使用后变得不可靠，而且当气门运动速度太快时弹簧无法跟上节奏，这就迫使机械工程师们想方设法设计一种无需弹簧的气门开闭系统，目的是消除弹簧对气门高速运动的限制。当然，这只是一种理论，真正实现这个理论还存在诸多困难。在摩托车领域，早在泰戈里奥尼之前就有很多工程师试图设计出这种没有弹簧的气门操作机构，但遗憾的是都没有成功；在汽车领域，梅赛德斯－奔驰已经在1954年的赛车Grand Prix W196 和300 SLR Sport上运用了Desmodromic气门技术——当然，二轮和四轮有着相当大的区别，汽车上的气门机构无法直接移植到摩托车上。

天才设计师和工程师泰戈里奥尼确实具有非凡的创造能力，在很短的时间内，就为杜卡迪设计出极具创新精神的赛车Desmo 125，特征就是配置了Desmodromic气门机构。很快，泰戈里奥尼的独门秘诀就得到验证的机会——在1956年7月14－15日举行的格兰披治大赛瑞典分站上，这辆Desmo 125身披红白条纹的战袍，英姿飒爽地出现在黑德摩拉赛道上，超过 40000 名的车迷和媒体记者围绕在这条全长7km赛道旁见证了它的实力。当时，安东尼和瑞典冠军奥勒·尼格兰驾驶Desmo 125参战，等到出发号令发出，眼疾手快的尼格兰迅速抢得领先位置；但仅仅一圈之后，安东尼迎头赶上，超越了队友成为新的“领头雁”，并且一直将领先优势保持到最后，最终以48分8.1s的成绩刷新了赛道纪录，同时创下了140.8 km/h最快的单圈速度，当仁不让地成为该站冠军。三秒钟之后，尼格兰也冲破终点线，稳踞亚军位置。当时最被观众和媒体看好、气焰最嚣张和不可一世的奥古斯塔车队则大爆冷门，令人意外地只获得第三名。

哈雷-戴维森：顽固的顶置气门

无独有偶。在杜卡迪恪守机械气门机构的同时，哈雷-戴维森则坚持另一种“技术落伍”的气门机构OHV。尽管哈雷已经拥有DOHC高转速汽缸头，并推出了相应车型如Street 750、V-ROD等，但是对于真正的哈雷车迷来说，这些不是“纯正的哈雷”。哪些才是真正的哈雷？当然就是SPORTSTER、SOFTAIL、TOURING等系列喽！这些家族成员，搭载的都是清一色的OHV汽缸头，拥有低转速大扭矩的个性特征。即使是哈雷全新推出的Milwaukee-Eight 107或114发动机，尽管采用了4气门汽缸头，但是OHV气门机构依然顽固存在！

1899年，法国人比歇为了提高发动机转速和功率，率先推出了顶置气门机构（OHV）。在顶置气门机构中，凸轮轴安装在汽缸的侧面下部，通过较长的推杆把摇臂往上推，再通过摇臂向下压开气门；气门则可以设置在汽缸头上，这样燃烧室可以优化为半球型或楔型，从而提高了发动机的压缩比和热效率，实现高转速、高功率的目的。在提高转速和功率方面，顶置气门机构明显优于侧置气门机构，发动机的转速普遍由1200r/min以下提高到6000r/min，功率获得显著提高。

1936年，哈雷推出了EL型摩托车，动力装置就是大名鼎鼎的“节头”（Knucklehead）发动机。这台V型双缸发动机排量高达1000mL，最大的特点是采用了顶置气门（OHV）。由于气门推杆和汽缸头，构成拳面形状，且动力比起以前的侧置气门V型双缸彪悍得多，因此获得“节头”的美称。顶置气门V型双缸在低转速时具有强大的扭矩，且能够通过调整V型双缸的夹角以获得不同的震动节奏和排气声浪，具有很强的个性，因此，即使后来研发了先进的顶置凸轮轴（OHC）配气机构，OHV仍然没有退出历史舞台。

1998年，哈雷推出了Dyna和Touring家族新成员，亮点就是搭载了新一代V型双缸“双凸轮88”（Twin Cam 88）；2007年，哈雷再次推出了“双凸轮96”（Twin Cam 96）。顾名思义，Twin Cam是指采用了双凸轮，但是不要误以为这是双顶置凸轮轴（DOHC）。此前，V型双缸的OHV气门机构，由单根凸轮轴驱动4只气门挺杆；“双凸轮”V型双缸采用的同样是OHV气门机构，但是由2根凸轮轴驱动4只气门挺杆，因此气门的开闭动作比较准确。

直到目前，哈雷绝大多数车型搭载的仍然是OHV发动机。以哈雷最新研发的动力装置为例，尽管将每缸2气门增加到每缸4气门，这样在保证符合现行排放和油耗、可靠性等要求的前提下，增强了功率和扭矩输出，但是仍然坚持了OHV气门机构。因此，顶置气门发动机是哈雷历史最悠久、运用最广泛的动力装置，生产寿命超过80年，至今长盛不衰，可以说已经融入到哈雷的血脉！

日本流派：并列四缸+DOHC的冲动

青出于蓝而胜于蓝。可以说，善于学习是日本的一大特点，这点在摩托车行业同样得到淋漓尽致的体现。放眼本田、铃木、川崎、雅马哈“四大金刚”，无论哪个品牌，都拥有单缸、双缸、四缸等各种排量的动力装置，车型涵盖了跑车、街车、探险车、巡航车、越野车、踏板车等。对于这样大而全的综合性品牌，他们的特点是什么？

事实上，尽管“四大金刚”涉足所有车型，但是日本流派最拿手、最强项的，是并列四缸机器！无论超级跑车，还是中量级运动车，又或者是街车，搭载了液冷、DOHC汽缸头的并列四缸发动机，都是他们最熟稔的拿手好戏！

在世界各国的摩托车品牌中，日本摩托车毫无疑问占有重要地位，但在上个世纪60年代，日本摩托车的形象完全不是这个样子——当时的行业特点是：日本的主流是小排量的代步摩托车，在大中排量领域，日本摩托车对于欧洲、美国没有多少的威胁力。

从什么时候开始，日本摩托车扭转了自身的形象，从中小排量迈向大排量，从藉藉无名跃升为摩托车强国呢？业界普遍认为，发生这种转变的标志就是上个世纪60年代末期本田推出的并列四缸发动机车型CB750。很多人都认为，CB750不但树立了日本摩托车的形象，而且还是摩托车历史上的重大革命，淘汰了体型庞大、重量超标、操控迟钝的重型摩托车，开启了功率强大、奔驰轻盈、操控灵活的现代摩托车时代。

CB750是首款大批量生产的横置并列四缸摩托车，并被很多人认为是首款划时代的超级摩托车。简单地说，就是在此之前，“大车”的概念基本上是配备了鼓式制动的大单缸或双缸摩托车；在此之后，“大车”变成武装了盘式制动的四缸摩托车。

川崎则给并列四缸加上一把火，这就是DOHC汽缸头。1970年，川崎启动了Z1研发项目 (研发代号T103)。1971年春季，最早的Z1原型终于完成，动力装置仍然是并列四缸四冲程发动机，但是排量扩大到903mL以压过本田CB750的风头，这让Z1成为当时日本生产的最大排量摩托车，很大程度上扭转了日本只能生产小排气量代步摩托车的形象，让业界刮目相看。更令人吃惊的是，为了全面超越CB750，川崎为这台四缸发动机配置了DOHC气门机构，以实现低转速到高转速范围内的高性能，当时采用DOHC气门机构的量产型摩托车完全是凤毛麟角！

1972年9月， Z1终于向美国骑手揭开神秘面纱，并于同年12月开始销售。这是上个世纪70年代日本最大、最快的摩托车，首屈一指的加速性能和最高速度，让其成为名副其实的“公路之王”，对摩托车骑手散发难以抵抗的致命诱惑。

紧随步伐，本田、川崎、铃木、雅马哈迅速加入DOHC并列四缸的潮流，既抱团壮大，又相互竞争，掀起了声势浩大的日本摩托车旋风，共同打造了多气门、大功率的多缸摩托车黄金时代。

凯旋：并列双缸英式老爷车

百年品牌凯旋摩托车已经成功回归主流，跻身国际摩坛的一流阵列，麾下拥有各款型号的摩托车，搭载了各类动力装置，包括并列双缸，并列三缸，横置并列三缸等，车型覆盖了跑车、街车、探险车、古典车等。但是，最为经典的，应该还数搭载了SOHC 8气门的并列双缸发动机古典车。以2018年车型为例，共有Street Twin、Bonneville T100、Street Cup、Scrambler、Bonneville T120、Thruxton 1200、Speedmaster、Bonneville Bobber等多款型号。这些并列双缸机器，秉承着历史的荣光，将现代摩托车的性能、安全、舒适，与古典摩托车的格调、品味、历史水乳交融，荟萃出别具一格的魅力。

最著名的并列双缸，当属英国老牌劲旅凯旋摩托车。1937年凯旋生产的“快速双缸” (5T Speed Twin)具有非凡性能，这款车拥有重要的历史地位，被认为与1969年本田推出的搭载并列四缸的CB750一样重要。“快速双缸”启动容易，运转平稳，最高时速可以超过145km/h，而且具有一切现代摩托车所应有的精良特点。因此一经推出，就受到了媒体的高度赞誉和公众热情追捧，而且让竞争对手大受启发、竞相追随。凯旋在并列双缸方面积累了丰富的经验，比如，他们总结经验后认为，如果采用单化油器的话，360°曲柄角比180°更合适，他们研发的侧三轮6/1，搭载的就是360°曲柄角、排量650mL的并列双缸发动机，这辆侧三轮还在国际六日赛中获得银牌。

50年代起，凯旋迎来了全面繁荣的黄金岁月。1953年，号称“摩托公路片”始祖、第一部反映美国非法机车团伙的电影《飞车党》上映，男主角琼尼驾驶的就是凯旋公司的“雷鸟”。“雷鸟”被形容为“散发出一种难以捉摸的欧洲神秘气质”，与琼尼的冷峻气质和叛逆精神相得益彰。裸露街车的重金属味道，轰动油门时并列双缸发动机的咆哮，给人极强烈的视听效果；出色的操控性能更是让琼尼如虎添翼，尤其是转弯时，得益于较低的重心设计，可以放心大胆地打斜车身！

事实上，自1937年凯旋“快速双缸”拉开了并列双缸潮流的序幕以来，直到上个世纪70年代中期，360°曲柄角的并列双缸发动机成为英国摩托车的主流动力装置，凯旋、BSA、诺顿、艾瑞尔、AJS、无敌等品牌，纷纷推出各种规格的并列双缸摩托车，甚至意大利、德国、美国的厂家，也受到影响推出了不少并列双缸发动机车型。

摩托·古兹：特立独行的横置V2

近年来，意大利另一家老牌摩托车摩托·古兹也发展得顺风顺水，影响力不断扩大，而且已经打入国内市场。他们的特点很鲜明，血统的识别度很高，那就是别具一格的横置V型双缸+轴传动。无论V7还是V9，无论Audace还是Aldorado又或者是California，都是清一色的这种结构搭配，别无分店。

上个世纪60年代，摩托•古兹迎来了生涯中第一个转折点，像历史上许多老牌摩托车公司一样，遭遇了转卖的命运。1967年，一个新成立的叫做SEIMM的管理集团，与摩托•古兹公司签订一份租用生产设施和劳动力的合同，时间长达3年。在进入摩托车领域后，SEIMM管理集团看到摩托车行业的商机，产生收购摩托•古兹的意向,并在两年后成功收购了摩托•古兹。“新官三把火”，新东家到来之后，迅速调整了生产和市场战略，不受欢迎的产品都停止生产，集中力量专注于生产物美价廉的摩托车。

同时，公司还开发出新型产品，由卡凯诺设计出新的90°夹角V型双缸发动机。这款裸露式发动机具有发达肌肉一样的威猛造型，在低转速下能够输出强劲的扭矩，而且性能非常可靠，从而得到市场的一致赞誉，并迅速成为摩托•古兹的招牌性经典象征。1967年推出的V7，就配备了新研发的V型双缸发动机，排量达到703mL。强劲的动力、平稳的动力传递、高度的可靠性、独特的风格，让V7获得了巨大的成功！

科技产品是没有国界的，V7不仅在意大利本土广为流行，而且撩拨着世界各地爱好摩托车的骑手。机器远销到海外市场，特别是美国和德国的车迷，对这款风格独特的横置V2机器迷恋不已，尽管他们的本土也有著名的双缸车型，如哈雷-戴维森和宝马。于是，摩托·古兹迅速推出相应的系列产品，比如针对美国市场，成功推出了Special、California和Ambassador等多个版本，成功打入和占领了美国市场。V7家族不断壮大，其中达到荣耀的最高峰是在1971年推出的 V7 Sport。这款运动版V7， 采用了改进后的发动机和性能优异的车架，显得特别紧凑，提升了运动性能；同时具备优雅的线条，以及出色的高速稳定性，跻身当时最优秀的车型之列，可谓是名动一时。