豪爵UHR150和赛科龙RT1骑乘感受全面PK

从RT1的静态表现以及各种配置来看，宗申是有意将其打造成为一台好骑，配置丰富的运动型踏板，具体的骑乘感受如何，能否进入同级决赛圈，为了车友看得更直观，我们进行动态测试。

坐姿对比

首先呢还是两台车的骑行姿态，通过照片大家可以很直观的看到，两台车的坐高对于国瑞（177cm）来说都是没有压力的，不同的是UHR150的坐姿略微前倾，手把的位置更低，同时脚踏板的位置设置上略微局促，对于我来说是有一定的腿部弯曲感。而RT1的表现则在一个对立面，更高的手把位置在正常骑行时的手部支撑很不错，脚踏位不仅更宽的同时，角度设置的更舒适些，正常骑行时腿部舒展，丝毫没有不适感，相对来看，个人更中意RT1的骑行姿态，相对惬意一些。

更重要的是，UHR150的原厂坐垫，的确担的上一个硬字，配上较为局促的腿部空间。在骑行了一天之后，是明显有些疲累的。相对来看，RT1的考虑很周到，坐垫填充物的材质感觉软绵绵，长时间骑行明显更舒服，感受很明显。

动力PK

在高速路面的行驶状态下，RT1的状态表现并不如意，在有限长度内我们将RT1拉到极限断油情况下，实际RT1的极速表显115，此时实际GPS显示在108km/h。在起步及前段加速，RT1出力要比UHR150弱一点，但后段爆发力略强。UHR150的PBOX最大极速为105km/h，极速要慢一点，总体两车0-90的提速，RT1要略弱一点，感觉四气门的优势没有发挥出来。

值得表扬的是两车在100km/h向上的高速状态下行驶，车身的稳定性都很好，丝毫没有发飘感。

轻度颠簸路面

同车手，同场地的情况通过颠簸路面的驾驶，RT1在时速65km/h通过连续的坑洼以及石子路面时，手把位没有明显的起伏感，驾驶者的颠簸感是较小的，同时在减震器的设定上，RT1是明显更舒适一些，减震器可以很好地过滤掉路面多余的碎震，给人以较强的信心。

用同样65km/h的速度通过破碎路面，UHR150的舒适感要明显差一些，减震偏硬，前轮较多的弹跳感使得手把的起伏感较强，而将速度降至55km/h左右时，与RT1在65km/h时速的颠簸感受差不多。

不比不知道，RT1在日常使用，轻度的非铺装路面下，这套前正立式减震搭配后双边减震器的设定，出乎意料的好评。那在弯道中，会不会支撑不足呢？

操控PK

这次跑山的场景还是在围绕U型掉头弯，S型弯道居多，实际两台车的骑乘下来，差异和优势都很明显，首先是UHR150的减震器感受明显是偏硬朗的设定风格，在入弯前的制动略有些不足，开油后的动力响应是明显更轻快的，给人的加速体感更犀利，在同样的骑乘下仍未触及到UHR的弯道极限，弯道中轮胎的抓地是没有问题的， 足以应对山路驾驶，属于中等偏上的级别。如果更激进的高速攻弯，UHR这套耐磨取向的轮胎抓地就感觉一般了。

RT1入弯前的制动明显强力的多，在通过弯角后开油，明显感受到RT1的油门响应以及动力水准属于顺滑，缺少一些激情，但在左右倾倒上RT1的表现更胜一筹，整车没有出现晃动以及不稳定的状况，同时在轮胎极限吃满，左右大撑纷纷出现磨地，即车辆极限与轮胎极限是同时出现的，便于骑手探知车辆。整体的操控性相当满意，弯中感觉很整。不同于UHR偏硬朗的设定风格，RT1在满足了日常通勤使用的同时，在弯中的支撑性也是完全OK，注意是完全OK，在急刹进弯时减震器的支撑性就很不错，没有多余的弹跳，或是支撑不足的状态，这种兼顾性比UHR好得多。同时RT1半热熔轮胎，支持更激烈的弯道驾驶，抓地始终给力。

简单的破碎路面以及山路骑乘下来，两台车的性格也很明显，按照通勤以及运动打分的情况下，RT1的表现可以做到五五开的比重，既能保证日常使用舒适的状态下，在运动层面依然不俗，偶尔出去郊游跑跑山也足以胜任，两者兼顾的很好。UHR的外观虽然是通勤，但由于减震偏硬支撑更强加上中前段出力较强，在弯道中的运动感也不错，但受限于制动力弱，总体操控感差不多。

制动PK

在制动数据上的差异也是体现了两台车的调教方向，通场地，同人测试，UHR150的30-0的最好成绩为4.1m，60-0的最好成绩为18.2m，反观RT1在分别为3.8m、15.8m，中高速制动，RT1明显更给力。

原因咱们就简单的剖析一下，RT1采用前后单向双活塞卡钳的设定，配置上就要比UHR前单向双活塞，后单向单活塞卡钳来的强横一些。ABS的调教方面，UHR在制动的初期，约三分之一处是ABS开始介入，此时制动力还未达到最大，刹车泵已经释放压力，早早的介入对于安全性上帮助很多，但在制动的效能上是明显不够运动的，通俗的说UHR的ABS调校更保守，介入偏早。

RT1的设定方向则恰恰相反，在制动手柄约三分之二处时ABS才开始介入工作，ABS的介入时机偏晚，配合较高的刹车配置，RT1的制动成绩自然好了很多，这也是RT1给人制动信心足够的秘诀所在。

但在制动手感上，UHR则要好一些，在开始紧急制动到车辆静止，ABS的介入工作都是属于很细腻，感觉不到弹手的状态。RT1的在紧急制动初段，制动手柄会有一定的生涩感，有一定弹手感但不算强，伴随着车辆停止，ABS的介入工作相对奔放。

震动PK

两台车的震动抑制水准已然很不错了，但仍有一定的不同，首先在怠速的状态下，UHR的发动机运行更为细腻轻柔，排气声较为沉闷，属于典型的日系风格，RT1的怠速工况下发动机的运行噪音要更大一些，同时排气声有些发散。

两台车同时配备了脉冲启动以及自动启停，两车的脉冲声音都很轻柔，表现很好。在自动启停上UHR在车辆制动后静止约3s左右，发动机进入启停状态，而RT1大约需要5秒，感觉时间有点长了，希望能够改进。

测评油耗

一天的暴力测试，实际高速路面，山路驾驶，破碎路面，直线加速、转场通行共行驶了146.1km，返程后重新加满油共消耗4.26L，测评油耗在2.9L/100km，预计日常油耗应该在2.6-2.7左右，油耗算正常水准，搭配RT1原厂9L的油箱，300KM以上续航对于一个150级踏板，足以应对。豪爵UHR150由于是借自车友，需要及时还车，所以本次没有测评油耗。参考网上和用户反馈，日常油耗大约为2.6L/100km，两车油耗基本相当。

总结

这次的同场测评下来，RT1的减震对运动和舒适的兼顾非常到位，急刹性能更强，同时两车跑山操控性与油耗基本相当，主要不足的是0-90提速RT1略弱于UHR，但尾速略强，同时16280元的RT1配置更高（背光按键、TBOX、半热熔轮胎、后刹规格）和TCS系统加持，相比17680元的UHR（普通色），还有1400元的巨大价格优势，加上原创运动的外观设计，还是相当有竞争力。