陆上飞行器川崎H2编年史

川崎我认为是日本四大厂里面最特立独行的一家。感觉川崎有时候在开发某些车型或者技术的时候根本不会去考虑未来市场的接受程度。

很难说这是一件坏事或者一件好事。但是这种车型在上市发布之初给予市场消费者的震撼是溢于言表的。

H2我觉得就是这样的一个产物。我难以忘记16年在上海车展上第1次看到川崎h2实车时的震撼。我看着面前仿佛外星来客般的H2激动到有些无助。激动是因为真的有公司能把这款速度怪兽带到世界上，无助是因为自己原来的公司当时还在排量150左右的车型上一款接一款的出。

废话不多说了，今天我们来看看川崎h2发展的历史。

川崎H2的祖爷爷：型号 500SS-MACH3（H1）时间：1969年

诞生于1969年的H1才是一切传奇故事的开始！

这是一款川崎针对北美市场的车型。这款车型型号是500SS，通称MACH3 H1。这款车从诞生一开始就是话题车型，或者说这款车把川崎在造车当中的那份疯狂展现的淋漓尽致。

这份“疯狂”主要来自于这款车所采用的2冲程三缸500cc发动机。这款发动机的主要性能指标就是追求直线加速性能。

Mach3 H1的这台发动机的设计灵感其实来源于另一辆车，1967年推出的A7 Adventure。这款车使用的是一款双缸二冲发动机，排量350CC，动力强劲，市场反响很好。然后川崎的设计师们盯着这款发动机的设计图开始了疯狂的想法：“如果我们再加上一个汽缸，会不会创造出一个更惊人的摩托车呢？”结果，他们成功地创造了一辆能在0到400米直线跑道上跑出12秒的试验机型。但是，那个时代的技术条件有限，各组件的质量完全无法与发动机相匹配。

尽管如此川崎还是无比兴奋的把这款车推向了市场。然而，由于各种问题（例如爆胎、链条断裂、制动失灵、车架晃动等），这辆摩托车非常不可靠，几乎无法稳定行驶。最大的问题是座位太光滑，人很容易从上面滑下来。所以这款车当时也被戏称为“寡妇制造机”。

然而美国人那种天不怕地不怕的国民性却完美契合了川崎的这份疯狂。美国人觉得：“这一定是这个世界上最疯狂的摩托车了”。这让这款车在美国市场上反而取得了成功。

Mach3 H1在美国的海报直接拿川崎自家的高铁当做形象代言人。在美国，川崎的品牌形象就是一个词“Wild”。毫无疑问，这辆H1就是其开始。

H2诞生：型号 750SS-MACH4（H2）时间：1972年

1972年H2诞生了。那当时一款750CC的二冲程发动机是难以想象的。但是川崎就是把它给造了出来，还上市了。

相对于之前的H1来说，H2 在整车的工艺水平上已经有质的提升。之前被称之为寡妇制造机的那些问题也一一解决。但是这款车的输出依旧非常狂暴。

虽然H2依旧有着疯狂的加速与极速，但是市场上，特别是北美市场，对于两冲车的热情正在逐渐消减。

所以这一款可谓是第1代H2的车型上市之后没几年就被川崎自家的4冲程Z1系列所取代。Mach 4 H2就成为了川崎二冲大排量车的绝唱。

但是谁又能想到“H2”这个名字能够在43年后复活呢...

“真”H2参上 型号：ZX1000N/X 时间：2015年

如果没有任何限制条件，你觉得川崎能造出一款什么样的摩托车？2015年的新H2就是川崎给出的答案！

川崎原本的想法是造一款纪念Ninja系列30周年的限量版车型。但是最终成品是一款让全世界车友惊掉下巴的，配有涡轮增压的摩托车。

一款摩托车想要跑得更快就需要提升发动机的输出，一款发动机想要提升输出，除了提升排量之外，就是提升进气效率。

进气方式有两种，一种是自然进气，一种是强制进气。对于自然进气来说，想要提升进气效率，就要使用我之前另外一篇文章里所说的风道冲压进气的方法。弊端就是要200公里以上的速度才能有效果。

所以川崎选择了更加简单粗暴的机械涡轮增压。

在发动机做功的整个过程中，排气是最浪费能量的部分。所以市面上大部分的涡轮增压使用的是排气作为推动涡轮的能量来源。工作流程大致是这样的：

吸气→燃烧→排气→涡轮→增压

这种涡轮方案的好处就是效率高，成本低，容易实现。但是坏处也非常明显，增压的效果有一定时间滞后。所以，川崎并没有选择这种方案，H2直接使用的就是曲轴旋转来直接带动增压器。

虽然从曲轴旋转来带动增压器的进气效率不如排气驱动的增压器高。但是对于转速动不动就上万的摩托车来说，如果加速时持出现动力迟滞的影响更是无法忍受。

之前我们在讨论冲压进气的那篇文章里也说过，对于发动机进气来说，“量”并不是最重要的，“稳定”才是。在稳定的基础上提高量，这才是川崎这套Supercharger增压系统的研发重点。

一般汽车采用的涡轮增压都是容积滑片式。而川崎H2使用的则是透平离心式。具体的原理技术细节大家如果感兴趣的话可以百度一下，在这里就不做赘述了。

容积式的涡轮增压对于空间较大的汽车来说比较适用，但是对于摩托车来说就有点过于庞大且重了。最重要一点是这种布局没有办法跟随曲轴高速旋转导致响应降低。

但是离心式涡轮增压对于摩托车来说就非常实用，摩托车的曲轴本身就具有超高转速。H2的发动机最高转速可以达到16,000 rpm。在这个转速下H2增压叶轮最高可达8倍速的最大13万转/分钟运转！

这种叶轮就需要微米级的超高工艺来制造。不过川崎重工本身就拥有先进的燃气轮机技术。所以对于川崎来说并不是一件非常难的事情。

H2上还有一个非常神奇的技术细节。

稍微了解一些涡轮增压的原理你就会知道。空气在被压缩时会变得非常热。当在发动机内进一步压缩时，温度会进一步升高，导致不良燃烧（爆震）问题。

因此，涡轮增压将空气送入发动机之前通常会通过一个名为中冷气的冷却器进行降温处理。我们在一些老式的带有涡轮增压的车型的引擎盖上就会看到这么一个专门为中冷气散热的进气口。这也是过去证明有涡轮增压器的标志。

但是H2上并没有这么一个中冷器。

准确的说并不是H2没有中冷器，而是中冷器的作用被其他的布局结构给替代了。这也是川崎在这款发动机上的令人折服之处。

H2把进气道和空滤箱体等部件的材料全部更换成了导热性能较高的铝合金。通过这些铝合金材质来对空气进行散热。大致结构如此：

进气口→增压器→铝合金进气管（空气冷却）→铝合金空滤箱体（空气冷却）→铝合金空气滤网（空气冷却）→发动机

H2选择了把发动机裸露出来，而不是设计一套有如仿赛一样更加符合空气动力学的包围。也是为了更好的散热。

为了弥补在空气动力学方面的缺憾。H2在设计时还引入了川崎自家的航空航天设计部门来完善这方面的相关工作。

可以说H2这款车是集中了整个川崎重工集团的技术力量来打造！

不仅如此，在川崎H2的生产线上，所有参与组装这款车的工人都是川崎精心挑选的有10年以上经验的老工匠。所有的零部件在入库之后还要进行一次手工的甄别。可谓是精雕细琢。

这哪里是一台摩托车，这是整个川崎重工的炫技之作。

封印解除版H2 型号：H2R（ZX1000P/Y）时间：2015年

H2R是一款赛道专用车，就是买回家也不能上牌不能上路的那一种，这就是一台陆地飞行器。

H2R就是一台解除了所有封印的H2，相较于H2已经很吓人的200多匹马力，H2R直接达到了恐怖的310匹马力！

但是鱼和熊掌不能兼得。达到这么恐怖的性能牺牲的是这辆车的耐久度。根据这辆车的手册所写，H2R如果在8000转以上的发动机转速运行15个小时就需要进行大修！

显然暴增的100匹马力给这辆车的发动机带来了极大的负担。但出乎意料的是，H2和H2R的主要部件几乎相同，只有凸轮轴和曲轴略有不同。

H2R外观造型上最大的特点就是原本是后视镜的地方变成了两个小定风翼。这种设计的起源可以追溯到ZZR1100的尾部护板。后来被应用于12R的侧护板。

因为H2R是一款赛道专用车，可以无视排放等等法规，把这台车的性能毫无保留的展示出来。所以在2017年的时候川崎和大家开了一个玩笑，在车展上发布了名为“H2-AIR Type-1”飞机版H2。

其实川崎只是想告诉大家，H2R的性能来说只要插上翅膀直接就可以原地起飞。

H2R由于使用了大量的碳纤维组件，去除了车上所有的灯组，同时用上了钛合金的直通消音器。整车重量比H2轻了20公斤以上，重量仅为216公斤。

H2R这根钛合金直通排气管非常的吵，声音高达120分贝。即便是在怠速状态下，你在这辆车的旁边都没办法和车手进行交谈。反正是赛道车，无所谓。

H2R的极速可以达到最高350公里每小时！这样的话又面临了另外一个问题。目前市面上没有任何一种量产轮胎可以经受得了这种速度。

所以川崎找到了MOTOGP的轮胎供应商普利司通。想让普利司通为这款车定制一款专用的轮胎。普利司通的人都快傻了，他们有这样的技术没错，但是把能承受350公里极速的轮胎放到量产车上他们从来没有想过。

然后普利司通就结合在MOTOGP上累计的轮胎经验，为H2R定制了这么一款专用轮胎——Racing Battlax V01。

轮胎负荷随速度呈二次曲线上升的特性。因此，300km/h和310km/h之间对轮胎的负荷完全不同。就连H2R的轮毂也对轮胎进行了防滑加固处理，可见每小时350公里这个速度对于轮胎的负荷有多么大。

世界最速旅行车 型号：H2SX(ZX1002A/B/D) 时间：2017年

「SUPERCHARGE YOUR JOURNEY」

当我们还沉浸在H2和H2R这种陆地飞行器的惊人速度时。川崎居然在H2的基础上推出了一款旅行车普通版H2SX和豪华版好不容易SE。

H2SX和SE看起来像是将H2和NINJA1000的合体。

相比川崎自家公升级的其他产品来说，H2SX的把手比H2更高，骑行姿态并不像ZX-14R那么战斗，但是比NINJA1000要更加激进一些。

相较于H2的售价为28000美元，H2SX的售价为19000美元。在中国的售价也只有20万出头。H2在中国的售价全部办完落地的话都要三十大几了，没点家底的话真是玩不了这个。

但是这款车的配置一点也不少。考虑到各种电控+涡轮增压，全可调悬挂、牵引力控制、巡航控制等，如果从这个角度来看，H2SX的性价比真是高的突破天际，四舍五入等于不要钱呀。

发动机和涡轮增压器都是针对H2SX重新设计的，通过限制进出气量来改善中低速段的扭矩和燃油经济性。但是这款旅行车依旧还有200匹的马力。另外就是很多地方部件的铝材都被替换成了钢材，以降低成本。

其他配置方面。H2SX和SE考虑到旅行车的需求，配置了更加舒适的鞍座，扶车手把还有高风挡等。另外可以选装原厂的可以装下一个全盔的边箱，甚至还有大撑可供选择。

作为豪华版，SE的配置就比SX多了这么几个东西：全彩的TFT仪表，弯道LED灯，更高的风挡再加上一套双向快排。2019年，川崎又在这两款车的基础上推出了一款超豪华版H2SX SE+（ZX1002D）

除了原有的豪华配置之外，该车型还配备了与SHOWA共同开发的电子控制悬挂系统KECS和最新的Brembo卡钳等。它还支持智能手机应用程序RIDEOLOGY。真-街头霸王登场 型号：Z H2/SE(ZR1000K/L) 时间：2020年

Z H2一登场就成为了川崎街车系列的新旗舰。Z H2并不是由之前的那款超级跑车H2延伸出来的。它是基于之前所说的旅行版H2SX所打造的。与H2SX主要有以下不同点：

• 更适应街车的粗手把
  
• 重新设计了车架，降低了刚性但是增加了柔韧度
  
• 发动机输出偏向于中低转速的扭力输出
  
• 缩小燃油喷注孔径

• 缩短二次减数比

• 单摇臂改为双摇臂

• 消音器的声音更加轻

• 双向快排

• SHOWA SSF-BF悬挂系统

• 将星形轮毂改为6辐轮毂
• Brembo M4.32卡钳
• 全彩TFT仪表
• 集成驾驶模式（具有牵引力控制和输出模式等综合切换功能）

• 支持RIDEOLOGY应用程序

与H2SX相比，Z H2在设计上更像一个裸露式的街头战斗机，坐姿较挺且重量轻，仅240kg，比H2SX轻20kg左右。

在2021年4月，豪华版Z H2 SE/ZR1000L型也推出了。

Z H2 SE/ZR1000L型相比标准版增加了以下设备：

• KECS电子控制悬挂系统
• Skyhook EERA电子控制调节系统
• 更高端的Brembo Stylema卡钳
• Brembo刹车上泵
• 进气口的银色镜面涂装
• 增压器上的红色刻印

  

Z H2 SE的这套Skyhook EERA电子控制调节系统很有意思值得说一下。Skyhook技术简单来说是通过减少阻尼器的反弹和过度回弹来最小化悬挂系统回弹时的反作用力的电子调节技术。

这套系统可以在悬挂系统发生运动时消除弹簧上的俯仰（前后姿态变化），从而获得最佳的乘坐舒适性。

通过安装在车体上的IMU（惯性测量装置）和安装在悬挂系统中的行程传感器，完全掌握车身姿势，并通过快速调节阻尼力来抑制弹簧的运动，从而实现“尽可能不将运动传递到弹簧上”的控制。该技术先在四轮车上出现，现在也在两轮车上应用了。

那么川崎为什么要把这套系统装在一款街车上呢？就川崎自己的解释是说：原来是没准备把这套东西装到车上的。但是考虑到这款车的骑行姿态相比于其他H2来说更加舒适。不排除有用户拿这款车去做长途旅行，考虑到用户的舒适度我们还是把这套系统给装上了。

H2系列作为川崎当之无愧的旗舰车型，从发布到现在已经推出了三款车型将近10种型号。每一代都在不断的进化。

H2是一款集合了川崎重工全产业链工艺精华的摩托车。相信我，把涡轮增压这个东西塞进摩托车里并不是那么简单的事情。但是川崎做到了，而且还会针对每一款车型的不同使用场景进行特别优化，让不同类型的用户都能感受到涡轮增压给骑行带来的乐趣。

川崎H2冰天使完结撒花~

PS：其实川崎H2并不是历史上第1台使用涡轮增压的摩托车。早在上个世纪80年代日本就出现了一次在摩托车上安装涡轮增压的风潮。下次我来给大家专门聊一聊历史上的那些装有涡轮增压的摩托车车型。