诚意不再？品雅马哈MT-07究竟是市场炮灰，还是遭骂体质？

一款运动型街车它需要什么？要有足够的动力支撑，有灵活的操控特性，有舒适的驾乘感受，有小巧的车身，有力量感的线条感等等。那么在配置上，它又需要什么呢？是要有全功能多样化的电控组件？还是要有大品牌硬件配置堆积呢？或许没有人能给出一个相对正确的答案。但有一个答案，我认为是不会错的。那就是“纯粹的机械驾驶乐趣”。比起如今大肆通过电控介入，降低驾驶者的上手难度、平衡车辆性能，并且还以此增加车辆溢价空间的做法。纯粹的驾驶乐趣或许更能激发驾驶者的乐趣，以及发挥出车辆的全部性能。而我们今天要聊的这款，以追求纯粹驾驶乐趣为核心的车款就是雅马哈前不久刚刚发布的，售价10.98万元的MT-07。
书接上文。在试驾过雅马哈Tracer 900GT后，我也同时体验了雅马哈“扭力大师”家族里的中流砥柱——MT-07。暂时抛开最受争议的售价部分，我们先来了解一下MT-07的原生魅力。
作为雅马哈“扭力大师”车系中的中坚力量，MT-07在车型设计的风格上，融合了MT-09和MT-03的设计特点。既保留了MT-09上的肌肉质感，同时因为是双缸体质，将车身体积朝着MT-03的方向进行缩小。整体来看，MT-07的造型既不失大排量机车的饱满机械感，同时又带有轻量级平易近人的亲和力。


仪表台，是MT-07刚开始就能给人留下深刻印象的部分。虽然它没有像MT-09般采用不对称的设计风格，但却将钥匙门设计在了仪表前部、大灯上方。如果没注意，还真可能会认为它是“无钥匙启动”的。试驾过程中，我并没有觉得这样的设计会有什么不适感。但如果是实际使用中，我想，忘拔钥匙应该是非常容易遇到的问题吧。


引擎部分它所采用的是一台直列双缸/8V/DOHC/689cc/水冷的CP2引擎。8500转时爆发最高54kw（73.4ps）的功率；而在6500转时，68N·m的最大扭矩也被激发出来。
单看这相对较低的峰值转速设定，就能很清晰的感受到MT-07在前中段部分的动力表现。而这也在试驾中让我有深刻的体会。
怠速状态下的MT-07，震动很小、也很安静。尤其在Tracer 900GT的身旁，根本感觉不到它的存在。但拧动油门之后，伴随着十字曲轴所带来的独特声浪，MT-07“拽”着我就直往前冲。
在没有牵引力控制系统和动力模式调节的限制下，MT-07的动力输出就显得更加直接和纯粹。结合只有183kg的整备质量，那种呼之即来的动力感会让你瞬间就进入高潮。更重要的是，这种动力感受是很线性的。它不会像欧洲车那样过于突兀，而是非常平顺且带有节奏感的输出。即使你是第一次骑乘这样的车，它也不会让你有丝毫违和感。
而钻石型钢管车架对于MT-07，除了是在车身轻量化上做出贡献外，对于整车操控感的提升也有着不小的帮助。

在正常骑行时，你几乎可以不需要操控车把，单靠身体重心的轻微变化就可以控制车子的方向。即便是在高速过弯时，也可以很轻松的在弯中使用重心来调整倾角。并且在此过程中，车辆的稳定性也不会有所变化，让你可以有更强大的信心去激发车子的潜能。相比之下，能做到这点的同级别车款实属不多。
另外，在车把宽度的设定上，MT-07也没有如MT-09那般，采用较宽的变径车把。宽度感受非常接近早年日系车的设定。这也使得整个骑乘坐姿不会像驾驶大排量车款那样夸张，相对比较内敛一些。

而不采用变径车把的一个原因，就是因为MT-07的车头已经足够灵活了，便不需要使用变径车把来减轻车头转向的力矩。在第一次上车的时候，我险些因为车头超高的灵活度发生转向过度的危险。好在简单适应过后，我就能找到最合适的位置，非常轻松的完成了数十公里的山路骑行。

唯一让我感受到不足的是MT-07的减震。这也就是我们最开始说到的，关于街车的舒适性的问题。
MT-07前减震采用的是不可调节的正置减震，而预载阻尼可调的后减震在初始设定上也还是偏向舒适。如此做法除了能让日常驾驶的舒适性和排斥感得到保证外，也能让805mm的座高显得不那么令人生畏。
我170cm的身高骑上去，双脚前脚掌可以完全着地。相较于MT-09的820mm座高来说，MT-07对于新手和个子不高的朋友来说会更加的友好。但除此之外，这套减震就没有了其他优点了。

激烈驾驶时，偏软且不可调的前减震对于重刹时的支撑还是有限。而想要在弯道时做出更加激进的动作，也还得重新对后减震进行相应调节才行。当然，限制极限操作的另一部分就是轮胎。
MT-07的轮胎在规格尺寸上，与MT-09完全一致。都是前120/70ZR17、后180/55ZR17的尺寸。起初我会觉得这个尺寸的轮胎在MT-09上能保证灵活度，但在MT-07上却不一定能延续下来。不过最后证明是我想多了。

就如上文所说，MT-07的车身设定已经足够灵活了，这套尺寸的轮胎对它的灵活性丝毫没有影响。但可惜的是，这套米其林的Road 4轮胎并不是运动取向。胶料偏硬，升温也比较慢。在当时的环境里试驾了一整天，轮胎依旧没有达到足以支撑激烈驾驶的状态。
而面对前面双轴向对四卡钳的强劲制动系统，这套轮胎也使得ABS的介入过于积极。如果假设MT-07在整车的所有部位上都做到了完美的平衡的话，那么这套轮胎就是整车唯一的美中不足。

好了，关于车子的试驾感受，我就先说这么多。有机会的话，再做一次更深度的体验和大家分享吧。那么接下来，我们就来聊一下MT-07最受争议的价格问题。
就以目前雅马哈所引进的车款来看，从NMAX、XMAX、TMAX，到MT-09、Tracer 900GT、YZF-R1和NIKEN GT，我们都可以看到雅马哈对于市场的诚意。大贸引进的NMAX，不仅在性能上保持了全球同步（特供版本除外），定价上也非常合理。而其他大排量车型由于不想被法规“阉割”性能，则采取了平行进口（小贸）的方式。相对来说，小贸引进所产生的费用比之大贸更高，但雅马哈依旧能做到比贸易商引进的售价还低。说到这，如果还有人吐槽雅马哈定价过高的话，那真的是耍流氓了。但，明明一直都很有诚意。为什么偏偏MT-07的定价就显得那么不自然呢？
在正式引进之前，无论是行业分析还是市场调研都认为MT-07的售价最适合在八万多、落地九万这个区间。可惜事与愿违，最终定价10.98万元的MT-07不得不被网友评为是“为了提高MT-09性价比和销量的炮灰”。而铺天盖地的舆论也把雅马哈数落的体无完肤。
可，你们真的骂对人了吗？我先简单说一下大贸进口和小贸进口在操作上的区别以供大家了解。所谓的大贸进口也就是大批量进口，是需要品牌方提供一台检验车辆进行合规测试。当测试和“阉割”工作完成后，品牌方便可以将其引进销售。而期间除了正常的税收费用外，检测费用也只需收取一次。如此一来，只要该车销量火爆，成批量引进的成本也被大大的降低。整车售价自然可以定的比较有诚意。
而平行进口，也就是我们俗称的小贸进口是小批量引进。它最大的优势就是不用被“阉割”。对于像雅马哈这样，不愿意自家车辆的性能受到影响的品牌来说，小贸进口就是最合适的方式。但由于小贸进口是需要进行单车检测的，也就是即使提供了一台测试车进行常规检测外，每次引进的每一台车辆都还要单独支付一笔检测费用。如此一来，单车成本上涨，售价自然也就水涨船高。而目前我所了解到的是，平行进口的单车检测费的行情价上涨到8万元。这也就是为什么XMAX一直不能补货的原因之一。而MT-07为什么不能定出完美售价也是如此。明明是一款可以卖爆的车，明明是一款众所期待的车，雅马哈为什么要与市场背道而驰呢？只是因为没有办法了。事实上不仅仅是雅马哈，其他海外品牌想要引进车款的时候也是如此，要么牺牲性能，要么就得牺牲市场。

所以对于MT-07这款车，就车辆本身而言，自然是不错的。对于定价如果要我做出评论的话，我只能说雅马哈已经做了他们所能做的全部了。如果你要说我是在为雅马哈洗地也好，是被充值也，我能说的只有这么多。这里有很多行业内幕，也有很多不为外人所知的背面，我只能点到为止。剩下的，就交给你们自己判断了。