对摩托车做全方位透视，深入理解操控掌控性能
操控爽——瘦身减重
重量对于摩托车来说是很关键的指标。通常来说，在维持必要的强度下，摩托车越轻越好。重量较轻的摩托车，在加速、制动等方面都有优势，对于操控性能来说尤其关键，越轻转向越爽快、操控响应越好，这也就是为什么运动型摩托车特别是超级跑车努力瘦身减重的原因。
众所周知，宝马S 1000 RR位居优秀超跑之列，但是仍然留有提升空间，于是就有了HP4。更雄浑的中段转速扭矩、更轻巧的簧下质量、更完备的电子智能辅助装备，赋予HP4出类拔萃的运动性能，被业界认为是赛车水准的骏马，无需任何改装，即可冲上赛场厮杀！站在S 1000 RR和HP4的基础上，宝马再次实现自我超越，这就是具备赛场竞技性能的HP4 Race！
优秀超跑S 1000 RR体重已经非常轻盈，更高规格的HP4则是“骨头上刮肉”，采用轻合金锻造轮辋等措施再次瘦身。但是，HP4 Race并没有就此止步——
减轻重量的最大“功臣”是碳纤维车架，这在量产型摩托车上首次使用。这款碳纤维车架重量只有区区7.8kg，有效降低了整车质量。碳纤维车架采用了桥式结构，并列四缸发动机前倾32°后，与其紧固锁定，成为车架的强化单元。但这只是开始，帮助HP4 Race进一步瘦身的，还有碳纤维轮辋。与轻合金锻造的轮辋相比，碳纤维轮辋减轻总量达30%！匹配并列四缸发动机的钛合金排气系统，采用了4-2-1结构，消声器部分则包裹了碳纤维材料，同样襄助HP4 Race进一步减轻了重量。
最终，HP4 Race竟然将干重削减至不可思议的146kg，轻巧的质量襄助实现了轻盈精准的操控。要知道，这一水平甚至比竞逐WSB的赛车还轻！
油门爽——优化动力
通常情况下，追求运动性能摩托车的动力特性是高转速大功率。但是造成的问题是，在中低转速特别是低转速范围内，几乎没有多少动力输出，这让经验不那么丰富的骑手感到动力不实用，特别是在公路骑行负重起步加速时，尤其感到别扭。因此，在不牺牲高转速大功率的前提下，如何提高中低转速范围内的动力输出，成为公路骑行的现实问题。
铃木GSX-R1000给出了自己的答案。在此之前，就像雅马哈YZF-R1、本田“火刃”一样，近年来很长一段时间内，GSX-R1000都没有发生实质性改进，以至于与杜卡迪、宝马、阿普利亚等欧洲超级跑车的差距拉大。经过一段蛰伏期之后，铃木终于再次强力爆发，于2017年推出了全新一代GSX-R1000，注入强大的赛车技术强化了超级跑车的竞争力。
新一代GSX-R1000搭载的仍然是液冷、DOHC 16气门、并列四缸发动机，核心秘密是武装了SR-VVT可变气门正时装置，不但榨取酣畅的高转速性能，同时强化中低转速范围的动力输出，实现了全转速范围内的动力提升！其实，早在十几年前，铃木就已经将SR-VVT引荐到MotoGP赛车上，经过多年赛道磨砺之后更加成熟，现在首次用于铃木量产型跑车上。GSX-R1000的进气凸轮轴链轮上设计有12道曲线槽，每道曲线槽内配有一粒钢珠；设计有直线槽的导板，则通过膜片弹簧和弹簧卡夹紧贴着链轮。随着转速的拉升，钢珠在离心力的作用下沿着曲线槽向外滚动，滚动过程中迫使直线槽对准曲线槽，从而迫使凸轮轴轻微旋转，实现了进气门正时的延迟，有助于获得更强的高转速动力输出。而且，这套VVT安装在进气凸轮链轮总成上，直接利用现有的零部件，无须额外占用汽缸头空间，且消耗不了多少动力。
最终，在SR-VVT的给力支持下，全新一代并列四缸发动机爆发出更强的动力，最大功率提升至148.6kW（13200r/min），最大扭矩则增强为117.6N·m（10800r/min）。更让人高兴的是，GSX-R1000不仅高转速冲劲十足，而且中低转速扭矩强劲，起步加速、出弯道给油更加给力。换而言之，新的动力心脏不仅变得更强大，而且更宽博，实现了全转速范围内更加爽快的动力响应！
换挡爽——无须操作离合器
常规驾驶摩托车时，如果我们要升挡加速，那么需要操作离合器握杆——踩下换挡杆——再操作离合器握杆——再踩下换挡杆……能不能不要这么繁琐？能不能直接踩下换挡杆？得益于电子技术的快速发展，快速换挡系统已经实现并在高性能跑车上大行其道，让换挡过程更加迅速，实现行云流水、一气呵成的加速性能！
如果你追求犀利的操控性能，又需要特立独行的个性品味，同时还不愿意放弃公路乘骑的舒适，那么，凯旋新一代2020年“街道三缸” Street Triple RS，就是符合你挑剔眼光的优秀候选。
“街道三缸”的动力心脏，不是常规的并列四缸或双缸发动机，而是很有特色的并列三缸发动机。这台发动机与Moto2赛车具有血缘关系，具有强烈的运动血统。凯旋工程师采用了77.99mm×53.38mm的缸径和冲程，排量为765mL，与Moto2赛车相同；但是，对应于定位的不同，“街道三缸”的动力装置作了调节，以获得更丰沛的中低转速扭矩，更适合公路骑行。此前，“街道三缸”已经拥有出色的动力性能，现在变得更加出色——在多点次序电子燃油喷射系统的伺服下，最新版“街道三缸”的最大功率达到90.5kW（11700r/min），最大扭矩则为79N·m（9350r/min）；特别是中段转速范围的输出更是抢眼，比上一代增长了9%！
Street Triple RS是“街道三缸”中的高配版，不仅动力输出强劲，而且采用了高规格配置，武装了跑车式的滑动式离合器，支持猛烈激进的驾驶方式，即使骑手在很靠近弯道时再降挡制动，也不会出现消除急剧减速而造成的后轮跳动。如虎添翼的，则是标配的快速换挡器，骑手无需操作离合器就可直接升降挡，让骑手获得更迅速、更运动的操控体验！
转向爽——减轻陀螺效应
近年来街车的发展方向之一，是持续强化操控性能，在维持街车应有的舒适、方便、实用的优点同时，增加运动性能，成为超级NK。在很大程度上，骑手们可以将超级NK视同没有导流罩的超级跑车，把导流罩、头罩、风屏等所有非核心功能的零部件剥离，变成彻底裸露的NK车型，同时将低矮的运动风格车把换成较高的车把，并进行个性化、风格化的改造，同时保留了动力输出强、操控性能好等超跑特性，从而获得高性能、超劲爆的运动型NK。
再一次，杜卡迪站到了超级NK的潮头，这就是Streetfighter V4！
与早先的Streetfighter完全不一样，全新的超级NK不再沿用L型双缸发动机，而是武装上异常火爆的V4发动机，这让街头斗士战斗力爆表，成为动力最强劲的超级NK！这颗V4动力心脏采用了81mm×53.5mm的缸径和冲程，缸径是MotoGP赛车所允许的最大值，但是冲程比赛车更长，目的是强化中低转速范围内的扭矩响应，同时降低峰值功率的转速，让动力更实用、更容易掌控。V型四缸发动机由4只椭圆形扼流阀体伺服，配上自动可变长度进气道，目的是拓展功率带。根据杜卡迪公布的数据，Streetfighter V4在转速12750r/min时爆发最大功率153kW，扭矩为123N·m（11500r/min），是当前市面上动力最强的超级NK！
对于超级NK来说，超强的动力性能是必须的，但是远远不够，必须还要有运动性能十足的操控性能才能相得益彰。Streetfighter V4拥有很强的运动能力，动力装置安装了反向旋转的曲轴，旋转方向与车轮相反。此举能够抵消了高速疾驰时车轮造成的陀螺效应，有助于优化操控性能，提高转向灵活性；同时在猛烈加速时可以帮助防止前轮抬起，在急剧减速时缓解后轮翘起。杜卡迪声称，反向旋转的曲轴不仅让Streetfighter V4快速转弯时更灵活、出弯时加速更高效，而且襄助在直线赛道上跑得更快、更稳定！
压弯爽——高刚性车架
优秀的运动员，除了拥有一颗活力充沛的心脏，还需要强健的骨骼、雄壮的肌肉来支撑。摩托车同样如此，必须拥有优秀的车架，才能驾驭高输出的发动机，其中车架位列核心部件。摩托车车架种类繁多，如双摇篮车架、钢管格子车架等，具体车架的选择与摩托车定位息息相关，但如要从操控性能的角度来谈，那么铝合金双梁车架是主流配置。其基本结构是铝合金材料制造的双梁跨过发动机，从转向头横亘到后摇臂的前端；双梁设计要尽量短，以获得更强的刚性。铝合金双梁车架的优点是高强度、高刚性，主要用于超级跑车等运动车型。
在铝合金双梁车架的使用方面，雅马哈堪称典型，早在二冲程时代就已经广泛运用了。1983年，雅马哈推出了代号OW70的YZR500，武装了所谓的三角盒式车架。这具铝合金双梁只有三个连接点，两个在转向头的顶部和底部,一个在枢轴位置，这种设计能够增强高速狂飚时车体稳定性和操控灵活性。三角盒式车架的一个重大转折点，出现在1993年的YZR500上（代号OWF2）。当时，为了获得更强的刚性，雅马哈开始求助于模压铝合金车架，即把铝合金加热到适宜温度，然后通过一个模具，强制让它变成研发小组所希望的管坯材料。与传统的板坯材料相比，模压过程形成的管坯材料具有更加复杂的形状和更高的精确度，能够提供更高的车架刚性。
时至今日，铝合金双梁车架已经成为超级跑车的标准配置，600mL级及以上运动型摩托车基本上都采用这种车架，雅马哈最新一代超跑YZF-R1同样如此。2020年YZF-R1搭载了排量998mL的并列四缸发动机，最大功率达到147.1kW（13500r/min）， 最大扭矩则为113.3 N·m（11500r/min）。与之相匹配的车架作了优化设计，目标是获得精确、爽快的操控响应。针对热血澎湃的并列四缸发动机，雅马哈改进了铝合金双梁车架，并通过4个点把发动机作为强化单元紧紧拥抱；上桁架结构的铝合金后摇臂，具有异乎寻常的强度，以驾驭强悍的动力；副车架则采用了镁合金，目标是在维持高强度前提下减轻质量。
竞技爽——运动型悬挂系统
摩托车悬挂系统的作用，主要是2个基本功能：一是隔离、消化来自路面的颠簸、震动，保障骑手和乘客的舒适安全；二是为骑手的转向等操控提供支撑。现代摩托车悬挂系统的典型配置，是前轮采用双前叉，后面安装单筒或双筒减震器。为了提升运动性能，摩托车前叉衍生出倒立式前叉、BPF前叉、BF前叉、电控悬挂系统等，为骑手赛道竞技、公路飙驰创造更好的悬挂性能。
最新一代本田CBR1000RR-R坚持“完全控制”的原则，拥有极佳的平衡操控性能。这台超级跑车强调的是强劲、轻巧、紧凑、易控的理念，让骑手与跑车、公路之间建立脉脉相通的联络。驾驶CBR1000RR-R，骑手会惊喜地发现，超强的性能能如此轻松地驾驭，即使不是赛车手，也能体验到赛车性能的乐趣和刺激！
确实，最新一代“火刃”不仅动力异常强悍，而且操控性能善解人意。对应于更强的动力性能，本田工程师设计了新的铝合金双梁式车架，为骑手创造更犀利、更准确的操控体验；新的后摇臂变得更长，同时配上了更宽的后胎，从而为骑手提供更稳定、更有效的加速。
悬挂系统同步作了升级，前轮安装的是奥林斯第二代智能电控NPX前叉。与上一代CBR1000RR SP的NIX前叉相比，新的前叉增加了压缩阻尼系统，阻尼器内的气穴现象降至极低程度，提供更加均匀稳定的阻尼力，且提升了吸震能力，为竞逐高强度的竞技比赛提供强大支撑！标配的电子转向阻尼器，不仅能感知车把偏转的速度，而且把车速作为设置参数，综合之后相应调节阻尼，不但保证了高速时的准确操控，而且兼顾了低速时的灵活转向。
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