详细测评佛沙750本田NSS750，独一且无二
这不，国产佛沙350传得沸沸扬扬，估计马上就要跟广大车友见面了。
说起来大家这些年可真是幸福，越来越多的优秀车型咱们也能体验到了，虽然还不能像走到一个卖场刷卡给钱走人那么简单，但终归还是算幸福了。
我这些还算得上老炮的摩托车爱好者，以前能体验到这些车的途径可真的是非常有限。
今天咱们先不说佛沙350，回头等国产了我们骑一段时间跟大家具体聊。
今天测评一台正儿八经的稀罕物：佛沙750。
首先要说下，“佛沙”这2个字在国内已经被注册了，所以车型官方正式名称叫NSS750，只是我们都习惯了叫佛沙，实质都一回事。
我相信绝大多数不像我这样对摩托车有狂热喜爱的车友，除了佛沙350，也许对佛沙750的了解比较有限吧？
我自己写测评很重要的一个原因就是想告诉真心喜爱摩托车的车友，一台真实的车是怎么样的。
我知道关注我的朋友们不少都不算老手，为了照顾所有人感受，我还是简单说说佛沙750为啥裸车能卖16万，为啥牛逼，为啥“独一且无二”。
首先，这台车虽然长得像踏板，但是除了外观，它可是一台如假包换的能够自动切换档位的档车。
所以说，世界上的几乎所有踏板车的换挡基本结构都是CVT，而只有本田的佛沙750以及X-adv用的能自动切换明确档位的DCT变速箱。
像本田这类国际大牌，它做出来的每部产品都是有调性的。
也许你会说它不够平顺，动力不够猛，太喜欢自己升档…但这就是这台产品想明确传达出的理念：它是一台最好骑，最没有压迫感甚至说存在感，上手门槛最低，最省油的全尺寸踏板。
网上有不少人，我估计可能见都没见过，更不说骑过了，看了两眼参数张口就是这车垃圾，不如T-max什么的吧？你问他为啥，人家直接跟你吹些道听途说来的说法，再多深究两句就词穷了。
能说这些话的人，99%都不会是车主，估计连车主要的是什么都不知道，大家别在意就好。
T-max是一台强运动性全尺寸双缸踏板，人家就不是拿来慢慢骑的，理想驾驶场景更多的是山路甚至是赛道这种相对激进的环境；而佛沙750它就是力图降低入门门槛、营造舒适、豪华、省油、优雅的驾驶氛围，它就不是专门针对运动而生的。
当然我说的是偏向，杠精退散。
举个不是特别准确的类比：T-max可以视作一台KTM Duke 390，而佛沙750可视作一台CB500F，这么说大家应该能理解了吧？
完完全全不一样的调性和定位，技术方面更是风马牛不相及，所以以后各位再听到有人啥前提没有，张口就是佛沙750不如T-max，笑笑就行了。
其实相比说佛沙750这台车本身，我更想先跟各位聊聊摩托车双离合变速箱这个东西。因为本田是全世界唯一一个在大排量车型上安装自动变速箱的品牌。
咱们为什么要骑摩托车，特别是大排量摩托车？
很大一个原因就是大排量摩托车让我能够在不同路况、不同瞬时环境中，随心所欲地通过在不同档位，不同转速下来获取满足我瞬时心理预期的动力。
让瞬间适合我的动力能随叫随到，就是这个意思。
这跟咱们开汽车一个道理，真喜欢驾驶谁会买什么自动挡？你再把换挡时机做到极致，那也不如人脑和手脚配合来的人车合一。
但为什么现在绝大多数家用车，甚至什么AE86、BRZ这些都会装自动变速箱呢？
归根结底一句话：99.9%的消费者买车，她根本就不懂什么驾驶，为的就是车子样子好看，为的就是日常代步。
现在的城市交通啥样？一个路口给你干3个红灯应该不算什么稀罕事了吧？小姐姐到家左小腿都整得比右小腿粗了，你觉得以后车厂的车还怎么卖？
人家毕竟是企业，有水电费要出，有员工社保要缴，车卖不出去，你觉得人家是考虑你一句口嗨还是真金白银能落袋为安？
所以，现在是个汽车基本都是自动挡。绝大多数情况下，汽车就是一个工具，汽车车厂规模和体量巨大，是一项关系到千家万户的民生工程。
摩托车，特别是大排量摩托车，充其量只是汽车体量冰山一角的冰山一角。你也别怪国家天天扯什么十不十三年报废，人家根本懒得理你，你这体量人家确实没必要重视，心态放平吧。
既然大排量摩托车它就是个玩具，那驾驶乐趣就是绝大多数人的追求。
但是很多人，特别是有摩托车情结的，有一定经济基础，又不想特别麻烦的，又比较想特立独行，又想换个出行方式，不想被车窗玻璃和分区空调隔绝了跟大自然的联系的人，就更倾向于本田的这类自动挡摩托车。
这类车相比平常的手动换挡摩托车，那一定是缺少了很多驾驶乐趣的，因为感受着发动机转速来换挡，本身就是一个巨大的快乐源泉。这一点自动变速箱再怎么换挡精确，那也是少了很多驾驶乐趣的。
也许你会说，DCT也可以手动换挡嘛，但是你本田这些DCT换挡都是靠手指按，你不得适应一段时间？
聊聊本田摩托车的双离合
说到这里，咱们先来聊聊本田的DCT。
很多车友问过我，为啥全世界就只有本田摩托车有自动变速箱呢？
是啊，为啥呢？在我看来有两个原因：第一真的就是本田太有钱了，体量太大了，有能力开发并持续调校一款变速箱；第二就是作为行业老大，它就有责任做出一些颠覆性的改进。
一般来说，摩托车手动变速箱这个东西，下到春风150nk，上到杜卡迪V4，根本上都是序列式直齿变速箱。同时摩托车因为内部容积是很有限的，变速箱不可能做得太大，基本上拆出来也就是最多两瓶大可乐瓶的体积。
你说现在汽车的变速箱优化得越来越好了，为啥摩托车就不行？这就是原因，汽车体积巨大，实在不行咱们升高底盘，搞一个高级得像帕拉梅拉那种直接怼到发动机里面的变速箱也未尝不可。
但是你一个摩托车装那种变速箱，体积有多大？摩托车最基本的操控、灵活性等一系列特质基本就全部丧失了。
还有一个问题就是前面我说到的换挡速度的问题。
各位觉得摩托车最快的换挡速度是啥呢？双离合吗？那当然不是。
最快的换挡就是我自己平时骑档车最习惯的不用离合器换挡，当然现在档次比较高的摩托车会有一个结构叫“快排”，也就是快速换挡机构，它能在升档时通过让发动机瞬间断火，降档时让发动机瞬间补油的方式，见缝插针地进行档位切换。
这种方式还是有一定局限的，不管是手动不用离合器换挡，还是车子本身就带快速换挡机构，几乎很难在低档位做到平顺舒适和易用。
不过，这两种方式本身就是一项赛车技术，而本田的双离合就是这么一项目前能够在大排量摩托车上，把快速换挡和舒适性结合到相对最好的技术途径。
还有一点，为什么我说只有本田有双离合就是因为本田有钱呢？因为一款自动变速箱造出来简单，更难的是针对不同车型的匹配和调校。
太多的例子了，同样一款变速箱，比如都是ZF的，你觉得装在奥迪A8的表现和克莱斯勒300C上的表现能一样吗？
一个变速箱厂研发和精进一款变速箱是一个巨大的工程，巨费钱，这个成本当然是要通过向各种不同品牌车型销售才能摊下来。
而摩托车只有本田有DCT，你觉得本田怎么去摊销这个研发和匹配成本？
所以，装DCT的车，除了让车子更加舒适、省油，更多的是本田的一项炫技。价格不高的车也不大可能有DCT版本。
另外你也许会说，诶不对啊，这不还有AT结构和AMT结构吗？为什么不考虑呢？
很简单，各位去汽修厂看看AT变速箱有多长多宽，能装下它的摩托车估计得有2个半哈雷大滑翔那么宽了；AMT就更不说了，虽然它能自动换挡，但是几乎是完全抛弃了舒适性这个特征。
各位想想什么车才装AMT变速箱？要么就是过去的奔驰SMART、国产商用面包车这类舒适性几乎没有的车，要么就是几百上千万纯性能取向的超跑才考虑这种换挡结构。
再来说说本田DCT的简单原理。
其实，DCT这个缩写不是什么玄幻的名字，本田的DCT全称就是Dual Clutch Transmission，全世界的双离合都叫这个，你说为啥还有什么DSG、PDK？名字而已，基本原理都是一样的。
咱们传统摩托车的手动变速箱的换挡原理，也就是通过离合器大鼓小鼓的分离结合来切换不同档位，一般情况下大鼓小鼓都是结合在一起的，我们捏离合的动作就是控制大小鼓的断开，断开了才能切换得了不同变速齿嘛。
而本田的DCT里面跟汽车一样是有两套离合器组件，一套负责1、3、5档，一套负责2、4、6档，发动机内部的电磁阀会控制内部油压来控制两套离合器的分离和结合。平时这两套大鼓和离合器片都是断开的。
比如现在A变速箱齿轮在1档的时候，B变速箱2档齿轮也已经结合了，只不过此时B变速箱各自的大小鼓是分开的，升档的时候B变速箱大小鼓结合，于是就挂上2档了，此时A变速箱的1档断开即可。
此时A变速箱的3档齿轮结合，大小鼓分开，也就是有一个准备升档的动作，重复1换2档的动作即可完成2换3档的过程。
当然，这是最基础的情况，变速箱匹配和调校前面说了是个巨大的工程，今天咱们测评的佛沙750跟金翼的标定怎么可能是一样的？其中，不同工况下比如一把大油给下去之后离合器也有不同的换挡策略。
不同定位的车型，即使是同一个发动机，那肯定也会有不同的换挡策略，比如X-adv在低速时我认为顿挫就要明显一些，佛沙750就要稍微好那么一点。
对了，明确一点，本田无论是汽车还是摩托车的双离合都是差不多的标定，NSX、思铂睿、歌诗图，最基本的思路都是尽量想往舒适和省油的方向调，虽然这些车的定位是不同的。
汽车方面有兴趣改天再聊，今天只是简单提一下原理，回头还有那么多DCT车型，咱们测到那台车的时候再聊其它话题。（主要我觉得说原理有点助眠）
定位
说了半天，说到底本田上DCT的重要原因，就是想让大排量摩托车入门门槛降低，操作变得更简单，让自动换挡代替人手去换挡，让车子更省油。
这也就明确了本田750平台的产品定位，特别是做出一个豪华大踏板的外观出来，它并不是纯粹为了运动，而是为了做一台操作简单，省油，拥有一定储物能力，驾驶起来更加优雅，坐姿更加舒适的车。
那么这就是前面说的佛沙750跟T-max完全不同的第一点巨大的不同，不同变速箱结构带来的区别。
本田这个DCT骨子里就不停想升档，力求以一个比较大排量的动力水平，带来一个高档低转的运行工况，来让这台车尽量的省油。
你觉得T-max需要刻意牺牲运动性去考虑省油吗？稍微激烈一点，百公里6升问题不大吧？而佛沙750的油耗有多少呢？
都不说这台车整备质量高达235Kg，已经超过231Kg不含三箱版春风800MT了，跟自家非双差不多。
但是各位看我照片，即使非双这么大体重，我无论实际骑起来还是停下来，都没有感觉多重，佛沙750同样是这样，因为整车重心真的是低。
虽然排量高达745cc，还是一台双缸发动机，综合油耗居然才跟一台不到400cc的档车差不多。
我这几天从满油跑到一格，再加满一共加了78.4块钱的油，总共行驶了254公里，跑了一个小短途，其它都是城市通勤，算下来百公里油耗3.61升。
另外既然叫豪华，那么就注定这车就不是拿给你飙车的，所以能不能不要又扯什么零百和极速？
就好比一台迈巴赫62S和57，你拿来飙车？
整体外观
既然佛沙750骨子里它就是一台档车，但它做成了豪华大踏板的造型，那么我们就暂且以一个踏板的标准去看它。
首先看体量，市面上的这一众双缸踏板，最常见的就是C650、天浪AN650、本田银翼、雅马哈T-max、光阳AK550、三阳TL508，包括阿普利亚羊皇SRV850这些，统统都属于全尺寸踏板的范畴，基本都是体量最大的这一类的。
它们也没办法做得更小了，因为双缸发动机体积特别是宽度就有那么大。
但是另一方面，饱满的体量加上优秀的设计客观上可以带给人巨大的视觉冲击力，这也是豪华的一项必备属性。
本田猴子你用料再好，细节再优秀，你能说它“豪华”吗？就是这个意思。
整车停在面前，那种厚实的沉稳感和豪华感油然而生。
作为一台红标本田，那跟之前测评的CB1000R一样，也是代表熊本制造，本田体系里的最高工艺水平。
漆水透亮，这真不全是摄影师的功劳，真的无论是谁，搭眼一看就是一台昂贵的车。
之前小区里说我Z900RS café修一修应该能卖5000的保安大叔，居然都说你今天这车怕是要值5万哦。（10倍哦，重点在这里）
储物空间-座桶
既然作为一个踏板，那么必须要第一个提的就是储物空间。
各位是不是觉得，这么大的尺寸，又是空间魔术师本田，又这么高的座高，座桶空间是不是应该巨大？至少应该比佛沙350大吧？
这次让大家失望了。
佛沙750的座桶空间只有22升，没错，还没有部分150级别踏板的座桶空间大。
我自己最近戴的这个L码带蓝牙外机的AGV K3sv有个小尾翼的全盔来说，根本不用想，根本没有能放下的可能。
M码的MT半盔肯定没问题，总的来说也就是一个稍大一点150踏板的实际座桶容积。
为什么会这样？
佛沙350三倍的价格，就这？
那当然是车辆结构造成的。这类双缸大踏板一般来说发动机体积都要更大，即使佛沙750的发动机已经几乎是躺着放了，加上还有一个双离合变速箱的体积，又要保障如此宽的车体还要尽量考虑驾驶者落脚难度，座椅的前部和整个上半部还需要做一个收窄处理，所以这个座桶即使让空间魔术师本田来设计，始终也突破不了物理极限。
所谓有得必有失，车辆这一类产品并不是越贵就一定方方面面什么都越好，你在得到世界上最先进的摩托车黑科技的同时，一定会失去某些东西，就比如储物能力。
不说佛沙750了，即使是羊皇阿普利亚SRV850，座桶空间同样捉急。
如果非要喷这一点，那么请把几乎所有全尺寸踏板拉着一起喷。
佛沙750坐垫跟光阳不少大踏板一样，也有一个液压挺杆机构。
这个类型的液压挺杆，会使得座桶开口角度很小，单边挺杆时间长了肯定会把座桶顶来右边高左边低，为什么就不能学一下T-max、AK550这些车，把液压挺杆集成在座桶最顶端呢？
座桶容积这一点偏小，同样也是全尺寸踏板注定小众的原因之一，真不仅仅是因为贵。
说到这里展开一点，升仕的车产品本身确实是很不错，特别是350E，我评价几乎是完美的通勤巡航类大踏板。但是某些人的那嘴，说出来的话就很土，张口就是秒天秒地上踹本田下踢雅马哈。
确实，论座桶空间350E几乎是佛沙750的三倍大小，但是能不跟本田比技术吗？老强调这些真的显得很心虚。
咱们能几十年如一日，组成一套系统，几代人为世界摩托车行业形成一个风向标和话语领导者，那才叫牛逼。
所以路还长，目前这样的态度很不错，产品也真的是好，但是咱跟本田还有多大差距，心里没数吗？能闭嘴提升自己吗？啥时候能从地位上超过本田，那时候我估计人家也没精力BB和比较了，你看本田哪个社长没事就吹自己？
储物空间-前储物盒
既然座桶空间不算充裕，那么会不会前储物格空间就很大呢？
那当然，也不大。
首先前储物格只有右边有，深度嘛也就那样，并且还不能锁。
比起AK550这些车的前储物空间是要小一些。
说实话，这种前储物空间表现如果是一台国产车，估计要被喷成翔。
最无法理解的是居然整个车头位置是没有充电口的，这台车的外接电源充电口跟CB1000R一样只有座椅下面才有。
别舔，别说什么外国人的习惯，哪国看来这一点都很糟心，非常的不方便。
手机放在座桶里充电确实更安全也更不容易被抖坏，但是除了充电，蓝牙信号可能都比较弱，更别提看实时导航什么的了，我这段时间骑下来，确实是特别受不了这点。
座椅及坐高
佛沙750的座椅跟其它全尺寸踏板都有一个共同特点，就是宽。
但是，前面说了，本田的调性就是想降低每个车型级别的入门门槛。来到全尺寸踏板的这一类，本田依然通过佛沙750做到了。
我身高172cm，体重70kg，落脚是这么个造型。
什么级别的车我能够做到这么个落脚情况？没错，我自己的UHR150差不多就是这样的落脚，我天天骑太清楚了。
为什么会这样？
虽然佛沙750是一个双缸全尺寸踏板的体量，但是座椅收窄做得异常出色，同时虽然车体包括脚踏很宽，但是正常落脚的位置是做了一个很明显的内凹的。
座椅材质总体偏硬，有不错的支撑性。
腰靠依然比较靠后，但是绝对是这一众全尺寸踏板里最靠前的了。
佛沙750主要的目的不是突出运动性，它本意不是想让你像骑T-max那样趴着骑，让驾驶者坐直慢慢骑才是它的期许。
脚踏
既然有这么大的体量，佛沙750当然有一个角度比较平缓的前斜脚踏。
以我的身材正常驾驶这台车，踩在前斜脚踏上是非常舒适的且舒展的，我膝盖几乎可以伸直。
相对来说平脚踏的位置就不是特别平坦，明显是有一个让你的脚呈内八字来夹油箱的造型的。
即使要激烈驾驶，这个位置也能较好固定住车身，非常好。
手把及仪表
本田的手把按键，我从来就认为是属于全世界最好的这一档。
多说无益，直接上照片。
按键狂魔，我再标一下每个键的功能。
虽然本田按键世界顶级，但是每次说到按键我就要吐槽这个反人类的喇叭键和转向灯键位置，本田的车我无论骑得再多，似乎永远适应不了这个按键布局。
车把转动角度比较大，这个必须好评，否则这么重座高这么高的车，要挪车倒车不是要累死人？又不是每个人都能忍受龙6那种跨级别的重量。
仪表方面，佛沙750这块屏幕跟CB1000R几乎一模一样。流畅度极佳，字体造型统一，重点突出，显示清晰，国产品牌们，好好学学吧。
首先仪表有三种显示模式，并且都带感光切换明暗模式功能：
特别有意思的是，这台车在标准模式下，只要转速在当前时速的经济区内，转速条就会变成绿色。
这真的是无时无刻不在提醒你省油，这样一直在前面闪，你就会有这个心理暗示去注意控制转速。
风阻保护
既然是一个踏板的造型，要舒适，风阻保护那肯定也是重点。
佛沙750的原厂风挡肯定不能算特别高，以我的身高骑行起来，风是能完全吹到我整个头盔的。
这一点我是可以接受的，我认为只要脖子以下有一个吹不到风就很好了。
实际上，佛沙750的风阻保护也确实是这样。
如此宽的车体，从前面看驾驶者是完全被包裹在车体里面了，虽然一定会有乱流，但是这一定是属于摩托车中最好的那一档风阻保护能力了。
实在想追求完全吹不到风的车友估计也只能自己换一副风挡了，没办法谁让进口的时候被强行切了一截呢？国外版本的风挡就很高。
说到宽，佛沙750这个后视镜调到最宽可真的是有点吓人。
虽然可以通过折叠支架和镜面调整缩小一点宽度，但是无论怎么调，车子本来就宽，想要获得一个合适的后视镜视角，那肯定是窄不了的。
这个宽，就导致这台车无论再怎么宣称易用，拥堵城市中钻缝能力永远也比不过小踏板。
不过，我觉得正合我意，我骑佛沙750的这几天，因为实在钻不了缝，城市通勤也只有跟着汽车慢慢排，旁边汽车无数的注目礼可真让人虚荣心爆棚。
对了，车前方还留有水箱暖气导流口。
你说有用吗？冬天无论导出来的热风再多，也嫌不够，但是肯定有比没有强。
分享一个特别有意思的路人对话。
路人：“诶师傅，你这个车是烧油的哇？”
我：“对哈”
路人：“这么大一个车，怕是要几大万哦？”
我：“嗯，对哈…”
路人：“嗨，几万咋个不买个汽车哇，这么冷的天气”
我：“….没办法，就是喜欢”
路人：摇头…
没什么别的意思，纯粹是觉得好玩而已^_^，相信车主们一样也遇到过这类对话吧？
灯光表现
佛沙750的近光效果非常好，铺路效果、光型、灯光亮度都比较优秀；
佛沙750怎么骑？
我觉得绝大多数没有骑过本田DCT车的车友来说，应该都不太清楚怎么骑这车，简单聊聊。
首先，当你通电点火的时候，DCT会自动回到空档，这时你按动右手手把上的D按钮，不用捏前后刹，车子就会挂入一档，挂档的时候可能有咔哒声，这时候正常的。
然后，给油就走了，左手是后刹，右手是前刹，跟踏板一样。
请注意只要车轮还在转动，以及油门没有完全关闭这两种情况下，都不要从D档切到N档。
停车时，如果停在平路上，你跟普通踏板车一样松油门原地等着就行；实在觉得不踏实，你可以把按右手手把上的N键，让车子挂倒空档，再使用右手上面的手刹抱死后轮来让车子停在原地。
如果车子停在斜坡上，别一直控制油门让车子处于一个将走不走的样子，这么做会伤离合，此时切N档拉手刹即可，要坡上起步，挂D档松手刹，走起。
按动右手手把上的AT/MT键，可以切换手动模式，手动模式下按左手食指按钮就是升档，按左手拇指按钮就是降档，此时就跟一台档车没有任何区别了。
动力特性
说佛沙750那咱们肯定先要聊聊这台前倾角发动机。
本田750这个平台的这台发动机是非常独特的。发动机整体前倾角极大，看起来都快要平躺在地上了。它缸径行程是77mm*80mm，缸径小于行程，这不就是哈雷这类车的思路吗？让发动机出力尽量靠前，也就是几乎放弃高转，整体出力尽量靠前的做法。
看基本参数也能看出来，这台发动机仅仅在6750转就能爆发58.6匹的最大马力，最大扭矩69牛米出现转速也只有4750转，这在一台现代大排量摩托车发动机上真的很少见了。
对了，2023款XL750 Transalp拉力车已接近正式发布。
这台实际排量为755cc的全新直列双缸发动机，采用继承自Africa Twin的单凸轮结构，并具备270度相位曲柄，达到与90度V型双缸类似的特性。
可以看到，发动机能够在9500转时爆发90.5匹最大马力，在7250转爆发75牛米的最大扭矩。
所以虽然名字都号称750，但这两台发动机是完全不同的。
说回佛沙750，震动方面，这台车在怠速的时候震动完全可以称得上“标杆”二字，几乎无震，异常的优秀；同时，这台车几乎就是一台没高转的车，即使在运动模式下也是特别喜欢升档来降低转速，所以高转震动就无从谈起。
绝对动力的话，这么重的车身，原地一把大油给下去实际的体感肯定还是有的。
各个都说什么这个车零百咋样，那个车零百咋样，殊不知你想要做出专业媒体那样的成绩，需要满足很苛刻的一堆条件，而双离合CVT的车，闭着眼睛一把油下去就完事，影响成绩的因素最多也就在于你今天中午吃了几碗饭而已。
零百大概在6秒出头，前面说了，这么一台豪华优雅逼格十足的车，你在路口拧得发动机嗷嗷叫，我实在不知道有啥意义，享受DCT带来的便利慢慢骑不好吗？
还有人说佛沙750加速要被T-max秒成渣的，我也不知道怎么秒成渣，幸好我骑过T-max530，那台车零百加速在不改传动的情况下绝对不如佛沙750快，大概是在7秒多。
T-max216kg，46匹；佛沙750为235kg，59匹。简单计算一下，佛沙750比T-max重了大概8.8%，但是马力大了28%，我也不知道有人张口就说佛沙肉是哪里肉了？
佛沙750有四种驾驶模式。
请注意，牵引力控制是可以完全关闭的，但是只能在自定义模式里关闭。
但是，这次关闭以后，车辆熄火断电后再通电就会被重置为等级2
我这人骑啥车，只要不是什么恶劣路况我都是直接用运动模式，普通模式这动不动就升档的调性，我实在是觉得比较难受。（虽然运动模式还是不停升档）
虽然我现在通勤都是125和150踏板，但是毕竟我还是长期用S1000R通勤过，上到大排量车型后还是能够刺激一些动力需求的。
这一点因人而异吧，选择这台车就是图个安稳，偶尔带点激情。
极速的话，这段时间我跑了一趟某快速路。
本来好好在最右侧道路80多公里时速巡航，莫名其妙出现一台某品牌电动汽车不停在旁边超来超去故意挑衅，本不想理他，但转念一想我也可以测试下极速嘛。
于是，貌似我在梦里跑到了17X公里，明显还是有余量的，但是忽然发现电瓶车早就看不到影子了。
T-max不改传动能跑到这个数？我确实是不记得了。
操控性
由于这台车是前17寸，后15寸的轮胎，前大后小明显就是更偏直线，加上非常不错的车架刚性，极其优秀的悬架设置，这台车巡航起来真的是非常的舒服。
但是啊，但是，一台巡航舒适性如此高的车，又有电子油门，为啥没有定速巡航？选配都没有，这一点有点遗憾。
快速变向方面，这台车别看如此夸张的体重，但由于整车重心非常低，左右翻身变向的灵活性还是超出这么大体量的车预想的那个程度的。
同时，由于整车重心非常居中，所以也不存在传统踏板那种甩屁股的感觉。
以这台车长达1580mm的轴距来说，它肯定不能算一台笨重的车。
T-max的操控明显会更加灵活，特别是更新到560之后，由于车头更轻，这份灵活性被进一步升华，从这一点来说T-max确实比佛沙750操控更惬意。
说实话，我个人并不觉得整体操控性上，T-max能比佛沙750好多少，抱歉车子我都骑过，那些张口就来这不如T-max那不如T-max的，你们能说出单就操控而言，T-max的操控比佛沙750好多少吗？
在能体验到的层面上，T-max的车架即使实际表现比佛沙750更好，但是我也没感觉到佛沙750这套钢管车架有多么不堪，至少说什么被T-max秒得没影那纯粹就是胡说。
T-max好是好在改装选择更多，操控灵活一些，配置更高，说白了就是可玩性更高，佛沙750就更适合不喜欢折腾的，方向都不同何来秒成渣？
所以说呀，自己试试，别人意见慎听，只要没有亲身感受到就别出去吹。佛沙750的车架绝对算是一套优秀的车架。
另外，我通勤这么多天，遇到过不少极低速行驶的情况，不得不说，这车低速行驶可真是稳，10公里以下跟车我完全可以不用落脚，车子完全没有左右晃的情况发生。
不过，有一说一，佛沙750的极限倾角肯定是不如T-max的，虽然这台车压弯给人的信心非常足，但这些天我是蹭到了好多次车身的。
跑山、跑小道的表现同样可以用优异来形容，但前提是一定要用运动模式。
悬架系统
佛沙750的悬架放在这么重的一台车上表现是真不错。
悬架初段是很舒适的，城市路面的细碎震动过滤得非常之好。城市通勤细碎路边、井盖、小减速带完全没有任何问题，特别的好。
如果稍微激进一些，弯中支撑性非常到位，后轮在弯中也没有多余吓人的弹跳，在其适用范围内我实在挑不出这套悬架的任何问题，非常完美。
佛沙750在高速时的稳定性也是极好，能够给到人极强的安定感。
这也和这套悬架支撑性好，回弹拉得住车身，车子不会产生多余震颤有很大关系。
双离合表现
虽然本田黑科技DCT逼格拉满，但是实际使用中还是有不少地方需要适应的。
首先，这台车即使在运动模式，升档和降档的动作是能够很明显传递到驾驶者身上的。无论高速低速，顿挫是明显存在的。
摩托车的双离合变速箱由于没有液力变矩器，所以无论怎么做都是有顿挫的。
也许你会说加一个液力变矩器不就完了？这边建议先去看看液力变矩器有多大体积吧，要不为啥思铂睿的低速换挡就比较舒适呢？
为了自动而自动肯定没意思，咱们就说这套DCT用起来咋样。
前面说过，我普通模式实在受不了，运动模式相对来说是最合适的了，可以说这套DCT在任何时候都能非常恰当地换到我期望的档位，无论是相对激烈驾驶还是日常通勤。
但是，在低速特别是三档降二档，二档降一档的过程中始终有个存在感很明显的顿挫，并且伴随有一定杂音。
你非要说什么保时捷PDK就没顿挫..好吧，也许我对这方面感受特别敏感，你可以说优化得很好，但是说绝对没有那纯粹就是你没开过。
扯个题外话，这么多燃油汽车，为啥绝大多数豪车都不用双离合都用AT呢？主要就是考虑到这一点，非要杠帕拉梅拉的，我写过一篇帕拉梅拉的文章，欢迎参考。
品牌旗舰轿车系列-保时捷帕拉梅拉
它用双离合是迫不得已，看看哪个旗舰轿车不用AT？
请注意我说的是轿车，纯正超跑用序列式变速箱和双离合，你们知道车型定位是什么吗？偏运动的车考虑的第一点一定是换挡速度更快而不是舒适性。
双离合变速器的一些痼疾，佛沙750还是存在。显而易见的一个问题就是面对超车后收油马上再一把大油继续超车的情况，变速箱档位选择有些纠结，不够随心所欲。
优点的话，还有，佛沙750一档起步表现是异常优异的，感觉每把都是一次完美的油离配合，根本不会存在起步憋熄火的情况。
制动表现
这么重这么大一台车，肯定刹车不咋样吧？
你又错了。
这套刹车的实际表现是异常的好。
前310mm双盘配日清径向对四卡钳，后240mm配日清对二卡钳。无论是高速重刹，还是低速制动，我都只能说世界上并不是只有鲍鱼，制动力强弱，很大程度还得看调校。
同时，这台车轮胎是倍耐力Rosso Scooter，干湿地抓地力都不错，找不出来什么毛病。
制动系统+优秀的轮胎+表现极佳的避震系统+极好的车架刚性，共同让这台车的制动表现完全符合一台旗舰踏板的定位。
甩泥表现
对了，提一句甩泥表现，咱们既然要选踏板，很大程度上就是踏板能不脏鞋脏裤子。
但是如果踏板还甩泥就有点不能接受了。
除了雨天，洒水车这个摩托车公敌真的是无处不在。我这几天一共洗了三次车，但是上路就感觉地没有干过，天然水人造水源源不绝。
我刻意没有洗车，给大家看看雨天+洒水车地面行驶后车子是什么情况。
你说完全不甩水是不可能的，但是绝对不会甩到后背上，这一点我非常肯定。
这一点，是配得上优雅这个词的。
总结
不知不觉聊了快一万两千字了，上次我记得测评UHR我写了一万六千字，结果居然还被人说是充值，哈哈~所以，赶紧收了，DCT的车型还不少，回头咱们测评CM1100、X-adv、非双、金翼的时候，继续聊。
还是惯例，说说优缺点。
优点：1.佛沙750是所有这一众全尺寸踏板里，日常使用最便利最亲切最好骑的，每天上下班通勤驾驶起来几乎跟佛沙350没有任何区别。
2.极其的省油。
3.双离合特别方便，运动模式下档位选择极其精准。
4.车架刚性很不错，车子很整，整车重心又低又集中，操控性极好，车子在任何速度下稳定性极高。
5.悬架特别好，制动性能更是全尺寸踏板中最好的那一档。
6.逼格极高，吸睛能力满分，我基本走到哪停在哪都是全场的焦点，全世界独一无二的一台车。（SRV850还是有普利珠的）
1.贵。不过这不是车的问题，是我的问题。
2.任何速度行驶依然有传统双离合上的顿挫。
3.硬件表现极佳，但配置缺失较多。车头没有充电孔，没有电动甚至手动调节的风挡，有电子油门却没有定速巡航，没有双闪，没有手把加热，没有投屏功能或者方便安装手机支架的地方。
4.作为一台看起来像踏板的车，座桶空间较小。
购买建议
作为一台售价高达15.79万的仿踏，能消费得起的人那肯定不是一般人。
所以各位就不要说什么这个价格为啥不买汽车了。
请注意别用你的认知去推断车主的认知，买得起它选择它，人家肯定不缺你口中的大排量。
如果你想买一台全世界不重样的摩托车（X-adv本质是一台车），一台愿意天天骑的重型踏板，它可以不用手动换挡，且拥有部分传统踏板储物空间，豪华感体量感十足，操控性稳定性制动性安全性优秀的全尺寸踏板，只有选它了。
老朋友们一定发现这期咱配图是不是逼格高多了？
那是当然，非常感谢咱老同学晓牛老师帮忙拍摄。
我自己肯定以后也会多向各位老师学习摄影技术，争取为各位提供读起来有味，看起来有品的测评及观点。
同时感谢成都HondaDreamWing官方旗舰店提供的试驾车。
老朋友们都知道我这人特别讨厌报喜不报忧，有好有坏才是一台车的真实表现。
其实我印象里，只要我在成都向品牌方借车，借我车的一方几乎就没有要求我修改观点的情况发生，非常感谢各大品牌让我能输出独立的观点。
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