场地试驾赛科龙RT2-披着运动外衣的贴心伴侣

Hi~大家好~踏板之友又来了~

都说踏板是归宿，其实我觉得伴侣二字形容它们大多都比较贴切。

一台踏板无论你再怎么宣传它运动，运动性也很难与同级别跨骑相比，人们选择踏板，更多的还是基于储物空间、操作便利、不费鞋脏衣等考虑。

说到中型踏板，各位很容易就能想到目前市面上的一些竞品车型。

升仕350D/310M（350E和350K完全不属于中型踏板）、比亚乔X7、龙嘉Vmax ie300等都是这类车型。

它们都极具个性化，因为传统意识中，超过250cc的排量，都可以被称为“大踏板”了。

大踏板们由于体重较大，无论你怎么优化，物理极限也是无法突破的，“悠闲”“平稳”慢慢就成了大踏板的代名词。

那么有没有办法既能让250cc动力平台真正发挥出其真正实力呢？降体重、减腰围成了几乎是唯一的方法。

今天要介绍的赛科龙RT2就是这么一款车。

定位

正式介绍这台车之前，当然我得先聊聊这台车的定位。

厂家宣称这台车有几个关键词：高颜值、灵巧、运动、钢炮。

直接说结论，我认为漏了一点：舒适。

应该说它是一台在运动和舒适间找到了一个比较好平衡点的，在中短途出行和城市走街串巷中都能有良好表现的车。

够清楚了吧？它的运动并不纯粹，它同时也很舒适。

静态表现

整体外观

第一次看到RT2，我其实并没有明显感到它比我的PCX大多少。

整车明显是比较紧凑的，没骑之前反正我是认为它肯定是一台让人热血澎湃，一给油就窜出去的车。

但是车子的每个细节一通看下来，赛科龙的设计师们还真的是挺用心的。

外观方面，网上效果图不少，关于什么流水转弯灯啊，LED灯组啊，外观棱角什么的，我这里就不拿来凑字数了，最关键的还是那句话，欢迎各位去赛科龙卖场看实车，别纯信照骗。

这里我得指出一点：如果我是车主，我再想讲究实用，我也不想加尾箱来破坏这个非常协调的车身外观。

座桶

但凡是一台踏板，无论谁吹破天，马桶空间一定是优先级相当靠前的一个配置。

按理说，运动性踏板座桶空间小一点，我完全不会给差评，但是RT2的座桶还真让我挺意外的。

看图，我拿了个XXXL的TANK的全盔做实验，尺寸不小了吧？

这头盔一抱起来我就觉得肯定放不下去，结果，被事实打脸了。

没想到吧？轻松放下。

当然，放下这顶全盔后，座桶前半部分空间就很小了，放一双手套或者一套折叠分体式雨衣基本算是极限了。

跟豪爵UHR一样，RT2的座桶里还布置了一个USB充电口，有比没有强吧。

无钥匙启动开关上集成了座桶开启开关。

座桶开合机构主要是一副弹簧。

优点是：它不会像很多光阳车的座桶一样，里面加一个又占地方，还限制开口角度的液压挺杆；缺点是：坐垫的开启没有分段式设计，打开就只能全开。

座高和座椅

770mm的座高，对于一台中等以上的踏板来说绝对不算低。

但是各位可以看我的落脚情况，熟悉我的朋友都知道，我身高172cm，体重69Kg。

如图所示，基本可以双脚前脚掌踩实地面。

原因很简单，这台车的座椅前方收窄明显是考虑的比较多，正常落脚时大腿位置并没有被担得非常高。

整个座椅的质地绝对是属于柔软的范畴，这就又跟运动一词不是太沾边。

唯一运动的因素，也许就是前后座椅中间没有一个非常明显的腰靠结构吧。

不过话是这么说，我相信大多数这台车的车主最后都会想办法加一个腰靠。

风挡

你要说一个运动化车型，当然是不需要什么加高风挡的，车手能趴起来，躲在一个相对低的小风档里就足够了。

但是在这一点上，RT2又不是那么运动了。

这副上下调节幅度能到7厘米的风挡，在风挡调到最高位置时，以我的身高，稍微弯一点腰，以一个比较舒坦的姿势骑行，风竟然没有直接吹过我的头盔两侧，风噪明显就没那么大。

同时，这个风挡的调节结构明显是经过设计的，右侧旋钮在松开后，需要将拉扣拉出来风挡才能进行调节，实测风挡的共振确实能得到一定的抑制。

说实话，如果用舒适性配置的要求去看这块风挡，绝对它是在平均水平以上的。

脚踏

运动性车型，需要一个又平缓又修长还相对比较宽大的前脚踏吗？

当然不需要。

但是看RT2的前脚踏，巡航时骑起来，以我的身高，双腿往前一伸，真的是轻松惬意。

“又”是一项舒适性配置。

这里有个小槽点，RT2的后脚踏是这种飞旋式的，可能是我没有找到那个G点，无论是踢开还是收起，我几乎都不能一次性成功。

不过，好在后脚踏踢出以后，踩上去非常结实，完全没有那种松松垮垮的感觉，使用质感给个好评。

车把

车把看上去干干净净，一眼看上去相对简洁，没有那么多乱七八糟的螺丝和线束，好评。

车把高度适中。不好意思，又不能说运动。真正运动的车，能再靠下一些就再好不过了。

车把转动幅度非常大，无论运动还是不运动，这一点都是大好评。

后视镜

两侧后视镜的面积不是很大，也许是为了造型，也许是为了运动，这一点以定位来讲算是好评。

但是人人都希望后视镜的视野好，怎么办呢？

RT2采用的是一个凸面镜的设计，可视范围明显是相较后视镜尺寸是更大的。

不过，后方场景看上去略有变形，这一点可能需要稍微适应一下。

仪表

这副仪表在前期我测评了那么多台赛科龙的车型中，算是我自己评价相对比较高的了。

至少字大，信息显示清晰，字体相对统一和正楷，大太阳下也并不是很反光。

它的转速显示是那种从下往上冲的动画方式。

这里我又想指出赛科龙的一个不足之处了：每一台车的仪表UI界面都不相同。关键是，设计都算不上优秀。

能不能统一一个设计风格，咱想好了就别改了。

按键及牛角

按键都是带背光的，好评。

但是，按钮的质感、细节、接缝还是有进步的空间。

今年每当我想给赛科龙的车的细节提出高要求，总有一个词立马就蹦入我脑子里。“性价比高”，21000不到的车，250cc排量，我总拿Xadv的标准来要求它是不是有点强人所难了？

前后刹车牛角均有开度调节，好评。

前储物空间

前储物盒有左右两个，均是按压式开启方式。

先别急着夸，左边的储物盒空间相当有限，怎么形容呢？

我这个Iphone XR肯定是放不进去的，我用手比划了一下，行驶证竖着放进去应该没问题。

这里有一个亮点。

储物盒里带USB充电口，盒盖上设计了一个线槽，充电线可以很方便地接出来。

这是个很讨巧的设计，你说它人性化确实是，但是换一个角度说，也是因为储物盒太小放不下手机所致。

总的来说还是好评吧。

右侧的储物盒里基本就不能放什么东西了，里面一个是防冻液加注口。同样这是一个不能说好还是不好，只能算特点的一个设计。

好的是，保养可以不用拆车壳，提高了便利性；不好的是，储物空间被严重占据了。

考虑到如此精悍的前脸设计，这个储物空间基本也是发挥到极限了。

静态表现咱们基本一一说完了。说实话，RT2的大多数细节设置都跟运动都没啥关系。那么动态表现能让它的运动性加分吗？

动态表现

动力单元

大家都知道，RT2的发动机依然是韩国大林的那台实际排量247cc的水冷单缸发动机。

没错，跟它的兄弟车型RT3的硬件是完全相同的。

不过，我多次跟大家说过，相同硬件基础，装配在不同的车型上，调校不同呈现出的表现也可能会截然不同。

最近最明显的例子就是摩托莫里尼的赛文佐。同样是春风发动机，它表现出的动力表现跟650NK就完完全全是两台车，650NK发动机的一些特性在赛文佐身上完全看不到。

所以说，ECU调校才是最显功力的地方。

RT2的发动机表现明显也和RT3是有区别的，最大扭矩同为22.5牛米/6500转，而最大功率转速是有所调低的，RT3是8000转，这台RT2略微调低，为7500转。

最大功率均为23.1匹马力。

震动方面，RT2在这个级别算得上优秀了，特别是60-80公里巡航时明显属于时速甜区。

操控性

灵活，没得说。

得益于1400mm的轴距，27度的前伸角，102mm的拖曳距，车辆灵活性明显是属于中上游水平。

不过，过弯过程中车把反馈还是比较小的，车头较轻，指向性和循迹性一般。指望非常强的运动性那是肯定没有的。

传动

RT2的起步完全跟RT3是两台车。

除了整备质量的区别，传动的改进也是造成两车性格不同的重大原因。从动皮带轮从三组蹄块升级为五组蹄块，皮带也换装了进口的阪东皮带。

这一点确实如宣传所言：RT2的起步震动控制良好，起步确实算得上迅速有力。这一点以它的定位确实是大好评。

车架

这套车架得分两点说。

首先通过一通相对激烈的驾驶，主车架强度是足够的，无论是横向还是纵向的冲击，车身这个层面还是非常整的，这一点应该给予好评。

整车轴距1400mm，属于一个比较短的轴距，整车灵活性明显是比较出色的。

不过，只要骑过这台车，很明显都能感受到起步时，后座是很明显有个上拱的动作的。

除了减重比较软的因素，车架连接桥外形设计也是造成这个现象的原因之一。

从这一点说，不能给好评。

悬架

RT2的前后避震均为大林品牌。前悬架为35mm正置减重，行程120mm。后悬架有5段软硬调节，行程80mm。

并不是说只要说起运动，就一定是倒置前叉比正置前叉强。（请参照雅马哈R3）但是绝大多数情况下，倒置前叉就是能更好的跟运动性这个词扯上关系。

RT2的前后减震实际效果明显是偏舒适的。

怎么说呢？我个人认为：即使强如宝马C650sport，都不能用运动来形容，250踏板的话，运动性咱们确实也别奢望太多。

真正运动化的避震调校，那肯定是又硬又颠，这台车的目标消费者估计很难接受。

况且，强调运动化的避震一换，整车车价肯定会有一定幅度的增加。

轮胎

前14寸、后13寸铝合金轮毂，配正新SC01半热熔轮胎。

由于场地限制，我并没有做过于激烈的驾驶动作。不过根据以往我对这套轮胎的了解，以这个价位这个等级的车来说，大好评。

制动系统

前270mm碟盘碟刹，后220mm碟盘碟刹。

制动拉杆行程不算短，制动力输出较为线性。

光阳AK550那种轻松获得的撞墙感肯定是没有的，想要获得较大的制动力就只能用更长的行程和更大的力气去刹车。

ABS介入依然是属于比较正常的表现，没有明显的过早或者过晚介入。

排气

排气音效的营造，明显也是彰显一台车运动性的重要指征。

熟悉我的朋友都知道，我是特别喜欢S1000R的，我一直认为它是我心目中的最佳公升级运动街车。

原厂的天蝎排气，真的是全程让人热血澎湃。

在我印象中，RT3的排气音效是非常一般的，RT2的排气音效不能说非常好，但是明显是优于RT3的。（2022款的RT3我还没试过，回头也可以对比一下）

这对运动性的营造肯定是有积极贡献的。

总结

由于场地限制，赛科龙RT2我并没有进行长测，体会也不能算深，像12.6升的油箱，能做到何种程度的续航里程就试不出来了。但是，六七成的了解我肯定是有的。

我个人认为：这台车并没有它外观体现出来的那么具有运动性。算起来，传动的改进、主车架的设计、轮胎的搭配，很明显是能体现出其运动性的。

但是，RT2的产品力肯定是下功夫为目标消费者做了充分考虑的。

要知道，太多太多的人对于一台踏板车，嘴巴上说想运动，结果后期又加高车把，又换软座椅，又换装加高加宽风挡，这一切的一切实质上还是希望自己的车更加舒适。

大多数人想要的，只是一个看似运动的外观而已。

购买建议

如果你想要一台动力明显优于150甚至200级别的踏板，又不想要那种又宽又大又重像坐船一样的大踏板，还是需求一定的运动性和灵活性，拥有同级别最良心车价的赛科龙RT2不失为一个不错的选择。

这里说个个人观点：这个水泥灰配色我真的是大爱；另外，别加尾箱。