论叠buff的重要性 试aprilia SR GT200

仔细回看跨界踏板车的发展史，你会惊奇的发现日本人对于多功能需求的考虑要远远高于欧洲人，无论这种需求是出于实用或者是娱乐考量，“多功能”、“跨界”都成为了让消费者欲罢不能的购车因素之一。而作为欧洲踏板一哥的比亚乔集团，在看到跨界ADV踏板如此火爆的时候也终于坐不住了，就在去年，aprilia SR GT200应运而生。（文中试驾车为SR GT200运动版）

aprilia SR GT200系列售价表
车型	售价
SR GT200 普通版	29900元
SR GT200 运动版	30600元

说到aprilia踏板，国人现在并不怎么陌生，毕竟有前有台风（SR150ie）和SRMAX系列做铺垫，SR GT200在国内登陆也变得名正言顺，而且依托比亚乔集团的实力，最新的i-get发动机也妥妥的安排上。除此之外，作为以跨界为卖点的踏板车，一些必要的跨界特点也清晰示人，当然这里说的都是一些关于SR GT200的皮毛，更多硬货请往下看。

其实第一次见到SR GT200我就觉得有点眼熟，它外观有点同属比亚乔集团下的吉雷拉产品-Runner VXR 200，虽然两款车相隔十多年，但这种概念似乎已经被比亚乔尝试过，当然不是以现在的跨界身份。

让我们再来回到SR GT200本身，无论是品牌方为它硬凹跨界属性也好，还是借着ADV跨界踏板的热度蹭一下，这都不能掩盖aprilia SR系列的运动属性。作为aprilia旗下踏板车车型，它继承了aprilia最新的家族设计语言，辨识度极高。同时身为跨界车型的它，高耸且紧凑的车身同时兼备了aprilia家族车型的赛车基因和越野元素，对于看惯了都市踏板千篇一律外观的我们来说，SR GT200无愧于“跨界”二字。

从侧看，SR GT200虽然排量更大，但视觉感受甚至比比亚乔Medley更为紧凑，除了高离地间隙带来的视觉差异外，1350mm的短轴距设定也起到不少作用。另外在车重的控制上，SR GT200也做的足够好，整备质量仅有148kg，不仅上手难度低，也更适合城市驾驶。

车身后半部分的激进设计同样集成了不少aprilia的竞技基因，彻底摆脱了踏板车千篇一律的沉稳风格，与系出同源的比亚乔也完全呈现出截然不同的设计理念。

整个车头部分可以说是SR GT200的设计灵魂所在，源自自家RS660的三体头灯，再搭配上两侧镂空的仿进气鳃，简直是战斗力拉满，全LED灯组搭配高辨识度的日行灯同样引人侧目。

尾灯设计也同样不拉垮，为了在视觉上强调运动性，尾灯采用“夹心”风格设计，不会因尾灯占用空间过大而令人出戏。与大灯部分相同，尾灯灯组也同样采用全LED光源。

SR GT200使用了相对平坦的一体式座垫，从这里也可以看出它的定位更倾向驾驶员单独骑行；座垫部分罕见的采用了双色拼搭，红白缝线交织也进一步提升运动感。

虽然车身尺寸看上去不如Medley那么宽裕，但SR GT200依然为驾驶员提供了充足的脚部空间，而且分段脚踏的加入也更符合驾驶员需求。

中置油箱占用了不少空间，这也让它不像传统比亚乔踏板车那样便利度十足，不过换来9L的大容量油箱也能弥补不少遗憾。

轮圈规格是SR GT200一个值得关注的点，前14寸、后13寸组合在整个比亚乔集团生产的踏板车中都并不算常见，这也让它成为家族中的异类。

作为用有城市探险属性的车型，aprilia破天荒的为其搭配了米其林最新的ANAKEE系列轮胎，要知道原厂搭配此轮胎的车型还有宝马R1250GS系列。

SR GT200自带一块深色不可调节风挡，原厂风挡尺寸较小，提供的风阻保护较为有限，后期改装加大是个不错的选择。

高位操控把和裸把风格设计，无疑为SR GT200的旷野气息再添一把火，更宽更高的手把让驾驶员的骑行三角更偏向舒适性，同时通过调整座姿也能过得更趋近ADV车型的架势姿态。

负显全液晶仪表在布局和上几乎和Medley一模一样，除了标准的行车信息显示，还增加了油耗、续航里程等行车电脑功能。为了进一步提升驾驶员与车辆的交互，SR GT200也同样配备了MIA车载互联系统（选配）。

选装此配置后可以通过手把右侧的独立控制按键来激活。

此外我们还能看到在左侧手把上，有一个“OFF”/“AUTO”按键，这就是SR GT200上比较独特的配置--RISS（Regulator Inverter Start & Stop System）启停系统。这项功能如果骑过Medley的朋友对它可能并不陌生，基于脉冲点火和无刷电机延伸出的功能可以让启停瞬间变得悄无声息，例如你在等红绿灯时，车辆静止1-5秒后会自动熄火（取决于时间和发动机工作温度），当你轻转油门后，车辆会即刻启动，整个过程行云流水，而这也是保证SR GT200低能耗的原因之一。

在储物能力方面，SR GT200达到了同级别踏板车中的及格线，前部的储物盒虽小，但依然配备了USB接口以及一个可以容纳6英寸大小手机的夹层。

座桶空间不及自家的Medley，但25L的容量和狭长的设计，还是让它在放入3/4头盔的同时，有空余收纳其他杂物。

强悍的悬挂系统是支撑SR GT200跨界理念的基础，33mm的SHOWA正立式前叉拥有120mm的长行程，要知道同级别车型很难达到这个数值；后双油压减震同样采用102mm长行程设计，标配多级预载调节功能，满足驾驶员个性化需求。

刹车系统没有给它29900元的售价拖后腿，260mm浪花碟搭配日信单向双活塞卡钳刚刚好，后部为单向双活塞卡钳搭配220mm碟盘。值得注意的是SR GT200只有前轮ABS，不知道是厂家的小心机还是为满足它跨界属性而设定。

相信许多人第一次见到SR GT200图片的时候，对能否驾驭它的座高会有疑问，其实大可不必担心，SR GT200虽然欧味十足，但799mm座高还算亲民，而且座垫前部的收窄也不至于让驾驶员腿部有压力。如图中所示，178cm的驾驶员可以轻松双脚着地。

在坐姿方面，SR GT200和我们常见欧洲大脚羊的区别就有些明显了，为了营造一种探险风格，脚踏、车把、座垫组合的骑行三角非常类似ADV车型，通过骑行三角让驾驶员的上半身更直立，以获得更好的驾驶视野。同时分段脚踏提供的大空间也让驾驶员在城市道路中骑行时能够找到最舒适的坐姿。

在试驾开始前，我们还是先来了解一下SR GT200所搭载的这套动力系统。作为比亚乔集团旗下品牌，aprilia在踏板车上的造诣绝对是目前一流水准，在各种比亚乔技术层层叠buff下，它不仅获得了最新的i-get发动机，还有各项针对性调校；就拿这款排量为174cc单缸4V水冷发动机来说，贯穿整个比亚乔系踏板的马瑞利电喷系统是标配，发动机的最大功率达到了13kW（17.6马力）/8500rpm，最大扭矩为16.5Nm/7000rpm。

SR GT200从动力数据上看并没有达到越级标准，如果称它为150cc级的钢炮水准似乎更为贴切，毕竟GT200的标识也是厂家一罐爱用的文字游戏，但如果你认为SR GT200的水平就止步于此，那就大错特错了。相较于自家的Medley和常规200cc级踏板车，它的调校更偏向激进，急加速过程中的前30%你能感觉到充足的动力释放，如果你之前拥有过古早比亚乔或aprilia的化油器车型，你会感叹那个熟悉的意大利味儿又回来了。

但当你深入驾驶时会发现，现在搭载i-get发动机的SR GT200，似乎又文雅了许多，发动机噪音和一向标榜安静的日系小踏板几乎一致，而且震动抑制也出奇的好，这点在怠速和加速起步阶段感受最为明显。缺少了发动机嘶吼和起步共振，让我得驾驶体验感直线上升。

4000-5000rpm是一个相当舒适平稳的转速区间，收油再加速的过程发动机拖拽力也相对较小，对于城市通勤而言，有这样的素质属实难得。

除了运转出色且实际性能不俗的动力表现外，作为当下aprilia的跨界鼻祖，整套行走系统也是值得考验的地方之一。前文介绍过，SR GT200在悬挂上得到了强化，这主要来源于减震行程的提升。行程加长后能够应对更强大的路面冲击，但与之相对的是与公路属性的切割，即便是这样，我认为SR GT200的悬挂取向依然是10%的非铺装与90%的公路。

在这样的悬挂比例下，SR GT200在公路上的操控性依然值得好评，比Medley更小的轮组能够在弯道获得更多信心，同时车辆的大舵角设计，也充分考虑到了城市道路中对于小弯的需求。SR GT200还有一个比较有趣的点，短小紧凑的车身弥补了传统卧缸踏板重心靠后的劣势，驾驶员与油箱的配重抵消了一部分车尾压力，这也间接提升了它在过弯时的寻迹性。综合来看，SR GT200在操控性上要强于Medley。

最后再来说说刹车系统，260mm单盘在同级中算得上是大尺寸，日信双活塞卡钳也是稳重之选，由于它自身车重不大，所以刹停距离和拉杆手感都比较好，硬说缺点就只有前轮ABS，可能对于一部分消费者来说，这是心里过不去的一个坎，这一点在PCX150上本田已经获得过教训。

编辑点评：

在试驾SR GT200之前，我就不自觉的将它和Medley做对比，虽然两款车在排量和定位上都有些差距，但同出自比亚乔集团之手，我还是想看看两款车在骑乘上的差异到底有多大，而实际的体验也印证了我得猜想，SR GT200并不是个无脑堆料的样子货，作为一款全球车型，它真的尽可能做到了面面俱到。最后小小的总结一下，SR GT200作为aprilia品牌下的另类产品，依托aprilia最新设计语言，再结合比亚乔集团的技术优势，使它成为了一个不卖噱头的优秀产品，而且与生俱来的运动属性与跨界风结合，真的深深戳中了年轻消费者痛点。在和Medley差价甚微的情况下，SR GT200或许是目前同级中一个不错的选择。