试驾2021 GSX-1300R Hayabusa隼，昔日直线机器灵活重生

曾被封上地表最速车的称号，加上独特车头流线设计带来极低的风阻，并以急速俯冲的游隼为意象，仿生出的正是二十多年来车友们耳熟能详的 SUZUKI GSX-1300R Hayabusa「隼」，而在 2021 年也迎来睽违 13 年的第三代改款，这辆不落神坛的天际霸主带来什么革新，骑乘感受又是如何？站长与梦想车队当家车手Eric，带来熟男的午后试驾之旅，为各位解析新款 Hayabusa 动人的独到之处！

优雅猛禽的外型转变

第三代 Hayabusa 被开发工程师授予 The Refined Beast 的美名，在外型上延续前两代的猛禽风格，但车辆细节比起前代较圆润的车体设计，线条变得更加锐利，为整体外形增添一份侵略感。重新设计的 LED 头尾灯加上两侧扩大的冲压进气口，并在大灯下方加入跳色设计的饰板，其有如高速俯冲的猛禽意象呼应着游隼之名。

（车身线条更加紧致锐利，跳色设计也相当抢夺目光）

（银色车身搭配朱红色点缀，令猛禽的利落外观也别有一番优雅质感）

（漆黑的外型辅以棕金色的细节，有如荒漠中正狙击猎物的游隼）

（车侧经典的「隼」字样依然保留）

（头灯与两侧冲压进气坝形塑的车头设计）

（重新设计的车尾与保留霸气的双排气管）

（重新设计的LED尾灯组搭配汽车般的下扰流，使车辆动态感更加强烈）

（LED大灯下方的跳色饰板有如正在俯冲捕捉猎物的游隼）

（鱼眼投射式远灯上方也铭刻着「隼」的字样，细节质感不言而喻）

（车尾上方保留具速度感的Hayabusa字样的饰贴）

（油箱的造型设计不仅较前代更为利落，同时也使夹持性更好）

（后座意外宽阔且材质柔软，亦可更换原厂单座盖）

全新电控上身、配备再升级

除了绝美外型外，此次也带来许多电控与骑行辅助的配备革新，不仅搭载双核心 ECU 的车辆计算机系统使引擎反应更加细腻；全新 S.D.M.S（SUZUKI Drive Mode Selector），以 Bosch 6轴 IMU 来控制动力选择模式（3段）、防孤轮系统（10段）、进退快排系统（2段）、引擎刹车调整系统（3段）、循迹控制系统（10段）等 5 大控制系统，并可自行定义；S.I.R.S 智能骑行系统含括动态 ABS、斜坡起步、下坡缓降辅助、定速巡航与防浮举及循迹系统，全都可透过手把按钮于全新 TFT 液晶仪表进行设定。

（与上代相同排量的1340cc引擎经重新设计与调校后符合欧盟五期环保标准）

（仪表维持过往指针式四圆环设计，并导入中央TFT液晶屏幕，提供完整行车信息）

（动力模式、引擎刹车、循迹模式等参数皆完整显示供骑士监控）

（经由手把MODE键与切换按钮可调整仪表设定）

（前制动为Brembo Stylema四活塞辐射卡钳配上320mm双碟盘）

（后方用上NISSIN单活塞卡钳与220mm碟盘）

另外在引擎与动力上，新一代 Hayabusa 为提升动力输出，从增加排量、改为六缸、甚至涡轮增压都曾是候选方案，经过一连串开发与测试，最后仍在考虑车辆特性与平衡上维持原先设置。在欧盟五期规范的箝制下，动力数据较前代小幅下修，2021 Hayabusa 全新的 1340cc 引擎，马力仍有 190ps 的水平，扭力也有 150Nm 的惊人数据，零百加速仅需 3.2 秒，同时调降了座高来到较亲民的 800mm，虽然极速仍被原厂限制在 299km/h，但中低转速域的不足，在经过调校后填补而使得动力曲线更加平顺。

（190ps的马力在山路骑乘游刃有余）

（全速域饱满的动力搭配滑顺的输出特性，更加适合不同类型骑士）

翱翔于山林间的游隼

站长：此次借测我们来到蜿蜒、路幅狭小的台七乙，264kg 的车重伴随长达 1480mm 轴距的庞大车身，意外的在上山前的巷弄中穿梭时，龙头反应相当轻巧灵活，操控也较旧款轻盈，前代 Hayabusa 重心集中偏向于前方的引擎与车头，骑士在操控上较无法细腻处理转向，而新款的重心低沉将重量集束于车辆中心，即使在狭小多弯的山路上，依然拥有与车身尺寸落差相当大的灵活度。在车体设计上也变得相当紧凑，大腿夹持处的车架设计较旧款内缩，舍弃掉男子汉般的骑姿后，获得的是更好稳定身体的操控感。

（操驾感受并无车身尺寸来得如此庞大笨重）

（更好夹持的腿部设计与轻巧的龙头使操控更加精准）

（骑士可全身融入车身的整流之中，达到更低的风阻）

Eric：2021 年式 Hayabusa 重心不仅较前代低，且即使车重与车体庞大，但重心分配恰到好处，并且制动能力相当不错，这部分就归功于直推总泵与 Brembo Stylema 四活塞辐射卡钳。另外尝试了 EBS 三段式引擎刹车后，发觉它的刹车力道段落明显，可以依据个人操驾习惯去调整，不论是需要较大牵引力保持循迹性来攻略弯道，或是减少引擎刹车以滑顺的姿态利落切入，同时配合极佳的制动力即使重刹入弯也相当稳定，美中不足的是仅能在静止状态下改变设定，若是能在行进过程中依据路况和需求去调整，想必更加贴近骑乘者的使用。

（强劲的制动系统在进弯前提供充足刹车力道）

（三段可调引擎刹车EBS可针对不同骑乘习惯去调整）

（重心集中后带来的轻巧感，在刁钻的山路中也能随心所欲攻略弯道）

（中低速的连续弯道也能迅速切入）

赛道与一般道路皆精「隼」的灵活操控

站长：先前在赛道日活动上，抢先体验过 2021 最新款的 Hayabusa，以连续低速小弯的场地来说，虽然过弯需较大倾角且弯速降低幅度大，但出弯时随着转速提升，加速感相当强烈尤其在最后一弯接大直线路段，6000 转后的动力相当疯狂且加速仍然相当畅快，到达直线底前表速可达 240km/h，GPS 实测也有 218km/h 的不错成绩，且车手可完全躲至车身整流系统中，已达最低风阻来追求更高的速度。

（Hayabusa即使于赛道表现也相当亮眼）

（连续小弯环境下仍需降低弯速以大倾角带入）

若以在台湾大丽宝赛道能跑出1分55左右的车手而言，大直线可到达上述 GPS 约 218km/h 的区间，虽然拥有强大动力与加速能力，但进弯能力 Hayabusa 相对稍弱。从直线底的 200km/h 以上的速度迅速降至 55km/h，在短距离、降幅如此大的减速下，新款的直推总泵与双 Brembo 辐射卡钳，确实能提供重减速时充足的制动力道，实际上也不因庞大的车身与重量而需要提早刹车，甚至可慢慢延后刹车点，减缓减速带所浪费的速度，进而对攻略赛道达到推进秒数的效果。

（新款制动系统可在短距离下达到巨大降幅的减速）

（有赖强劲的制动系统，可不随车重限制延后刹车点进弯）

（弯后，又能在转速拉高后以疯狂的动力加速出弯）

总结：

曾因欧盟环保法规而沉寂许久，甚至传出停产传闻的 Hayabusa，二十多个年头来伴随许多车友的成长，如今不负众望挟带齐全电控与全新外型回归世人眼前，在车款家族化使外型与特色趋于一致性的近代，拥有独特个性的车款逐渐淡出车坛，如 SUZUKI GSX-1300R Hayabusa「隼」一般的传奇车款，能够在时间推移与日益严苛的环保法规下重生，并且再现市场与道路上，是热爱车辆的骑士们喜闻乐见的美事。