曾经的二冲勇士，竟没过去质量这一关BIMOTA 500 V Due

以规模来说，意大利的BIMOTA 从来无法与任何一间日系车厂相比，年产量最多不到两千台，这数字还远不及同乡的DUCATI，但该品牌却在车界享有极高盛名，这一切都归功于旗下的许多车款不但性能优异，外观更是呈现意大利的独特设计美感，往往被车迷当作梦幻逸品看待。

虽然规模不大，BIMOTA 在车界却享有极高盛名，旗下的许多车款不但性能优异，外观更有独特设计美感，往往被车迷当作梦幻作品看待。此车为BIMOTA Tesi 3D，有著名的轮毂中心转向系统

1997年，BIMOTA 推出了一辆源自GP 赛车技术的量产二行程仿赛车500 V Due，采用全世界首见的缸内直喷系统，在上市前就造成极大轰动，车界媒体无不看好这台性能猛兽。然而，原本预计只生产500辆的V Due 还没卖完就停售，公司还因此发生财务困难，并在2001年倒闭。

到底这辆拥有高科技又各方期待的GP性能量产车，是怎么造成如此截然不同的结果，其中有些故事值得了解。

因摔车而生的BIMOTA

1972年某天，尚未成名的摩托车界设计大师Massimo Tamburini 骑着自己的HONDA CB750 在赛道上出了意外。

养伤之余，他发现是因为车架无法匹配引擎性能而导致摔车，伤愈后便自行做出一组新车架，前后悬吊和轮框都改用其它厂牌的套件，最后将原厂引擎装上。经过测试，这台新车的各方面性能都超越原厂甚多。

由于七零年代的车架设计大多有相同问题，Tamburini 找到市场上的立足点，隔年就与另外两位同事Valerio Bianchi、Giuseppe Morri 成立BIMOTA (名称是由他们三人姓氏的前两个字母组合而成)。

Tamburini 自己设计组装的那台车成了公司的第一个产品 : HB1 (取自HONDA 与 BIMOTA的首个字母，1代表第一台)。当时HB1仅以套件方式销售，车主必须自备CB750引擎，将买回来的零件自行组装成车。

HB1

BIMOTA 后来演变成一间专注研发车架悬吊等周边设计的公司，搭配它牌引擎后以成车出售。引擎合作对象遍及日本四大车厂、DUCATI，甚至还有哈雷。

找到市场切入点后，他们在八零年代开始参加如GP500等赛事，同时也推出不少性能车种，品牌形象随之逐渐攀升。

源自GP技术的V Due

原型车阶段的BIMOTA V Due

V Due 是一辆水冷双缸的二行程500 c.c. 仿赛车，车上许多设计都源自BIMOTA 在九零年初的GP500 厂车计画－Tesi V Due (但并未投入比赛)，原厂声称V Due 的马力重量比是市面上最接近GP 规格的车款，而且全车依照赛事标淮打造。

V Due水冷双缸的二行程500 c.c. 仿赛车

BIMOTA V Due 之所以会让性能迷大流口水，除了上述原因外，也因为它出现在一个二行程开始绝迹的时间点。当时欧美等地已开始施行严格的排气法规，各大车厂都改用四行程引擎，二冲摩托车逐渐消失，但那种暴力加速感可是完全无法被取代。

V Due 的499 c.c. 90° 水冷双缸引擎

产生110匹马力，重量只有32kg

变速箱为可快速替换的卡匣式设计

后避震为侧置多连杆式，与现今的设计也有一些差异

根据规格表，V Due 的499 c.c. 90° 水冷双缸引擎能产生110匹马力，车壳全由碳纤维制作、双翼梁铝合金车架，变速箱为可快速替换的设计、还有干式离合器等高性能配备，全车干重只有145kg，比同年份的HONDA CBR 900RR 足足少了37kg！(实际上市时改为160 kg)

为了让V Due 符合排气法规，BIMOTA 自己研发出一套缸内直喷技术，在这之前完全没有任何车厂将此技术运用在二行程量产车上，话题度十足。在了解这个系统之前，必须先知道二行程引擎的作动原理。

* 二行程摩托车第一次使用喷射系统是在1993年，HONDA 曾短暂地在GP赛车NSR500 上试验，该系统是将燃料喷入曲轴箱，而非汽缸。他们发现如此所产生的马力与使用化油器的版本没有太大差异，不久后就捨弃不用，也并未量产。

二行程引擎运作原理

与四行程相比，二衝引擎结构相当简单，汽缸壁上有进排气孔，开关由活塞上下行来控制。

当活塞下行产生负压，此时混合气从一边的孔进入汽缸，上行压缩后经火星塞点燃，爆炸使活塞下行而开启排气门，燃烧后的废气便由此排出，同时混合气再度进入气缸，这些作业全在活塞一上一下的两个行程内完成。

然而，些许未燃烧的混合气不免会直接从排气孔跑到大气中，产生严重的空气污染，即使将油门关闭，缸内的负压仍会使化油器持续供油。二行程引擎之所以无法符合排气法规，排放未燃烧的油气是主要因素。

再来，引擎内部许多重要零件如曲轴、连杆大端是靠混合气中的些微机油来润滑，由于此方式并不可靠，引擎常常不久就需要拆开大整，运作稳定度远不如四行程引擎。

V Due 的超精密缸内直喷系统

而BIMOTA V Due 的缸内直喷技术改善了上面这些问题。工程师首先将燃料从混合过程中独立出来，经曲轴箱压缩后进入气缸的只有新鲜空气，而当活塞上行至排气孔关闭位置时，喷油嘴才会将雾化的燃料直接喷入气缸，最后压缩爆炸。

这套技术也一併连结了引擎管理系统，供油电脑会参考引擎当下的各项参数 (转速、水温、引擎温度、空气含氧量及油门开度等)，再决定要不要、或该给多少燃料。曲轴和连杆大端由一套强制润滑系统负责，机油来自车架前端的一个小储油槽，添加频率非常低。

由上述种种技术和配备看来，任谁都晓得这台车未来绝对会在历史上留名。某些媒体在正式上市前已先试骑过新车，评价几乎完美，无形中再加深了世人对它的期待，有人甚至在发售前一年就付了全额 (当时售价为三万美金！)，以保证自己能顺利成为那五百分之一。

以这样的期望程度，失望也很容易随之而来，但V Due 带来的可不只是失望那么简单。

灾难的开始

V Due 上市不久，全球各地陆续有灾情传出，首先是供油系统出状况，油气过浓打湿火星塞，接着点火时机错误，油门反应也非常糟糕，一位买了车的摩托车记者宣称，油门连接的好像是另外一具引擎，车辆完全不听使唤，中低转超无力，高转时输出又太猛，有时还直接缩缸，活塞曲轴卡死。

这些情况在媒体试乘都都没有被发现，因为当时原厂技师就在一旁不断调整车辆，确保一切都没问题。但一般消费者可没有这样待遇，就算事后另外请车行调整，车辆还是无法正常骑乘。

这个情况一发不可收拾，三万美金也不是一笔小数字，车主开始纷纷要求车厂说明。

而BIMOTA 发现这状况后也解决不了，只能退换其它车种或款项做补偿，最后决定全面暂时停止贩售，此时V Due 也才卖出了185辆而以。

1999年，BIMOTA 把车上的喷射供油系统换掉，改装上两颗化油器再推出，排气管和仪表也都换上不一样的新品，是为Trofeo 赛道版，车辆干重减至155kg。

公司甚至以此车举办了一项统规赛，想激发买气，随后又推出Trofeo 道路版，不过道路版的引擎问题仍旧没有全部解决，而且这个弥补措施来得太晚。

Trofeo 道路版

统规赛

BIMOTA 因先前的车辆招回导致公司财务困难，终于在2001 年宣告破产，第一辆自制引擎的V Due 到头来埋葬了他们自己，前后只生产了340台。

问题追究与V Due 重生

BIMOTA 倒闭后有人去追根究柢，发现V Due 未臻成熟的缸内直喷系统只占了问题的一半，另一半则是来自曲轴与曲轴箱无法完全密合，有部分空气会由此被吸入，连带影响混合比，而且每台车都有差异，所以根本无法以调教的方式解决。

BIMOTA 当初是委托公司附近的FRANCO MORINI MOTORI (非MOTO MORINI) 车厂来生产V Due 引擎零件，这间厂商只做小排气量(50-125 c.c.) 的二行程车种，对于大排气量的V Due 技术上还是不足。

原先担任此车的专案工程师Piero Caronni 在公司倒闭后，连同车辆名称，一举将所有放在仓库裡的V Due买下，开始自行维修。他首先把为人诟病的喷射系统全部拆掉，换上化油器，再重新铸造出一个曲轴箱来解决问题。

整修过的V Due 被分成三个版本贩售 : Evoluzione 03 (120hp)、Evoluzione 04 (130hp)、以及Edizione Finale最终版 (130hp)。这时车子才有了当初所声称的表现，是一辆最接近GP 赛车的性能逸品，距离首次上市已有七年时间。

后话

BIMOTA经由新集团金援协助，在2003年重新恢复运作。回顾V Due 所经历过的风风雨雨，它终究是找到了最初的光荣，这结局多少也让车迷感到欣慰。

虽然目前最新的四行程仿赛车早已不可同日而语，V Due 的性能此刻根本无法相提并论，但若BIMOTA 当时成功了，足以在车坛掀起一场大革命，或许二行程引擎还会在世上多停留一段时间，但谁也没有办法知道了。

'97 BIMOTA 500 V Due 规格表

引擎型式　　　　90度V型双缸 水冷二行程

排气量　　　　　499 c.c.

缸径ｘ行程　　　72 x 61.25mm

供油　　　　　　电子式缸内直喷

润滑方式　　　　分离式强制润滑

最大马力　　　　110 hp/9,000 rpm

最大扭力　　　　9 kgm/8,000 rpm

车架型式　　　　椭圆形断面铝合金双翼梁

传动　　　　　　六前速链条传动/ 干式离合器

前避震　　　　　PAIOLI 46mm 正立式全可调前叉

行程 120 mm

后避震　　　　　侧置渐进式OHLINS 单体

行程 130mm

前刹车　　　　　BREMBO 对向四活塞卡钳

320 mm 浮动碟

后刹车　　　　　BREMBO 对向二活塞卡钳

230 mm 固定碟

前轮　　　　　　3.5 x 17，120/70-17

后轮　　　　　　5.5 x 17，180/55-17

干重　　　　　　160 kg

油箱容量　　　　16 L

机油箱容量　　　2 L

轴距　　　　　　1340 mm

全车尺寸　　　　2,000 x 780 x 1,140 mm

座高　　　　　　820 mm

售价　　　　　　30,000 美金(1997年)