“多缸情结”一直是很多国内摩友购车时考虑的一个主要因素，原因无外乎都是声音更加浑（sao）厚（qi）而已，但单缸和多缸的不同区别却并非仅仅只是声浪的不同。

今天贱贱跟大家聊一聊从最常见的单缸到六缸的具体原理和它们的优缺点，以及那些最具代表性的相应车型。

不同缸数发动机的声浪

↓

单  缸

单缸发动机作为最基础的发动机构成形式，仅用一个曲轴和活塞完成做功过程，是所有发动机结构最简单的一种。由此带来的就是低廉的生产成本、便捷的后期维修和更小的安装占用空间，使得它成为摩托车普及最广的发动机形式。从踏板车到小排量街车，甚至于仿赛车型皆有应用。

优点：由于仅有一个燃烧室，所以功率能够最直接的输送到飞轮（牙盘）上，使得单缸发动机的发力方式最暴力，加速动力最为强劲。而且小体积和低成本使得其应用范围极广，省油、保养方便的特点也更加亲民。

缺点：也正是因为仅有一个燃烧室的原因，它做功的爆破震动也缺少平衡和抑制，造成单缸车辆的抖动比较严重，高转的舒适程度有些不尽人意；而且发动机的机体强度和体积限制了单缸发动机的排量；最后就是被摩友诟病的声音过于单薄了。

单个气缸排量达到693cc的车型：KTM 690 DUKE

由于不同车型的特点、用处以及品牌习惯，双缸又分为不同的布置方法。

并 列 双 缸

并列双缸又称为直列双缸，而并双发动机又分为同步和异步两种工作方式。异步双缸发动机将两个活塞以180°相位角排列在同一根曲轴上，分别做功。两个气缸之间的点火间隔相差360°，也就是说当一个气缸处在做功行程时，另外一个缸室正处于排气/压缩行程。这样使得异步双缸的点火间隔是相等的，动力绵密均衡。

同步双缸则可以看作是把单缸发动机Double了一下，将两个活塞平行布置在一根凸轮轴上，但点火却是异步的，在其中一个气缸做功时，另外一个气缸则处于进气状态，并不是同时点火爆破。这样做的目的，使得同步双缸的做功行程能够相互平衡，不仅是把单缸扩容到双缸那么简单。

优点：由于增加了燃烧室容积，双缸发动机的燃烧效率要比单缸好很多，而且两个活塞的爆破抖动可以相互平衡，大大增加了舒适程度，加速也更加线性。

缺点：构造复杂程度相比单缸加大，生产成本也大幅提高；相比于单缸来说低转扭矩不足；相同排量下的加速曲线更加柔顺；声音比起单缸也浑厚了一些。

V 型 双 缸

V型双缸是将两个活塞呈“V”型夹角布置，而且V型发动机的布置方式也分为横置和纵置两种。

Moto Guzzi标志性的横置90°L2发动机

最为知名的V型双缸的品牌要数摩托古兹的90°L2和哈雷的45°V2了。不同的夹角对于发动机的工况产生很大影响，夹角越小的V型发动机越不流畅。也正是这个原因，以哈雷为代表的美式巡航给人留下震感强烈的印象。

当V型夹角等于90°时，此时的活塞运动状况最为理想，最为顺畅，所以在体现性能的V型双缸的车辆（比如杜卡迪1199 Panigale）都采用了90°夹角的布置。由于这种夹角的发动机类似一个“L”字样，所以又称为“L2”发动机。

优点：得益于活塞的布置方式，两个连杆能够链接在同一个曲柄销上，V型发动机的曲轴长度得到缩短，使得发动机的体积和重量都能减小；火花塞或者化油器也能够布置在两个气缸的缝隙中，减少机体高度。

缺点：纵置V缸后排的进排气以及散热效果都是比较头疼的问题，而且当气缸夹角调校的有差错的话，震感和节奏性的排期声音会显得不那么舒适。但纯正哈雷45°V缸的马蹄节奏的声浪也是让诸多美巡爱好者为之着迷的原因。

水平对置双缸

水平对置双缸发动机将两个活塞相位角调整至180°，呈水平对置排列，做功时一来一回宛如拳击手一般来回搏击，所以又称作拳击手（Boxer）发动机。就像提到水平对置会想起斯巴鲁一样，拳击手发动机也是宝马摩托车的标志性特点。

优点：和汽车一致，水平对置发动机在摩托车上带来的优点也是更低的重心和更精准的点火间隙，对于操控性能的提升是极大的改善。

缺点：对置的结构也造成了它的横向体积要大于普通发动机，在压弯时要时刻注意角度，很容易发生剐蹭；摔车造成的损失也要比一般发动机令人心疼。

并 列 三 缸

并列三缸的曲轴相位角为120°，使得做功行程的频率更加密集，融合了双缸和四缸的优点，加速的线性相比双缸车更柔顺，并且低速扭矩相比四缸提升了不少。奥古斯塔Brutale 800、凯旋Daytona 675等都采用的三缸发动机。

优点：如前面所说，三缸发动机结合了单缸和多缸的优点，在动力和柔顺之间相互平衡，同时制造成本相比四缸发动机更加亲民。

缺点：制造工艺要求比较高，国内比较罕见，保养维修的花费比较大。

直列四缸

四缸车应该是国内大多数摩友趋之若鹜的车型了，从国民四缸“黄龙600”的爆款销量就可见一斑。搭载四缸发动机的车型一般排量都小不到哪去，比如川崎ZX-10R、本田CBR1000R等都搭载直列四缸的形式。

无论是在摩托车领域还是汽车领域，直列四缸发动机都是比较成熟的布置方式，也正因如此被诸多厂家应用在自家高端车型。

优点：四缸发动机的工作非常流畅，四个气缸把四个冲程完美分配，震动抑制的非常到位；而且燃烧效率高，对于高转功率非常有利，供油、进排气和点火的布置都很便捷。最最重要的是，声浪浑厚动人！

缺点：机体重量大、体积大，而且油耗也高于上述其他发动机，并且对于散热系统的要求很高。

V型四缸

V4和并四的区别相当于V2和并二，将四个活塞呈“V”型夹角布置，并且两个活塞共用一个曲柄销，缩小了发动机的体积和重量。在性能上的差异倒不是特别大。从MotoGP赛场上欧美车队的V4和日系厂队的直四平分天下就足以见得。

优点：缩短了曲轴长度后车辆的宽度也可以大幅减少，轴距也可以缩短，提升了车辆整体的操控性能，而且也允许做出更大的倾斜角度。

缺点：后排气缸散热，和，贵！

水平对置六缸

如果说拳击手发动机是两个拳手互博，那么水平对置六缸就是把三对儿拳击手攒到一块同步搏击。

提到这种布置，贱贱脑海中第一个浮现出的就是本田旗舰车型金翼（Goldwing）了，强大的功率输出和异常平顺的加速感受，造就了金翼巡航车霸主的地位。第一次见到金翼实车时，仅听声音还以为这是一台电动车，发动机安静的令人惊叹。

优点：动力强劲，加速平顺，异常舒适，震动细微。

缺点：油耗高，体积大，贵贵贵！

直 列 六 缸

直列六缸由于体积和成本原因，在市面流通的车型上极少有搭载，比较常见的也就宝马K 1600等为数不多的大车，毕竟这种管风琴一样的大家伙放在日常通勤的车辆上显得很怪异。

但直列六缸在赛场上曾留下过一抹传奇的色彩：上个世纪六、七十年代，摩托车赛场在限制了排量级别后厂家往往通过增加汽缸数来提升车辆性能，于是Honda的疯子工程师们推出了112kg、250cc的直列六缸赛车RC166。

单个气缸仅有茶杯大小的RC166却能发挥出240km/h的极速，红区转速达18000rpm，在1966年的GP250赛场上狂澜所有十个分站的冠军和年度总冠军，迫使国际摩联对参赛车型的汽缸数做出限制。

关于直列六缸的优缺点暂不评论，来一段RC166的声浪视频一起膜拜一下吧！

英雄不问出处，好车不论缸数。对于一个合格的摩托车来说，适合自己的发动机不见得越大越好。是，多缸的声音的确无比动人，但用来在地铁站门口拉活儿的话，单油耗就是个催人泪下的数字。只能说每一种类型的发动机都是应运而生，经历了时间和市场的考验逐渐稳定成型的，在各自所搭载的车型领域发挥着自己的作用。