盘点那些越来越大的摩托车

近年来，国际摩托车行业发展的一个重要趋势，就是各个类别的摩托车都越做越大！

我们已经知道，像本田金翼等大型豪华旅行车，由于需要悠长的动力、携带各种旅行装备，因此天生就是两轮“巨无霸”。但是，现在跑车、街车、踏板车等各种类别的摩托车，也在卯足了劲地长块头——踏板车的排量超过800mL，排量超过900mL的街车“谦虚”地自称“中量级”，原来规定为1000mL的超级跑车偷偷地拓展冲程，已经是世界最大排量的车型还在进一步给自己“加码”……    为啥摩托车块头越长越大？里面藏了哪些“小九九”呢？

“开挂”的超级摩托车

超级摩托车，即与参加世界超级摩托车锦标赛（WSBK）基本相同的1000mL运动型摩托车。WSBK不同于MotoGP，所用的赛车必须以量产版车型为基础，目前市面上流行的主要有本田CBR1000RR、铃木GSX-R1000、川崎ZX-10R、雅马哈YZF-R1、杜卡迪Panigale、宝马S 1000 RR、阿普利亚RSV4等。

但是，量产版超级跑车并不给赛车手用于竞逐WSBK比赛的，而是给普通骑手骑的！

换句话说，WSBK的赛车要求排量控制在1000mL，但是量产版超级跑车并没有这个限制啊，何必画地为牢呢？杜卡迪率先决定要打破这个无谓的排量限制，这就是排量1103 mL的V4超级跑车Panigale V4！

量产版Panigale V4的发动机缸径为81mm，与竞逐WSBK的赛车相同；但是冲程比赛车更长，达到了53.5 mm，目的是强化中低转速范围内的扭矩响应，同时降低峰值功率的转速，让动力更实用、更容易掌控。由于冲程延长，量产版Panigale V4发动机排量达到了1103 mL，比赛车多出105mL，不符合超级摩托车锦标赛的规则——但是，驾驶Panigale V4是骑手而不是赛车手，跑的是公路而不是赛道。

这台V4发动机由4只口径52mm的椭圆形扼流阀体伺服，配上了自动可变长度进气道，进一步拓展了功率带。根据官方公布的数据，Panigale V4的在转速13000r/min时爆发最大功率157.5kW（13000r/min），扭矩为124N·m（10000r/min），是当前市面上动力强劲、炙手可热的超级跑车！

而且，Panigale V4的动力装置安装了反向旋转的曲轴，旋转方向与车轮相反，此举让Panigale V4快速转弯时更灵活、出弯时加速更高效，襄助在直线赛道上跑得更快、更稳定！V4发动机还采用了“双脉冲”点火次序，点火点是0°，90°，290°和380°，这种点火间隔产生类似“大爆炸”的效果，为骑手出弯加速时提供异常强劲的加速体验！

比你多一点的中量级跑车

就像本田、雅马哈一样，川崎在WSBK和WSS两个赛场征战，对应的战车分别是1000mL的超级跑车和600mL的中量级跑车。不同的是，川崎不仅推出了征战WSS的战车ZX-6RR，而且还面向市场，为骑手提供排量更大些的中量级跑车ZX-6R，简单来说就是排量超过了600mL。因此，与同类竞争对手相比，ZX-6R不仅排量更大、扭矩更强、加速更快，而且操控犀利、装备智能，为骑手创造兴奋刺激、激情澎湃的驾驶体验！

最新版中量级跑车ZX-6R与同类竞争对手最大的不同，当然就是排量的优势。所搭载的发动机采用了67.0mm×45.1mm的汽缸，缸径与战车ZX-6RR相同，但是冲程轻微延长了2.6mm，从而额外多出了37mL的排量。同时，针对公路定位，川崎工程师还做了诸多调整，比如将压缩比改为12.9:1，空气室、进气道、凸轮、活塞、活塞销、连杆等全部做了修改，目标是在保持高转速酣畅淋漓的动力输出同时，增强中低转速范围的扭矩，从而增强公路行驶的实用功能。

2019款ZX-6R的动力性能令人刮目相看，最大扭矩达到70.8 N•m（11000r/min），最大功率95.4 kW则在转速13500r/min时爆发；如果启用强制进气模式，峰值动力进一步飙升，达到100 kW（13500r/min），确实令人震撼！而且，与战车ZX-6RR相比，中量级跑车ZX-6R的动力高潮来得更早些，因此在公路狂奔时，骑手会感到动力更实用，特别是在中低转速时，后轮获得的力量更充足！

为了更有效地驾驭滂沛的力量，川崎工程师为ZX-6R配上了铝合金双梁车架，这一结构已经经受过赛道的千锤百炼，将高速过弯的稳定性、快速偏摆的灵活性融于一体。为车架如虎添翼的则是高性能的悬挂系统，ZX-6R前端武装的是SFF-BP倒立式前叉，有力支撑骑手猛烈激进的驾驶风格！此外，ZX-6R武装了川崎最新一代电子智能辅助装置，包括3阶牵引力控制系统、2阶动力模式、8种驾驶模式、快速换挡器、智能防抱死系统等，襄助骑手更准确、更深入地掌控这匹战斗力十足的骏马！

绵羊变马的大踏板

骑手们对踏板车的偏见是：动力薄弱的踏板车，只适合作为都市时尚白领的代步工具，或者作为家庭妇女和大学生的通勤工具。但是这个传统观念一直受到挑战，踏板车一直在努力寻求这种突破——早在上个世纪八九十年代，就已经有较大排量的踏板车问世，试图突破踏板车只能作为都市代步工具的樊篱，为人所熟知的包括本田“艇王”（Fusion 250）、雅马哈Majesty 250等。

随后，随着大型踏板车市场的升温，踏板车朝着大排量发展的趋势愈演愈烈，铃木推出了“天浪”系列加入战团，Sky Wave 400发动机排量高达385mL，最高速度可突破150km/h，Sky Wave 650的排量更是突破600mL，最高速度可达185km/h。此外，雅马哈的T-Max 500、本田“银翼”Silver Wing500、比亚乔X9 500等均非等闲之辈。一时间，大型踏板车如同雨后春笋纷纷涌现，各大厂家争相出位、各领风骚，市场上显得好不热闹。这些大型踏板车，发动机的排量都突破了500mL，功率介于20kW～50kW之间，最高速度可以轻松突破150km/h，让踏板车颠覆了“绵羊仔”的形象，不但能够胜任城市代步和通勤，而且适合中长途旅行、兜风、巡航，成为引人瞩目的新星。

最具代表性的当属阿普利亚SRV850——超过800mL的排量，从静止加速到100km/h只需5s，超过200km/h的极速……毫无疑问，植入了阿普利亚赛车DNA的SRV850，将运动精神、技术、性能和美学造型融会贯通，站在了大型踏板车的最前沿！

这台液冷、SOHC 8气门、90°夹角的V型双缸发动机排量高达839.3mL，比起铃木的Sky Wave 650足足多出200mL。每个汽缸装配了2只火花塞，再配以精密的电子燃油喷射系统，输出的动力冠绝群雄，完全可与同级别摩托车一争雄长！这颗强大的动力心脏，中低转速扭矩特别充沛，当发动机转速仅为3500r/min时，SRV850已可获得超过90%的扭矩；起步加速，0～100km/h只需5s！

为了驾驭这台V型双缸发动机，阿普利亚为SRV850配置了双摇篮式车架，采用的是高强度钢管格架+铝合金板的混合结构；摇臂则是超级粗壮的铝合金铸件，直接紧固在车架的铝合金侧板上。即使在全动力输出模式下，SRV850车架表现也很出色，模拟测试当角速度为每秒1弧度时，稳定性能是传动踏板车的2倍，直逼跨骑式摩托车。这意味着SRV850拥有很强的运动性能，入弯时可以像跑车那样压弯，倾斜角度可达45°；直线疾驰异常稳定，即使速度超过150km/h，跑起来也丝毫没有发飘之感。

真正的公路“巡洋舰”

印象中向来温文内敛、不喜欢显山露水的英国人，居然推出巨无霸级别的三缸发动机，排量竟然达到2294mL，成为最大的量产型摩托车！

这就是英国凯旋于2004年推出的“火箭三缸” ROCKET III。这台真正的公路“巡洋舰”，采用了异乎寻常的液冷、DOHC 12气门的水平并列三缸发动机，排量高达2294mL，比川崎“火神2000”足足多出241mL，比雅马哈“大魔鬼”VMAX多出615mL，超过了普通家用轿车！

这是真正的大力神魔。在电子燃油喷射系统伺服下，这台三缸发动机的最大功率达到109kW，最大扭矩增强至221N·m，实在令人惊叹！与竞争对手哈雷V-ROD Muscle相比，“火箭三缸”的最大扭矩差不多是它的两倍；与最直接的竞争对手雅马哈VMAX相比，凯旋的最大扭矩多出50N·m以上的优势。令人难以置信的是，“火箭三缸”爆发最大扭矩的转速低至2750r/min——这意味着无论何时何地，无论转速多低，你永远不会缺乏力量！

超强的扭矩让骑手充满自信。事实上，转速表纯粹只是出于满足骑手的习惯需要，但你会发现根本用不着——无论超车、加速冲刺还是负重爬坡，只需轻催油门，随着排气管中涌出低沉的咆哮，水平并列三缸发动机从容不迫地输出充沛的动力，那份雍容自若的大将风度和举重若轻的气度，中小排量摩托车绝对无法“东施效颦”！

“火箭三缸”不仅是排量超大，体型同样魁伟壮硕，轴距达到了1.7米，长、宽、高整车尺寸都是大码，为骑手和乘客提供更多的乘坐空间，即使是彪形大汉，坐上去也毫无局促之感！同时，骑手坐垫高度刻意降低，脚蹬略微前移且放低，车把安装位置较高，从而构成舒展大气的人机三角，骑手跑在公路上，就像驾驶巡洋舰游弋在空阔海洋！

如今时间过去15年，“火箭三缸”仍然是世界上最大的量产型摩托车。站在巅峰独孤求败，现在凯旋自娱自乐，推出了气度更大的新一代“火箭三缸”ROCKET 3，排量再次扩大，达到了惊人的2458mL；同时整车车架结构相应作了优化调整，并且配上超级肥硕的240mm后胎，而150mm的前胎，规格相当于哈雷Sporter的后胎！

逼近1000mL的中量级街车

在所有车型分类中，街车是最包容、最广泛、最多样的类型。所谓街车，主要指的是标准车或NK，基本范围介于跑车和巡航车之间。识别街车，最形象的是看骑手的驾驶姿势。跑车都是前倾式驾驶姿势，骑手身体前倾，甚至趴在油箱上，将更多的重量分配给前轮；巡航车则相反，身体略微后仰。街车的脚蹬、车把、坐垫设置等，基本都处于跑车和巡航车之间，让骑手构成相对直立、轻松自然的驾驶姿势，在舒适和操纵之前取得较好的平衡。同时，街车的动力输出、操控性能、加速或者制动功能等，都能让大多数普通骑手比较适应，是潜在骑手最多的车型。

与街车的这种定位相适应，中量级街车最受欢迎，在动力输出和体型重量之间平衡得较好。但是，近年来中量级街车同样走上了“长个子”之路，各路神仙你不让我、我不让你，在相互竞争较量中，把中量级街车的排量越做越大！

在中量级街车中，KTM的单缸发动机很有特色，如2017年DUKE 690 R的单缸发动机排量为690mL，能够爆发出强大的能量，最大功率高达55kW，最大扭矩增强到74N·m，明显超过了同类竞争对手，甚至超过了排量803mL的杜卡迪MONSTER 797！尽管如此，KTM仍有遗憾，因为在中量级街车中，占据主流的并非单缸发动机，KTM与竞争对手相比，在排量、汽缸数等方面都吃亏，不得不憋了一肚子气。因此，KTM的中量级街车“长个子”势在必然，这就是2018年全新推出的搭载并列双缸发动机的车型DUKE 790。得益于升级版的动力心脏，KTM的中量级街车最大功率飙高至77kW（9000r/min），最大扭矩强化为86N·m（8000r/min），与之前的单缸发动机相比，分别大幅增长了40%和16%，绝对是能量爆棚，综合竞争实力显著提升！

但是最狠的还得算川崎。此前，川崎搭载了并列双缸发动机的中量级街车Z750以及后来的升级版Z800，都受到不少好评。但是，随着竞争的加剧，川崎忽然发现自己在中量级街车的竞争中处于不利位置！为此，2017年川崎一发狠，直接推出了全新车型Z900杀入中量级街车争霸赛，凭借的就是排量948mL的并列四缸发动机——只差微不足道的62mL，就满打满达到1000mL了！当然，效果也是杠杠的，Z900的最大功率达到92.2kW（9500r/min），最大扭矩则为98.6N·m（7700r/min），在竞争对手中高出一筹——尽管得益于排量的优势，似乎有点胜之不武，但是作为骑手，谁会嫌自己的坐骑动力太多呢？

“长个子”的探险车

提到探险车，宝马拳击手GS家族是绕不过的车型。

1980年9月，宝马在法国阿维尼翁掀开了R 80 G/S的神秘面纱。与公路摩托车相比，R 80 G/S具备极强的野外生存能力，通过性能极佳；与越野摩托车相比，R 80 G/S又具备了穿州过府的远航能力和霹雳风行的疾驰本领。因此，无论是公路，还是乡村道路，又或者是沙砾戈壁，都难不到R 80 G/S！

由此而始，R 80 G/S开辟了大型探险旅行摩托车市场，从1980年一直生产到1987年，总共生产出21864辆。而且，自问世以来，“拳击手”GS家族持续进化，总体方向是越长越大！

1987年，宝马推出了第二代的R 100 GS，排量扩大到了980mL。1994年R 1100 GS粉墨登场，排量达到1085mL，最大功率为60kW，最大扭矩是97N·m，转速红线设置在8500r/min。2004年宝马GS家族晋级到R 1200 GS，与上一代相比，冲程从原来的70.5mm扩大到73mm，这样排量就达到1170 mL；再辅以高达11.0:1的压缩比、双火花塞点火系统和版本更高的BMS-K发动机电子管理系统，“拳击手”的动力增长了15%，可在转速为7000 r/min时输出最大功率74kW，最大扭矩115N·m 则在转速为5500r/min时爆发，驱动R 1200 GS用时3.4s即可从静止加速到100km/h，最高速度可达208km/h。

GS家族并没有就此停止发育，最新一代已经进化到R 1250 GS。从名字变化，我们就可以看出，“拳击手”又长个子了。的确，这台液冷、DOHC 8气门的水平对置双缸发动机，缸径和冲程从之前的101 mm×73mm，修改为102.5 mm×76mm。相应地，排量也是水涨船高，达到了1254mL，比上一代多出了84mL。而且，全新一代“拳击手”还作了“强心术”，采用了可变凸轮技术，从而获得超出预期的动力：最大功率增加到100 kW（7750r/min），多出了8kW；最大扭矩的变化更是显著，达到了143N·m（6250r/min），增长了18N·m！力量更加充沛的“拳击手”，驱动R 1250 GS强劲奔跑，起步加速到100km/h只需3.6s，极速超过200km/h！

摩托车为何越来越大

从上面的梳理分析，我们不难发现，无论是踏板车还是探险车，无论是跑车还是街车，确实都在不断地“长个子”。这一行业潮流的背后原因是什么呢？

首先是理念和技术的进步。我们都知道，摩托车的优势是轻便灵活，如果一味求大，尽管排量扩大了，动力增长了，但是多出的动力会被多出的重量“吃掉”，而且更大的块头和重量，会直接影响到摩托车的驾驶乐趣。但是，得益于设计理念和技术的进步，我们已经能够通过优化设计、使用新材料，在扩大排量的同时，很好地控制整车尺寸和重量。比如KTM的DUKE790，发动机从单缸晋级到双缸，排量从690mL扩大到790mL，但是净质量仍然控制在170kg以内，与DUKE690差不了多少。

其次是电子智能辅助装置的兴起。得益于近年来流行的电子油门、电子悬挂系统等先进技术，襄助骑手更轻松地掌控摩托车。比如杜卡迪MTS1260虽然净质量超过200kg，块头也不小，但是借助先进的电子技术，可为骑手提供运动、旅行、城市、耐力等四种驾驶模式，全面适应各种路面情况，显著提升了操控性能。

第三是厂家的需求和骑手的喜好。对于厂家而言，只有“做大”摩托车，才能更好地使用各项先进技术，从而实现高附加值，这是厂家追求利润的需求。对于骑手而言，升级的摩托车能够提供更充沛的动力、更先进的管理系统、更好的操纵性能、更舒适的乘骑体验，这是骑手追求性能的需求。在预算充裕的前提下，一个愿打、一个愿挨，两厢情愿就一拍即合啦！