你所不知道的越野圈-民间摩托车越野运动调查

自从有了摩托车，摩托赛事就随着摩托车的技术进步和车型演变不断发展壮大，在丰富和完善的同时也在推动着摩托车技术的更新换代。时至今日，摩托车运动已成为摩托车文化的一个重要组成部分，成为公众了解摩托车的一个窗口和弘扬摩托文化的重要平台。

在摩托车运动的项目中，越野运动是最具观赏性的一个赛事项目，也是国内最早开展的一项摩托赛事，曾是国家体育部门大力扶植的官方竞赛项目，有着广泛的群众基础和社会影响力。近十余年来，因种种原因，中国的摩托车越野赛事看似进入低潮，曾影响深远的全国性连锁赛事逐渐沉寂成为少数人的游戏，媒体曝光度低到几乎可以忽略不计……

事实上，国内的越野车运动并未走向沉寂，而是普及到了民间，真正成为普通车迷也能参与的“草根”赛事。本期策划专题，我们会深入基层走近国内越野车运动的爱好者和赛事组织者，力争能从越野运动群体到赛事用车等方面，为你打开一个零距离了解这项魅力赛事发展和现状的窗户……

星星之火，早已燎原

从上世纪90年代初到进入新千年之后，国内最具影响力的越野赛事无疑是官方背景的全国越野锦标赛，这个由中国摩协主办的全国性系列赛事是中国越野运动的摇篮，在早期发掘培养了一大批越野健将；从80年代后期开始，其中技术最好的一批运动员开始在越野赛道中崭露头角，当时的罗健、许鹏、项东等人代表各自车队征战赛场，成为国内越野圈中叱咤风云的名将。

从新千年的后期开始，各类摩托车旅游聚会活动越来越多，摩协赛事的关注度一路走低，从表面上看，国内越野赛事仿佛再次步入低谷。当然，这些只是表面现象，那时的越野赛事正在完成由“官方”转向民间的过渡，正在开始真正的普及和壮大。

2017年11月初，笔者驱车在苏鲁豫皖接壤地区走了一个星期，见到了曾经的全国越野锦标赛老运动员、新一代越野运动爱好者、越野赛事组织者以及现任国家级裁判、教练等，通过深入走访，对国内民间越野运动的现状有了一定的了解。

正像我在开篇中所说的，国内的越野车运动并未走向沉寂，没有因为官方赛事的“低调”而走向末路，而是如火如荼越发红火。原因何在？首先要归功于中国越野运动的先驱者，这些当年拼搏赛场的老运动员们大多仍活跃在国内越野圈中——为俱乐部设计赛道，为地方赛事的开展出谋划策，在民间越野竞赛中担任组织者和裁判的职务，没有他们的付出，越野运动就不会在国内遍地开花每年大大小小几十、上百场赛事。譬如圈内人非常熟悉的老车手罗健，只是我知道的就来过苏北地区三次（曾遇到一次），还路费自理前往苏中地区指导当地赛事的开展；在上世纪90年代拼搏赛场的老运动员马杰，多年来奔波于国内各地，设计场地、担任赛事裁判；曾是力之星车队主力车手的李家祥，身边聚拢了一帮年轻越野运动爱好者，义务带领他们练车、无偿传授技术；山东枣庄老车手邵磊，积极策划和组织地方赛事，普及越野运动……

说到这里，还要归功于“官方”赛事的门槛太高，让众多越野运动的爱好者只能另辟蹊径、自娱自乐。这里所说的“门槛”除了参赛资质等因素，还有不菲的参赛费用。普通车手在技术实力上无法吸引那几家参赛车队的注目，自费参赛显然也不现实。有需求就有市场，民间越野赛事兴起的原因就是越来越多的越野运动爱好者渴望参加没有苛刻参赛资质限制、没有高昂报名费负担真正属于自己的平民赛事。近年来，国内民间赛事的主要举办地集中在西南（云贵川渝）、中南（豫湘赣）、华东（江浙鲁）地区，活动组织者多为越野俱乐部和民间赛事机构，赞助者大多是地方企业、商家或小型越野车生产厂家。这些比赛的报名费很低，奖金也不高（各组别的第一名大多几千、上万元），赞助多了就多一些，甚至还会报销车手的往返费用，赞助不到位时就是纯粹的自娱自乐了。在赛程安排上，这些比赛也基本套用官方赛事的套路并根据自身实力和场地条件因地制宜，譬如上年江苏大丰摩协的一场比赛，还专门面向老车手设立了一个“老炮组”。

近十年间，国内民间越野赛事在一些老摩协运动员、教练员的支持下越来越规范，许多比赛的规模也不输官方赛事，譬如我一个车友兄弟在山东单县、河南商丘等地的发起的比赛，吸引了大型企业的赞助和十几个省市的越野运动爱好者，在越野圈中反响强烈。当然，民间赛事在运营和管理上远不如官方正规赛事规范，出现问题的几率也更大一些——车手伤亡事件，奖金分配纠纷，赛场秩序维持等等。但总体来说，经过这些年的摸爬滚打，民间越野赛事组织者积累了一定的经验，赛事运营和管理也越来越规范。

在官方的全国越野锦标赛上，财大气粗的车队们装备精良，他们的营地就是新款顶级赛车的展台。相比之下，民间赛事上临时拼凑的团队和个人参赛车手大多只能用“寒酸”来形容了。在将近7天的走访中，我见到的最新的进口赛车是2016年本田CRF250，车手穿戴的护具也非常简陋。

大多数越野运动爱好者都是普通的工薪阶层，一辆250mL排量的进口赛车的售价动辄七万、八万元以上，旧车没有三万元以上也很难拿下，再加上后续的维护保养费用，很少有人能承受如此高昂的费用支出。所以，许多经济条件一般的车手将目光转向价格便宜的国产赛车上。现在的国产越野赛车在性能和配置上也有了很大的进步，越野赛国产组中已经见不到当年独领风骚的各种组装“白菜”了，几乎是清一色的NC机“CRF”。所谓“NC机”就是宗申以本田CRF250的发动机为蓝本仿制的一款水冷单缸机型，我曾在“摩旅地图”的线路勘察中驾驶过搭载该机的RX3，对这款高转速时功率不俗、低转速时扭矩薄弱的发动机印象很深，感觉这款源于赛道的发动机还是最应该出现在场地竞技车上。

厂商们非常精明——浙江、山东、重庆等地的私人作坊和小工厂早就窥到赛车爱好者中蕴藏的商机，他们采购CRF250的仿制发动机和配套部件，一比一仿制这款本田小排量赛车，以万余元的售价投放市场。所以，现在的民间赛事上，你常能看到这一幕——进口组一群原版CRF250拼抢激烈，国产组各种品牌的山寨版CRF250你追我赶……

原版本田CRF250的质量毋庸置疑，山寨版的质量缩水是肯定的，至于“缩”到何种程度，将两款车在一起比较一下就明白了。在本次走访中，我联系了一辆国产CRF250（车号718）和一辆2016年原版CRF250（车号235），用一天半的时间进行了一场赛场竞赛状态、一场山地骑行状态的比较，对这两辆车存在的差距有了较直观的认识。原版CRF250大家都不陌生，囿于篇幅，在这里就不多说了，总之你拥有它是不会失望的。我们这款仿造版本来自山东某厂，对比之前见过的其他厂家的同款车，除了贴花和品牌之外，在配置上基本没有区别，车架、制动、悬挂等部件基本来自相同的配套厂家，能够代表国产CRF250与原版车型PK。

其实，国产版与原版唯一能够PK的也只是价格了，同样是新车，只用原版六分之一左右的价格就能买到了。在这里，有人会说，我六辆车还骑不过你一辆吗？问题是你一次只能骑一辆，将两款车放在一起比较时，差距就出来了。最直观的差距体现在做工上，这也是意料之中的事情——小组装车间里出来的东西，焊接、装配工艺若是能达到原版的水准，那真的是奇迹了，糙一些也是可以理解和接受的。在赛道上，源于宗申的发动机是这款车上的唯一亮点，高转速时的动力性能充沛也很可靠，在原版车面前也毫无怯意。在悬挂方面，国产悬挂看上去也很高端，仍是只能形似无法神似，过搓板路、飞大小平台时要么偏硬、要么偏软，怎么都调校不出原版的韧劲，让驾控感觉大打折扣。总之，相同的驾姿、同样的骑法，国产版从操控到舒适度都远远落后于原版车，但应付一般比赛也是足够了。

我们一行在两省交界的丘陵地带跑了一天，一辆越野汽车、两辆原版CRF250，还有这辆国产版。如果说这款仿造车在赛场上的表现让人很不满意，来到野外，这款车多少挽回了一些面子，骑行感觉好了许多。毕竟，远高于一般民用车的离地间隙和长行程前后悬挂都不是摆设，这些都会让复杂地带的通过变得轻松惬意。事实上也的确如此，在喜爱野外休闲穿越的车手群体中，国产赛车在这几年里正在逐渐取代从前流行的二手日系车——我在这次走访中就偶遇了一个日常拉练的越野赛车俱乐部，十几辆车中有一大半都是CRF款的国产仿赛车，从前常见的铃木“大眼”、本田“巴佳”、川崎KLX等车已经很难见到了。

目前，国内赛车组装厂家约在十家左右，基本是一比一仿制CRF250，这些车除了品牌不同之外，从发动机到配套件都是一样的，最大的区别就是装配工艺的优劣。“法斯特”的悬挂，宗申的发动机，性能虽谈不上优异，但可靠性还是能够满足赛道的需求，最多出现的就是一些制动、轴承等部位的小毛病，影响了整体性能的发挥。譬如这款仿制CRF250，车主总觉得推行时车身发沉有卡滞感，却怎么也找不到哪里卡住了，初步估计是车轮轴承的质量太差；后制动泵和管路也在练车时出了毛病，正在联系厂家更换配件。

如果说我们要在国内民间赛事的初期感谢嘉陵“白菜”，现在要感谢的应该是宗申——没有宗申的NC发动机就没有那些吃赛车饭的组装小厂，民间越野赛事也不会这么热闹。在这里我们希望那些赛车组装作坊们能多一点匠心少一点贪婪，不要用那些东拼西凑的工业垃圾来坑害赛车爱好者。