从豪爵GP125、看国内企业对外合作了些什么

下面的图片，2010' CRRC 江门站、年度 “ 王中王 ”，袁际博与豪爵 GP125 赛车。当时的这台 GP125 赛车，是豪爵（大长江）与欧洲一家赛车公司合作的产物。

除了早期日本制造商与众多国企、大型民企的合作之外，自千禧年以来，国内摩托车行业的对外合作在过去的二十年来几乎从未停止。但从成果上来说，就个人的认识水平来看，最大的成就依然是做出了低成本、而且达到一定质量水平（可靠性、耐用性）的 CG 机、GS/GN 机、CB-B/CB-D 机、CB-T 机、C 系列的卧式机，或是以这些机型为基础的改进款。即使是规模以下的工厂，都能组装出具有稳定性的上述系列产品，行业内、对此一般称之为 “ 成熟配套 ”。尽管，自己不知道、这究竟算否对外合作的成果。

而 “ 成熟配套 ” 的好处，除了价格低之外，另一点、就是构成 “ 开不坏 ” 的基础：国产品牌的车型中，能够 “ 开不坏 ” 的车型、大部分（这是保守一点的说法，还不敢说是全部）都是以上述发动机作为配套。道理也简单：配套发动机的成本降低了、而且可靠性又有了保证，那么用于车体组件的投入就可以增加，像摩托车这样牵涉到系统工程的产品，就可以形成一个良性循环，整体质量就高。

换一个角度去看的话，如果是通勤用途，需要车子 “ 刻苦耐劳 ” 又要价廉物美的话，那么上述发动机的车型就是首选。

国内企业的对外合作、有着较多的案例，深度也各有不同，既有着收购式的行动、有着宗申比亚乔那样的深度合作，也有更多或公开、或没有公开的单体式（某类别具体的、特定的项目）合作，无法短短的几行字去概括。我们只能从一个宏观的角度，从最后看到的其中一个结果 —— 最终产品，去做一个推断。

近十年来，陆续传出了国内企业收购国外品牌、外国品牌委托国内代工等等的信息，以这些背景之下陆续推出的新车型也很多，较为集中在 250 cc 或以上排汽量的款式。从机械原理的角度上去看，更大的排汽量、尤其是 500 cc 以上的机器，在国内交通管控较为严格的路况中使用，以较低的转速就可以满足大部分的使用场景，偶尔的一、两次拉高转速（10,000 rpm 以上，下同），对机器寿命的影响有限，而低档位、高转速的激进驾驶风格，并不常见（至少是自己所生活的珠三角地区、遇到过的比例并不高）。以此逻辑去判断，很多国产新车型的发动机、尤其是排量较大的，耐用性都不成问题。

从现实中反映出来的一个宏观状况也是如此：国产车小毛病多的问题一直没有解决，但发动机的耐用性一般并非主要的问题所在。随着发动机排汽量的提高、随之而来是需要更高性能的整体配套。而在发动机还无法成为 “ 成熟配套 ”、把成本给降下来之前，继续以上述的基础逻辑去看，整车的全面质量提升、尤其是中大型车，似乎还需要时间去证明。

而在目前，能把排汽量较大的发动机迈向 “ 成熟配套 ”，也许就惟有那副仿造款的直列两汽缸 500，因为他是公开对整车生产企业销售、而不仅仅是用于自家产品。其实这首先是基于从一个商业模式上、金融数字上的逻辑，随后才是一个技术性的问题。

回到标题上的描述，国内企业的对外合作，对象主要是欧洲企业。从国内企业已有的具体国产化产品上看，存在着较大的理念差异。经过了日本企业过去数十年的不断挤压，大部分欧洲企业的理念与产品路线，从外观造型到动力单元，设计上都采用一个较为激进的选择（做踏板为主的比亚乔集团与标致例外）。

以 Yamaha MT-09 与贝纳利 TNT 899 的发动机为例（同为直列三汽缸的型式），前者的缸径、行程为 78 mm × 59 mm（排汽量 845 cc），而后者的缸径、行程为 88 mm × 49.2 mm（排汽量 899 cc）。尽管今天的 TNT 899 只有 88 kw（Sport 欧洲运动版）的峰值输出、与 MT-09 相近，但这副机器的前身（相同型式、相同排汽量、相同的汽缸工作规格）、超级跑车 2005' Tornado 900，最大动力输出达 105 kw。缸径、行程数字的背后所折射出来的，既是一个对技术综合平衡之下的结果，更是企业对一个骑行风格的选择。而这一切，最终交由市场、交给用户去作最后选择。

只是，对于国内的制造商而言，激进风格、尤其是强劲的动力输出，向来不是他们的强项，外观造型上可以有很欧洲化的线条，但野蛮的动力输出，牵涉到的技术、投资风险、最终产品成本等多个因素，让国内很多企业即使有了对外深度合作的经验、也不敢轻易下注。况且，要承载一个具有疯狂之名的车型系列，以一个新的品牌名字去开拓的话，估计得花上事倍功半之力。

此外，因为这类型的车，强调的是高附加值、意味着价格较高，本身的市场容量就相对有限，与国内制造商那种动辙要 “ 有量 ” 的生产体系不太吻合。故此，即使 Husqvarna 胡斯瓦那在被 KTM 收购前已经有销售高性能的 MXGP、MX2 级别越野赛车，贝纳利也有了上述的、曾参加过 WSBK 和 EWC（世界耐力锦标赛）的 Tornado 900 超级跑车，但最终到目前为止，国内企业的对外合作，这些我个人认为是被合作对象的核心技术资产之一（尽管这样的技术资产、最终产生的效益比不一定比一台踏板发动机来得大）、现在都被放到了抽屉底，当然也不排除是受市场、时机等外在因素的限制，但收购一家国外企业、实际产品应用中却排除了其核心的技术，实在让人费解。现在看得到的产品基本都是以稳步前行为主调、仍强调实用性为核心，达到技术/性能尖端级（或者说是顶级）、“ 脾气暴燥 ” 的款式尚未看到。也许，以出口为主、亚翔的 LD450（不知道这算不算是对外合作的产物），以及宗申早前推出的、以其为目标的 450 发动机，算是一个尝试性的开始吧。

目前的状况判断，国内的企业可以做大排量，但显然还没有为制造尖端车型（注：大排量、不完全代表是尖端车型）做好准备，甚至还没有做好思想上的准备。当然，因为禁摩而失去了本土市场强而有力的支持、全球经济环境所导致的整体市场不确定性，都是他们不愿意轻易冒险的重要因素，毕竟摩托车只是一件商品、而非核武器，要冒太大的技术风险、投资风险去做市场空间有限的产品，是 “ 技术控 ” 的狂人才愿意一试的赌局。

我们无法得知、国内的企业从对外合作中获得了什么样的收益，也许更多的是内部体系上，或是生产工艺、或是质量管控上的，至少，从今天看到的很多有对外进行技术合作的企业，目前的可见车型（包括一些出口款）、基本就是反映着这么一个样子。