MotoGP技术杂谈：2021版的RC213V？

上周，WSBK 在西班牙 Jerez 捷雷斯跑道进行了为期两天（欧洲当地时间一月 20、21 日）的季前测试，我们发现除了 WSBK 的车队之外，还看到了 HRC 的官方测试车手巴拉德（Stefan Bradl）。这很可能就是 2021 版本的 MotoGP 工厂机器，第一张被公开的、在赛道上奔跑的图片了。

巴拉德所骑乘的这台赛车，很可能就是 HRC 在 2021 赛季里的工厂机器 RC213V！透过表面上的观察，这台 RC213V 有一个新的车架/底盘，新的后摇臂和新的排汽管！看来，HRC 在没有比赛的日子里、一直在努力寻求改进他们的赛车！

新的车架/底盘、是我们多年来所看到的重大变化，这台新版本的机器、能否让 Honda 在 2021 赛季重返胜利之路？下面让我们来看看在捷雷斯赛车场里看到的、这台 RC213V 的细节。

排汽管与 2020 版有所不同，新排汽管更长、形状上也有差异，而且在座位的底部、管径开始扩大的地方（从排汽管将近到消声器之处），特别地预留了一小段、看起来是加装一些额外东西的空间（后面可以看到此空间特写的图片）。

在过去的几个赛季里，HRC 似乎对他们在极限动力输出方面的开发相当满意，因为在赛道上，他们经常能够在速度上与杜卡迪针锋相对。但在上个赛季，RC213V 在出弯加速方面、似乎有所不足。这一新的排汽系统设计，很可能是 HRC 试图为 RC213V 找到更多的中段速域的动力，以提高转向过程中的驾驶性能。但目前、我们还没能证实这一点，Honda 也没有证实任何的细节，眼前的这台赛车、或许仅仅是为了用来评估 2021 规格的 RC213V 该如何取舍之用。

下面的这张图片，图中近端的是 2020 款的排汽管，而远端的是新的排汽管。这张图片清楚地显示了新排汽管比 2020 款的排汽管长得多。

接下来的两张相近方向、不同角度的图片，第一张图片、是使用新排汽管的赛车，第二张图片，是使用 2020 款排汽管的赛车。这两张图片，显示了两个差异之处：排汽系统的差异，以及车架/底盘的变化。

透过对比这两张的图片，可以明显地看到两款排汽管，在弯曲角度、不同位置的管径，都有着变化。

现在我们看看第一张图片的车架/底盘，新车架/底盘在后摇臂的枢轴区域，是明显地比第二张图片里的 2020 款薄得多。

那么，为什么 HRC 会采取从车架后摇臂枢轴区域处的厚度着手？一个答案、也是最有可能的答案，就是 HRC 正在为赛车的转向、寻找更多的横向弯曲特性。赛车在高倾斜角度之下，更多的横向弯曲特性有助于它的循迹、以及对抓地力的利用，因为它令车架/底盘成为了悬挂系统的实际部分之一。然而，过多的横向弯曲特性，同样是不可取、而且具有反作用的（注：缺乏刚性的结果通常就是牺牲了直线的加速和极速），尤其是当车手需要跑出一个最佳圈速的时候，这也是为什么 Suzuki 在排位赛中、常常显得很挣扎的原因之一。

Suzuki GSX-RR 的车架/底盘相当柔软、具有一个较大的横向弯曲特性，这意味着它转向性能会很好，但它缺乏刚度、这意味着它很难跑出好的单圈成绩。但正是这种柔软特性的车架/底盘，使得 GSX-RR 对轮胎的压榨表现得很温和，这让它能在整个比赛中、都能保持前后一致的配速。

下面的两张图片，第一张是新版本的后摇臂、第二张是 2020 款的后摇臂。

从这两张图片，可以看到排汽管的差异，此外可以留意图片的右侧区域、车架的后摇臂枢轴点区域，可以看到，新车架的主樑横截面更宽了。后摇臂估计也是新的设计，尽管很难看出它们之间的区别，但据推测、这是新的设计。

RC213V 的新车架是我们这几年来所看到的最大变化。我们曾将试图获得更多的照片，以展示更多角度之下的新车架，但到目前为止，HRC 的工程师们一直非常善于隐藏它！

下面的图片，新版本排汽管其中一段的变径位置特写。

下面的图片，几乎都是带有碳纤维复合材料元素的组件之新版车前端。

考虑到疫情对包括经济环境在内的各种影响，去年的时候，MotoGP 赛会已经宣布了 2021 赛季、赛车发动机的开发工作受到限制（禁止使用新开发的发动机），以避免赛事沦为一个金钱至上的游戏。而 Honda 则开始对赛车的其他方面尝试进行调整。

新的车架，是我们看到的、在 RC213V 身上一个最大的视觉变化。新车架和以前的有很大的不同、也和我们所想象的大不相同！2020 赛季的时候，HRC 曾（对车架/底盘体系）尝试过多种不同的变化，我们认为、最新看到的将是 2021 年款 RC213V 的车架，正对其进行测试的巴拉德，似乎在努力地改善其设置，各项测试一旦完成，（预计）HRC 将永久性地（意为不会再像去年那样，偶尔地采用 2019 款的车架）将新车架切换到 RC213V 上。

下面的两张图片，第一张图片是 2021’ WSBK 西班牙 Jerez 捷雷斯季前测试期间的巴拉德，第二张图片是 2020 赛季时候的 RC213V。

这台最近才看到的新机器，有一条新的排汽管和新的后摇臂，但最大的变化、是新的车架。视觉上、新车架要比 2020 版突出得多 —— 它的后摇臂枢轴周围区域更宽、但从后面看过去的时候也显得较薄。此外，车架的主樑也不同、它似乎比 2020 版的更宽，发动机的后吊架（主樑上用以固定发动机后部的安装点）也有着轻微变化。将第一张图片与第二张图片进行比较，您将看到 2021 款的车架与 2020 款相比、有何变化。

对比一下 2020 款的车架，这里看到的、车架的主樑横截面要细得多。在整体型式（铝合金双翼樑式）上，车架/底盘并没有太大的变化，但随着主樑宽度和厚度、作为应对某些压力点的变化，可以肯定，在操控上、两者（新旧车架）会有着很大的不同。但是，是什么让 HRC 要对他们的车架/底盘作出如此之大的变化呢？

下面的图片，2019' MotoGP 西班牙捷雷斯季后测试时的 RC213V。

疫情对世界产生巨大影响，赛例对 2021 年的发动机开发的限制，帮助各制造商控制参赛成本、同时确保了比赛的公平性。在过去的几个赛季里，HRC 的开发计划是平衡车架/底盘和发动机之间的发展，但在 2021 赛季，由于毋须开发新的动力单元，所以他们可以更专注于开发其他方面的。

但实际上，甚至是在疫情爆发之前，HRC 就已经开始寻求解决 RC213V 一直存在的一些问题 —— 众所周知，RC213V 是一款很难骑乘的赛车，因此，在 2019 年的捷雷斯季后测试时，HRC 当时拿出了这款车架。这套车架，主樑上没有上面图片所看到的、发动机的后吊架，这样的设计、相信是为了让赛车引入更多的灵活性。

下面的图片，2020 年二月份的时候举行的马来西亚雪邦季前测试，巴拉德骑乘的 RC213V 测试车。可以看到，当时的 RC213V 采用了一副与此前有所不同的车架，主樑上有一条较长的水平焊缝。

下面的图片，2020 年三月、卡塔尔季前测试里的马昆斯（Marc Marquez）。马昆斯在测试的最后一天、采用了这副车架，当时大家都在说、对这副车架的印象是积极的。但在 2020 赛季的季初、马昆斯和克鲁奇罗（Cal Crutchlow）都受伤之后，这个车架消失了一段时间。

下面的图片，参加 MotoGP 2020 赛季多个分站比赛的巴拉德。

直到 2020 的下半赛季，这副主樑上有着焊缝的车架、才再次出现在巴拉德的赛车上。有趣的是，当巴拉德永久性地（意为基本确认只使用这副车架）换上了这副车架之后，在自由练习和排位赛的时候，他和最快车手之间的差距似乎在缩小了，在比赛中所拿到的成绩也越来越好（注：巴拉德在 2020 赛季的最后五站比赛中、有四站拿到了积分，在法国站更是进入前十、拿到了第八名）。