杜卡迪大魔鬼，精致的肌肉巡航

2010年米兰车展初亮相，隔年杜卡迪就发布了自家的Diavel第一代车型，在设计上算是非常惊艳且前卫，看惯了复古巡航车的人们，对于这样一辆时尚且肌肉的车型，绝对眼前一亮。杜卡迪的大魔鬼一出，获奖无数，成熟的设计以至于在后续的两次改款中，Diavel的外形几乎没有太多变动，而只是出了一些版画，限量款，碳纤维款，以及联名款的车型，还有部分细节变化

直到 2019款的出现，不仅排量上提升到1260，同时从车架、悬挂、排气、以及水冷系统，能改的都改了，外形上还是延续杜卡迪一贯的线条，但是更精神，更直观，在个人看来2019年的改款算是最为成功的一次了

设计部分
相较于15款的两个叠起来的大灯，2019款的大灯统一成一个，而且突出的少一些，面积大一些，比例显然要比老款的比例更为协调，少了一些蛮劲，而多了一些凌厉和阳光。从设计上来说新款更符合审美标准，同时，大灯和油箱两侧进气口的倾斜角度一致，在配色和外形上也相互衬托，让整个前脸即精致又饱满

新一代的转向灯部分只是覆盖件和转向灯，相较于老款的转向灯后边两侧放置两个散热水箱的奇葩操作，在2019款的大魔鬼上这些被重新纠正回来。但是相较于老款头部以下区域不够紧凑，倒是像充满大包围的GT车款的错觉，少了一些侵略感，但是从功能上和视觉搭配上，要比老款更合理一些

另外呢这个进气口也是非常有代表性的，上一期我们介绍的本田cb650r也是类似的设计，这种设计外观上也是让头部更精神，同时在行进过程中这种进气效率是提升不少，在杜卡迪的大魔鬼上据说可以提升35%的进气效率。这样的设计在雅马哈VMAX上也出现了，不过VMAX要更夸张一些

再说说油箱的部分，油箱和老款比起来并没有增大太多，但是前部有些许上扬，同时油箱上的小仪表也被取消。当你坐在车上的时候，车手视角能看到的就是非常硕大流线型的油箱，发动机这些都被油箱挡住，细长且更战斗的变径车把，中间嵌着的精致且恰到好处的全彩仪表，以及一个非常小巧精致的警示仪表，所有这些，一粗一细，一胖一瘦形成鲜明的对比，简洁大气，这可能就是大魔鬼的气质吧！

车架部分做了轻量化，主车架只负责连接两个个缸头，副车架连接后摇臂这些，同时呢后避震器，一改以往的那种奇葩的底部放置的方式。将后避震器上升到右侧侧置的方式，猜测最初设计的时候根本没有给后避震器留太多空间，那么工程师在实现的时候，不得不把后避震器安排在底部，但是底部的这个工作环境实在不适合避震器这样的部件，所以在这次大改款的时候，杜卡迪及时纠正了这个错误

同时呢排气也做了调整，之前霸气侧漏的右侧螺旋式的排气被替换掉了，而在之前避震器的位置放置了一个较大的回压包，前缸头排气从左侧底部延伸过来，后缸头排气则直接从上部链接到回压包， 这个操作呢，也只能说避震器的放置位置及时纠正，才给这个回压包一个生存空间，也源自于更严苛的环保标准，同时改变的还有排量，从1198cc升级到1262cc大家应该明白为什么了吧，这好像是所有车型面临环保问题时的标准操作

既然用了单摇臂，那么尽量要突出后轮一侧的那种简洁美感来。上一代的排气因为也要考虑环保问题，是要伸出到后轮一半的位置，并不能突出单摇臂的特点，19款的改款彻底改变了这些，有了回压包，排气可以很短，排气悬挂的部分造型围绕着后轮而来，一下子那种轻快运动的气质就出来了


配置部分
可变气门正时L型双缸发动机，节气门可以根据车辆的转速情况随时做出最佳的进气调整，来提升低速时动力表现。新款排量升级到1260cc，最大扭矩129Nm/7500rpm，最大马力116.7kw （159hp）/9700rpm。坐高780mm，轴距 1600mm，干重 215kg，比老款的足足轻了20kg。油箱16L，湿重在250kg以上

电控配置方面相当丰富：电子油门、六轴惯性测量单元、三种动力模式可调、定速巡航、弯道ABS系统，牵引力控制系统，防翘头系统，该有的电控配置都有，并且针对每种骑行模式，里面的各项都有多段可以自定义调节的功能，DPL起步系统，对于抬头感兴趣的车友，能够更好的做出翘头的动作

我们测试的这款是S版，前避震器为50mm的欧林斯回弹阻尼皆可调的避震器，后避震器同样是欧林斯，配备单独气罐，预载可调

刹车方面，标准版配置的是BremboM40对相四活塞卡钳，配合320mm双浮动碟盘，在S版上卡钳升级为M50，后刹车为单碟盘搭配Brembo单活塞卡钳

前17寸120mm，后17寸240mm， 轮胎采用了倍耐力恶魔三代，更好的抓地力，更好的耐久度

操控部分：
780cm的坐高，对于骑乘人来说还是比较友好，虽然杜卡迪把这台车划分到巡航车里面，但是和X Diavel比起来，Diavel 更像是一款有鲜明特点的运动街车，有着近似街车的下身坐姿，又有一点点巡航车的上身体验，同时舒适的座椅也让骑乘友好度上升，尤其加速的时候座椅后部的支撑非常棒

变径车把比较宽大，车辆的转向角度应该也在三十几度，小范围掉头的时候外边的胳膊会稍微有点够着的感觉。因为车身比较重，前后胎宽度比例悬殊，所以在低速情况下做倾斜的时候会明显感觉到车把有较劲的感觉，当你速度到了合理范围，一切又和谐起来。所以对于这辆车来说，低速的情况下，咱没有那个技术，稳妥一点拐弯就别压弯了

对于大魔鬼来说，从视觉上看都能看出来，这辆车在重量集中化上做得还是非常好的，所有无关乎视觉的东西是能塞就塞。所以骑乘人的感知重量相对来说要小一些，另外速度起来以后玩乐性还是可以的，但是1600mm的轴距这是标准的巡航车的轴距，所以灵活性还是打一些折扣

时速低于20公里，转速低于2000转，车辆就会切换到拖拉机模式。抖动厉害，随时要拖档，城市骑行这种情况还是比较多的，所以半离合的状态会不少发生。离合器行程适中，档位清晰，后刹车行程较长，同时因为车辆惯性较大，即使后台宽度达到240mm，后刹车也只能起到一个辅助刹车的作用，前刹车的力道和制动效果明显，在中低速时紧急刹车撞墙感觉明显

转速2000转-5000转，属于一个舒适区，扭力随叫随到，当转速高于5000转 -10000转时 ，随时给大油门，100多牛米的扭矩不是闹着玩的，2、3、4档的情况下那种拉扯感非常强烈，同时后座对人的支撑也会让你找到一些安全感。这时车辆还是会有一些比较细小的震动，从手部、脚部传递过来，当你感知到震动的时候，就已经有些不舒适了

封闭道路测试情况是， 1挡100km/h，2挡140km/h，三档180km/h， 对于这样一款直线王者来说，急速应该在 250km/h以上
对于这样一个运动取向的车来说，前后避震器设计变硬，小坑洼过滤尚可，稍微大一点的障碍颠簸比较明显。但是宽大的后轮配合较硬的避震器设定，在急加速的情况下动力传递更直接，所以这也是它有三级弹射起步的自信所在吧

电子双向快排，降档的操作比较顺畅，不过升档和我们之前骑过的车辆有同样的情况，需要在合理的转速区间，同时配合好油门的情况，否则，顿挫感会吓到你。转速基本在5000转以上，升档还是很有乐趣的，这个应该是目前技术实现的瓶颈

三种动力模式，在运动和旅行之间切换明显能感觉到声浪的变化，同时在加速的时候也会有动力方面的差异。这三个动力模式的区别，主要在于牵引力控制、ABS、等电控介入灵敏度级别的差距

定速巡航功能，在城市道路骑行基本没有用到，动力模式在熟悉后也基本可以90% 时间按照这个调性来骑。所以对于定速巡航、动力模式这两个来说，也不必过分“迷信”，它们跟钱的关系，可能比跟你的关系要更紧密一些

总结：
杜卡迪大魔鬼这样一个产品，完全是一个以设计为主导的产品，从第一代开始的，造型以及技术实现我们就不难看出，这里充满了设计师和工程师的各种心酸，最终还是技术实现让步于设计，所以初代的大魔鬼，有了侧置的两个奇怪的水箱，目的是让车辆正面看的时候更有肌肉且视觉统一。后避震器放置在车辆底部，但是这个位置的工作环境并不利于这样一款避震器的工作。其他的在覆盖件地下各种无厘头的设备放置方式，都是要遵循设计的美感，所以初代的大魔鬼，外表很美，但是在功能上还是有很多缺点
到了2019款，经历这么多年的市场检验和用户反馈，杜卡迪终于在设计和技术是线上做了一些平衡和调整。所以我们才看到了今天的这款车型，无论从外形还是技术是线上，更科学，更有艺术气息的杜卡迪大魔鬼
那么说这么久这辆车适合什么人呢？首先是得有钱，毕竟低配也在21万左右，其次是你想有肌肉车的体验，但是不想掉入美式肌肉车的坑里面，想成为肌肉车的一股清流；最后是对设计，对外形比较敏感的人，希望动力强硬，就是需要一辆好看，且骑出去不丢面的人