一文读懂拉力车、ADV、多功能休旅车之间的区别

经常听到有车友说，你给推荐一款三万内的国产拉力车吧。说实话，每次遇到这样的问题我总是会挠头，原因是——国产真没有！至少是目前暂时还没有。

拉力，英文名为RALLY，直译的意思是多回合的比赛。在摩托车和汽车比赛当中，都有这个概念，也就是在混杂了铺装路面和非铺装路面甚至无路的地段的比赛，分多日进行，选手将每日的比赛时间相加，用时最短的获胜。

例如著名的达喀尔拉力赛，以及国内的环塔拉力赛，而用于这种比赛的摩托车，就称之为拉力摩托车，真正专业的竞技型拉力摩托车长的是下图这个模样。

上图为2017年度达喀尔拉力赛摩托车组的冠军、英国车手桑德兰（Sam Sunderland）的KTM比赛用车，这才是真正的拉力车。你一定不会选择这款车作为自己的摩旅座驾，对吧？

那么为了满足某些极端狂热的拉力爱好者，有些厂商也推出缩水版的拉力车，在减震规格、动力标定、散热系统上做了一定缩减，这就是民用版的拉力车，例如下图中的KTM 450 RALLY FACTORY REPLICA版本。

拉力爱好者嘴里常说的厂车就指的是这种类型的车，通常是限量发售，例如这款车全球限量只有75辆，售价惊人，妥妥的一辆高配奥迪A6。而且，不是你拿得出来这笔钱就可以买得到，对于骑手的资格审查也很严格。

这种车型就属于民用型拉力车，但是这一定是极少数人的宠物而已；如果你只是用来摩旅，不说这过剩的性能吧，光这价格就让人咋舌了。

拉力车有几个比较鲜明的特征，这里就来逐一说明。

第一，一般拉力车名字里面就往往带有RALLY字样，这个很好分辨。例如还有本田CRF250 RALLY，本田CRF450 RALLY等等。

第二，拉力车一定是钢丝辐条轮毂，并且前轮一定是21寸，后轮可以是18寸或者19寸，但是一定不会比这个直径更小。下次你再看见谁在对着一辆有鸟嘴的、配备铝合金铸造轮毂的多功能车型，张嘴就来“这款拉力车…… ”时，你还是赶紧关掉网页躲他远点儿吧。

第三，拉力车一定有超长行程的悬挂系统，例如上图中那款KTM 450 RALLY FACTORY REPLICA版本，前后减震器行程分别达到了300mm和305mm，一般来说，拉力车的悬挂行程一般都不会低于260mm。但是也有一点要注意，所谓的悬挂行程一般用在前悬比较合适，（中央独立）后悬一般是用后轮轴位移距离来表述，因为前后悬的结构并不一样，前轮轴位移距离就是实打实的前减震最大压缩行程，（中央独立）后悬挂因为有后摇臂起到杠杆作用，所以一般都是以后轮轴位移距离来表述实际后轮上下最大跳动距离。

第四，拉力车的离地间隙一般不会低于280mm，座高一般也不会低于890mm，当然也不排除低座版本低于这个数值，所以并非绝对。

第五，拉力车的座垫一般都是平直的座垫，类似于专业越野车座垫，这是因为拉力车在恶劣环境下的骑行需要不断改变身体重心，平直的座垫有利于快速移动你的臀部。

第六，拉力车的前风挡一般都不会太高，面积也不会太大，因为恶劣路面站立骑行时可能会磕着你的脑袋。

第七，拉力车一般都是高位前挡泥板，这个大家应该都能理解。

第八，拉力车也有排量限制，起因还是KTM的实力过于强劲，从2001年就开始称霸达喀尔拉力赛，那时厂队车手们的座驾还是660 LC4，这款猛兽究竟有多凶猛？你可能没概念，2002年，当年的达喀尔冠军Fabrizio Meoni骑着它战胜了一辆双缸LC8赛车，这可是正经的场地赛车哦！并且同年的达喀尔赛事最终成绩榜单上，前20位有19辆都是KTM赛车；然后在2005年，KTM启用新款战车，搭载690cc排量的单缸发动机，在达喀尔赛场上继续吊打各路豪杰，直接导致2011年组委会决定限制摩托车组排量，最大不可超过450cc，这就是KTM 450 RALLY这款车的由来。因此，以后的拉力车排量都限制在了450cc以内。所以下次你别指着一辆公升级的ADV称这是一辆拉力车了。

那么又有人说了：“照你这么说，很多越野车也可以叫做拉力车，人家也很符合你说的条件啊！”

其实越野和拉力之间的差异还真不大，但是也有区别。

首先是用途不一样，专业越野车一般都在场地内使用，飞沙走石闪转腾挪，车身更轻巧，更有利于飞坡，因而在车重上控制得更严格，例如他的油箱不需要超过10升，也没有前风挡，没有灯具和后视镜，也没有电启动，只有打火棍，甚至连边撑都没有，不能合法上路，只能在场地内玩乐，而拉力车既要能越野，也要适当的兼顾长途拉力的需要，因而大点的油箱和前风挡是必须的，可以有电启动以及边撑等等。

所以，以上面所说的这些条件来看，你很难在国内找到一款真正的拉力车，不过凡事总有例外，有好事者就不信邪，例如无极，人家就放话了——你不是说国内没有真正的拉力车吗？来来来少年！你看看这款车够不够标准？

这款车在去年和今年的重庆摩博会上都展出过，很多亲临现场的车友可能都已经见到过，它就是——无极300GY RALLY。

车身上确实是有RALLY的字样，不过，围观群众可能不服——切！车身上有RALLY就是拉力车？五毛钱特效的效果好不好？我把自己的街车上也贴几个RALLY不干胶能不能也叫拉力车？

别着急，这款车当时的完成度还很低，连工程样车都算不上，只能算是概念展示车吧（请记住目前它还未上市）。但是这款车确实已经够到了拉力车的门槛，看看它公布的参数：

最小离地间隙达到了280mm，座高为850mm，整备质量只有160KG，前轮直径21寸，后轮直径18寸，搭配钢丝辐条轮毂和越野菠萝胎。采用平直的越野车座垫，有利于骑手快速移动身体重心，小风挡，高位前挡泥板，前后减震行程分别为205mm和80mm（后轮轴心位移距离超过200mm）。

再来说说什么是ADV车型。

ADV车型是英文单词Adventure的缩写，意思就是探险车。

既然是探险，在越野能力上也必然是有两把刷子的，不然你怎么去探险？但是相对于拉力车而言，ADV的越野能力有所弱化，将更多的精力或者说配置上向人机工程方面倾斜，对于车手来说更加友好。

ADV车型就没有什么排量限制，上可到公升级别，例如本田的非双：

甚至超公升级别，例如宝马的R 1200 GS ADV：

往下可以下探到羽量级别的150cc，例如宗申阿普利亚的TERRA 150 ADV：

上面说过了，与拉力车不同，ADV车型对于越野能力有所弱化，但是对于人机结合方面做了很大改进。

例如真正的拉力车的悬挂是可调的，但是一般没有电动调节功能，因为电子这玩意儿在恶劣路况环境和高强度比赛的情况下不太可靠，而很多豪华型ADV是配置的电子可调悬挂系统，舒适方便。

再比如说，真正的拉力车是比赛用车，因而对于车重有着极其严格的控制，一般都不会超过180KG的整备质量，否则的话还怎么比赛？例如上面谈到的KTM 450 RALLY，净质量只有139KG，说直接点，超过180KG这个重量，你试试连续倒车三次以上再将车独自扶起，你的体力也基本上被消耗殆尽了，根本无法完成比赛。

而很多ADV对于车重虽然也有限制，但是没那么严格，例如宝马的R1200GS ADV整备质量就接近260KG，这个份量就别想参加比赛了，先花段时间撸铁再说。

那么在很多ADV的车型里面，其实也分为两个类别：

第一种属于硬派ADV。

典型的车型就有上面的本田非洲双缸CRF1000L，KTM 1290 ADV R，还有宝马的F850GS等等。

第二种可以称之为公路ADV。

这种车型进一步削弱越野能力，转而更加注重公路骑行性能和提升舒适度，比较典型的车型有杜卡迪MTS950，以及KTM 1290 ADV S等等车型。

那么这两种ADV车型有哪些比较明显的区别呢？就拿上面讲到的KTM 1290 ADV R和KTM 1290 ADV S来相比吧。

首先看轮毂，作为硬派ADV的代表，KTM 1290 ADV R有一双钢丝辐条轮毂的大脚，前轮毂直径为21寸，后轮毂为18寸，可搭配无内胎的全地形轮胎。

离地间隙达到了250mm，前后减震器的悬挂行程同为220mm。座高达到了890mm。

而作为公路ADV的典型车型，KTM 1290 ADV S配备的是前19寸后17寸的铝合金压铸轮毂搭配真空公路胎，离地间隙为220mm，前后减震器行程为200mm，座高为860mm。

轮胎也不一样。越野能力更强的KTM 1290 ADV R配备的轮胎更窄，前轮宽度为90mm，后轮宽度为150mm，这也是越野能力强的一个标志，因为窄一点的轮胎更有利于“切入”泥泞道路和沙土路面，这个不用过多解释，初中物理就应该学过，接触面积越小压强越大；而KTM 1290 ADV S更偏重于铺装道路的行驶，前后轮的宽度分别是120mm和170mm，与地面接触面积更大，能提供更好的铺装道路的抓地能力。

这里不是说硬派ADV一定会配备前21后18或19寸轮毂，也有硬派ADV是配备前19寸后17寸轮毂，比如现款的宝马R 1250 GS ADV，就是配备前19后17寸轮毂。

但是硬派ADV一定是钢丝辐条轮毂，这个是区分硬派ADV与公路ADV的一个重要标准。而所谓的公路ADV，既可以是钢丝辐条轮毂，也可以是铸造合金轮毂，前后轮直径一般是前19寸后17寸。

接着说KTM这两款车。两款车的悬挂系统都可以调节，前面已经说过，越野能力更强大的专业拉力车不会配备电动可调悬挂，而是手动调节，因而越野能力更强的KTM 1290 ADV R采用的就是手动调节悬挂，而倾向于铺装道路行驶的KTM 1290 ADV S则配备更省心的电子预设悬挂调节。当然，也有些ADV车型受成本限制，不会配备可调悬挂，尤其是前叉，这个可以理解。

所以，硬派ADV与公路ADV的区别就是下面总结的一些方面。

第一，硬派ADV悬挂行程更长，一般不会低于220mm，或者接近也可以。

第二，硬派ADV的离地间隙一般不会低于240mm，公路ADV没有这个限制。

第三，硬派ADV一般不会配备超宽直径的轮胎，而公路ADV会。

第四，硬派ADV一定不会配备铸造合金轮毂，一定是钢丝辐条轮毂，而公路ADV不一定。

目前国产很多车型，都号称自己是拉力车，但是相反，国内很多进口品牌的车型，越野能力强悍，反而一般都自称ADV，没谁敢自称拉力车。

所以严格来说，其实真正符合拉力车标准的车型，国内暂时还没有一款，除了尚未上市的隆鑫无极300GY RALLY，另外以前的鑫源X5也比较接近拉力车这个概念，其他的都是属于硬派ADV或者公路ADV的类别，甚至有很多连ADV都不能算，只能算是多功能休旅车而已，完全没有越野能力。

之所以都号称自己是拉力车，无非是刻意凸显自己的越野能力而已，模糊了硬派ADV与拉力车的界限，甚至很多公路ADV或者多功能休旅车都来蹭一波热度，这就有点啼笑皆非了。

拉力车的标准很高，是竞技用车，是用来比赛的车型，对于排量动力，配置规格，车重等等都有要求，除了一些越野车，你认为国内的哪款所谓的拉力车可以参加下面这些比赛环境的拉力比赛？能不能叫做拉力车拉出来走两步看看？

不能？不能走一波那能叫做拉力车吗？不过拉力车如今已经在国内成了一种约定俗成的称呼，大家都这么叫也不为过，不过你得明白，什么是真正的拉力车与“伪拉力车”。

因此为何有车友问国内有什么拉力车可选的时候我会挠头，目前是真的没有。

再来说说什么是多功能休旅车这个概念。

这种车型国内有不少，如何鉴别呢？还是老办法，看行走机构。

多功能休旅车一般是直接采用街车的前后17寸轮毂直径，铸造合金轮毂搭配真空胎，当然也有例外，摩瑞极地之鹰500的高配版就是17寸钢丝辐条轮毂，这个属于例外。

国内比较典型的车型有豪爵铃木DL250、贝纳利金鹏TRK502、力帆KPT200、五本猛鸷190X等等，国外品牌里面有川崎的异兽VERSYS 650、宝马S1000XR等等。

这些车型更注重公路行驶的灵活性和操控，因为高于17寸直径的轮毂会带来更笨拙的变向，不利于操控，因此他们都选择标准的街车17寸直径前后轮毂。

但是正所谓一枚硬币有两面，17寸轮毂同时也失去了在烂路上的通过能力，因此，这些车型基本没有什么越野能力。

可能有人说：“我骑xxx多功能车在泥巴地里玩的很不错啊，没你说的那么悬乎！”

这个问题你得先把逻辑理清，不是说多功能车型一定不能下烂路，偶尔走走平整点的非铺装道路并且是硬实路面也是可以的，就好比你想骑一辆小踏板环游世界，不是说你一定不行，而是适合与否的问题。

今年的摩博会上，无极650DS和500DS如期而至正式发布。有摩友问：“那按你这个分类方法，这两款车又分别属于什么类型呢？”

无极650DS目前分为两个版本，钢丝辐条轮毂版本和铸造合金轮毂版本，如图。

尽管很多人管这个叫拉力车，但是实际上以ADV来称呼更为准确。

无极650DS钢丝辐条轮毂版本配备前19寸后17寸钢丝辐条轮毂搭配越野菠萝胎，轮胎宽度为前110mm后150mm，很明显是偏向于越野路段的行驶需求，应该是属于硬派ADV类型，离地间隙达到了200mm，前后减震器行程不详，但是预计不会低于180mm，座高数据暂时也不知道。

无极650DS铸造合金轮毂版本也是配备了前19寸后17寸轮毂，搭配真空轮胎，座高在805mm和845mm（高座和低座），应该是属于公路ADV类型。

无极650DS宣传片

再看下图的无极500DS。

这款车配备前后17寸铸造合金轮毂，搭配公路真空胎，离地间隙只有168mm，座高也只有810mm，是典型的多功能休旅车。当然，小鸟嘴是有的，但是依然改变不了只能在铺装道路上行驶的能力。

再把国内所有号称拉力车和ADV的车型捋一捋，让大家有个清晰的概念。

拉力车

国内暂无

硬派ADV
鑫源X5（已停产）

无极650DS（钢丝辐条版）

凯越500X（高配版）

赛科龙RX4

公路ADV

贝纳利TRK502X

无极650DS（压铸铝轮毂版本）

无极500DS

凯越500X（标准版）

赛科龙RX3S

凯越400X

无极300DS

多功能休旅车
豪爵铃木DL250

升仕310T

多功能休旅车国内就很多了，我就不再一一列举，简单点说吧，很好区分，只要是前后轮直径同为17寸，长了一副拉力车的模样，都可以统统将其归纳于多功能休旅车的范畴。例如国内还有贝纳利TRK502，力帆KPT200，赛科龙RX1S，本田猛鸷190X，金城K-ROSS 200，春风650MT等等。好了，就到这里，希望能对摩友清晰辨别拉力车、ADV和多功能休旅车有所帮助，能从比较专业的角度去分辨纷繁复杂的车型类别，就好比不会对着一辆尾门上挂着备胎的城市SUV称为“吉普车”一样。