引擎使用2000公里就必须更换？MotoGP整台车都是消耗品

喜爱摩托的车友一定都知道，作为世界顶端的两轮赛事 MotoGP 世界摩托车锦标赛是全球各大车厂验证自家车辆的最佳舞台，由各职业车手驾驭奔驰在赛场上，每一辆工厂赛车都是车厂倾注全力，无需考虑量产、不计成本，只为速度与夺冠而生的竞赛机器，话虽如此，但其实 MotoGP 工厂赛车也是会有耗材需要更换，甚至相比一般车辆有着更短的保养周期，官方也以 SUZUKI GSX-RR 厂车特别制作了影片，让我们一起窥探这些赛场上的性能猛兽究竟跟我们市售车的保养有多大的落差。

（奔驰在赛道上的GP厂车需要极为频繁的更换零件以确保最优异的性能）

由2000多个零件组成的MotoGP工厂赛车

首先，根据 MotoGP 官方自各车队数据数据统整，一辆 MotoGP 工厂赛车共由约 2000 个零部件打造而成，相信有参观过重机展的车迷应该有近距离欣赏过 MotoGP 工厂赛车的惊人工艺，为了车手与赛道量身打造的工厂赛车有亲临现场目睹的车迷应该没有不被其震撼，而这些造价不菲，由 2000 多个零件所组成的工厂赛车其中约有 200 个零件有里程寿命限制。

（一辆MotoGP工厂赛车约由2000多个零件所组成，其中约有200个零件有里程寿命限制）

超短保养里程！MotoGP工厂赛车平均行驶350公里换油水

正常情况下 MotoGP 厂车仅会出现在铺装赛道上，虽然不像一般道路可能有各种路况，但可别忘了，每年赛季约有近 20 场的国际赛事，每一站单圈约 4 至 6 公里不等，在极端严苛的高速环境下，算上练习、排位与约 20 几圈的正赛所累积的耗材磨损其实相当可观，尤其在分秒必争的赛场上，已压榨至极限的引擎如有些微的损耗皆会被无限的放大，也正因为如此，MotoGP 工厂赛车平均行驶约 350 公里便会将最基本的机油与冷却液换掉，以确保车辆最大的竞争力与机油最佳稳定度。

（在顶级赛事殿堂里，MotoGP厂车冲刺约350公里便会换上新机油与冷却液，也就是说每场赛事间引擎油水至少会更换一次）

动静之间，链条寿命仅齿盘的一半

万事起头难，赛车亦是如此，在正赛中，除了以优异的排位赛成绩取得前排发车位置外，完美的起步也是一举提升排名的方法之一，相信热血车迷们应该都有看过 MotoGP 厂车弹射起步如子弹般射出的帅气影片，通过离合器、前后齿盘与链条，加上电控系统限转，将车辆控制在最佳马力输出，车手便能专心操控离合器以达到最有效率的起步，而这一切全靠离合器、前后齿盘与链条将动力传递制后轮。

以一般市售车来说，链条保守基本都有 1-3 万左右的里程寿命，齿盘甚至有着多一倍的使用周期，而在 MotoGP 的世界里，为了对应厂车强大的动力与紧绷赛事的频繁换档，链条仅使用区区约 500 公里便必须更换，齿盘则为 1000 公里后换下，可见磨耗有多么剧烈。

（在MotoGP厂车狂暴的动力拉扯下，链条寿命大约每500公里就必须更换）

（在时速350+公里的世界里，齿盘寿命仅有短短的1000公里）

负责接合引擎输出与变速箱的离合器更无须赘述，有骑过挂档车或开过手挡车的一定都知道，离合器在车辆起步半离合接合时磨耗最为严重，新手烧离合器更是时有所闻，MotoGP 厂车在车手们排位赛与冷车圈练习弹射起步的摧残下，离合器片也是使用达 1000 公里便须进行更换。

（在市售情况下，离合器基本上都有好几万的里程寿命，而在毫秒必争的赛场上，在练习弹射起步后或达1000公里便必须汰换）

时速350+的摧残，1000公里的里程寿命

在赛车场赛，除了快以外，入弯前的配速也是极为重要的，在一般干地赛事的情况下，MotoGP 厂车多使用碳纤维碟盘，轻盈又具有高强度与耐高温的特性非常适合 MotoGP 厂车，在达到工作温度后，碳纤维碟盘拥有出色的制动力，能让车手在时速 350+ 公里冲刺下在极短的时间内刹至理想进弯速度，可想而知，在这种剧烈的环境下，碳纤维碟盘同样每 1000 公里便须进行更换。

（碳纤维碟盘不仅有着比传统钢制碟盘更优异的耐高温性能，轻盈的材质更大幅减轻簧下重量）

（平均每行驶1000公里，要价不斐的碳纤维碟盘与刹车皮便会一并更换）

比较特别的是轮毂，基本上轮框在日常生活里，除了为了改装或是不幸发生意外事故导致变形或损伤，普遍认知并不会将轮毂列为消耗品，甚至多数人骑了一辈子的车也没换过，但回到赛道，使用在 MotoGP 厂车上的锻造镁合金轮毂同属消耗品！就算无撞无摔，MotoGP 厂车轮毂每使用 1200 公里就必须更换，成本之高昂令人瞠目结舌。

（MotoGP厂车就算无倒无摔，平均1200公里就要更换，相当令人难以想象）

频繁换油也没用，2000公里就得换引擎

对于 MotoGP 级别的引擎，相信大家都已相当的熟悉，不论是直列四缸还是 V 型四缸引擎，皆是车厂倾全力开发制造出来的顶级性能之作。每年赛季除了引擎更换限制数量规范外，比赛中更不允许拆开引擎进行零件维修更换。以 MotoGP 官方影片为例，18 年赛季 19 站共能更换 7 次引擎(特许车队 9 次)，在引擎动力与规范的权衡下，为了压榨出更多动力，引擎几乎都是设计在极限边缘，损耗程度相当惊人，也因此各厂队平均约莫在 2000 公里便会更换一颗新引擎以确保最佳竞争力。

（平均2000公里便会更换新引擎，除了考验车厂外，车手也必须更谨慎保护引擎，避免超过引擎更换次数遭到判罚）

（为了确保最佳的竞争力，MotoGP各厂队平均2000公里换一次引擎）

测试新设定、零件替换

看完上述零件短的令人讶异寿命后，让我们来看看在 MotoGP 里 ''相对长寿'' 的零件吧，首先最直接影响车手的把手约每 4000 公里会进行更换，其次根据每位车手量身打造的泡棉坐垫也是大约 4000 公里定期更换，以确保车手最佳的支撑性。最后，根据 MotoGP 官方数据显示，MotoGP 厂车的车架与摇臂平均约 4500 公里时会进行更换，撇除不慎转倒或意外导致的损伤，以平均一站约 500 公里的里程来看，经过 9 站比赛，约略在年度赛事中段会将车架与摇臂更新，猜测或许是厂队或车手针对赛车表现所做的调整，也可能是为了避免车架与摇臂在经过赛事后所产生极轻微变形，导致影响比赛结果。

（把手与坐垫平均4000公里会更换）

（车架与摇臂约4500公里也需更换，官方并未给出确切原因，猜测或许是因为各厂队针对车辆测试设定调整所得出的平均里程）

通过 MotoGP 官方介绍，可以看到在追求极限的顶级殿堂里，职业车手们不仅以非凡的实力驯服着一台台性能野兽，更与车厂共同承担着极为高昂的成本在赛场上拼命，除了夸张的耗材更换与惊人的磨耗外，若不幸失误转倒更可能动辄就要几万欧元来买单，实在不得不佩服这集世界顶尖车厂造车结晶与强大科技所带来的赛车运动。