试驾实拍：无极650DS到底是不是你要的“硬汉”

作为无极品牌的门面担当，650DS称得上是千呼万唤始出来，从立项以来就备受期待，怀胎了这么久终于在去年8月份于京东开启了预售。哪怕之前已经有了足够的心理预期，无极还是低估了摩友对这个“硬汉”的期待，200台放量根本没挡住大家的热情，分分钟被扫空，来晚的只能在家拍大腿。

在摩托车领域有个不争的事实——无论性能还是品控，自主品牌和进口大贸都存在着不小的差距，因此首批参与预购650DS的车主也被戏称为“京东200勇士”。

上嘴唇一碰下嘴唇叫嚣“支持国产”太容易了，不花一毛钱就能站在道德的至高点上成为网络战狼，理智气壮地鄙视那些跪舔大贸的是“跪久了站不起来”岂不快哉？但真从自己兜里一口气掏出五万大洋，真金白银去力挺尚在起步阶段的国产大排，谁也没法要求所有人都毫不迟疑。

650DS的上市可谓一波三折，从立项到量产时隔多年，差点没赶上国产ADV大热的尾巴，上市不久又遭遇了“ABS门”险些口碑崩塌。

平心而论，无极的解决方案还是体现了大厂的担当，犯错要挨打，挨打要立正，希望这几百万的学费能让无极不忘初心，将用户需求和利益保障真正装在心里，别辜负了勇士们对国产的信任。

650DS的参数配置早已被嚼成了陈词滥调，说一千道一万，那颗源自德国宝马的大单缸发动机才是无极的底气所在，也是650DS还未上市就被推崇备至最主要的原因之一。

说实话以今天的眼光来看，这颗自带光环的发动机早已没有什么神秘黑科技加持，性能也不够亮眼，毕竟已经是一颗问世很久、很“成熟”的心脏了。

这颗算不上先进的单缸发动机为什么放到今天还能收获如此高的评价？我想绝不只是相信品牌的力量，硬派纯粹才是这台发动机得以出位的原因。

它真的太适合作为一款拉力车的心脏了，单缸、大扭矩、皮实耐造，天生就是为了那些去挑战极端路况的探险车型打造的，纯粹到放在街车上就会水土不服。

在经历CR9的失败的阵痛后，650大单缸终遇良人，等到了DS的出现，“宝马”配好鞍，它已经迫不及待要大展拳脚，一展之前的不如意；而所谓高贵的GS血统、达喀尔光环加持等等宣传，无非是锦上添花罢了。

掐着指头算算，距离无极650DS量产上市已经时隔几个月，到底对不对得起自己的身价？值不值得这么多圈内老炮儿的站队推荐？

纸上得来终觉浅，我们还是决定亲自下场试试这款呼声甚高的国产“硬汉”。

静态实拍

无极650DS有两个版本，分别是4.38万元的悦享版和4.58万元的探索版，两个版本均为前19寸后17寸轮组，区别是探险版的轮组为钢丝辐条轮圈，悦享版采用铝合金轮圈。另外高规格轮胎也是探索版的一大亮点，倍耐力SCORPION RALLY STR多功能越野轮胎让650DS有了更强悍的多路况适应能力。我们此次试驾的是悦享版。

整车外观看上去非常威武雄壮，但又不会显得笨重，得益于单缸的体积优势，相对于双缸ADV车型来说，车身更窄，更纤细精巧。

650DS借鉴了时下最流行的鸟嘴设计，不过是小鸟嘴，并不突出，分寸拿捏的还是很合适的，外观设计均为原创风格，十分协调。

说到鸟嘴的历史，铃木可谓鼻祖，但其实真正将鸟嘴发挥最大实用性的车型，则应当算是BMW F650GS了。这款征战达喀尔的鸟嘴不但可以起到扰流作用并且承担了前挡泥瓦的作用。

现在我们常见的ADV车款都开始向各种鸟嘴造型进行植入，没办法，只能说BMW的ADV文化扩散营销得太好了。

650DS的整车尺寸为2190*840*1390mm，轴距为1490mm。

官方给出的整备质量是224kg，这是含三箱的重量，如果想要越野骑行，可以拆掉三箱，大概能轻20kg左右，便于在严苛路况下的骑行穿越。

全车均为LED光源，根据互联网上的车主反映，夜间铺路效果很好，同时还增加了外观的现代感。

原厂带有护杠，对于加装第三方射灯来说提供了便利。

油箱容量为18L。

650DS有两种座高可以选择，分别是825mm和865mm，我们这台试驾车是865mm的高座版。

试驾车手身高178cm，双脚前脚掌着地。

悦享版采用铝合金轮圈而非探险版的真空网轮，根据网上的650DS车主们的反馈，这套铝合金轮圈足以应付大部分使用场景。

排气布局合理，防烫保护做的很到位，全段不锈钢，做工令人满意。

原厂排气的声浪很浑厚，行驶中低转速状态下排气比较安静，不会给人很吵的感觉。

（实拍声浪视频）

变径车把算是主流配置，650DS也不例外，平直的车把看上去运动感很强，很有越野车的范儿。

TFT全彩仪表现实的信息很丰富，连前后胎压都有。虽然可以蓝牙连接手机，但只有来电号码显示的功能。

双油门线。刹车手感很好，十分线性，反馈灵敏。

发动机护板是一定要有的，这玩意儿几乎成了现在ADV的标配，成本也不高，而且很实用。

无极官方表示，这套钢管车架是正向研发的，做了很多的优化处理，在保证强度的前提下做到最轻。

主车架焊点饱满圆润，本人目测应该是非常高端的全进口八轴机器人鱼鳞焊接。车架振动仿真帮助工程师找到车架共振点，消除金属疲劳隐患，提升驾驶舒适性。机械臂焊接技术可以保证全方位无死角无虚焊，而且焊缝美观均匀。

650DS原厂采用水箱护网设计。

KYB前叉行程为180mm，后多连杆减震预载可调，减震效果很好。

前后日信刹车，都是单边制动。单边制动的好处是显而易见的，结构简单，可靠性和维护性都很好。

后平叉采用异形钢板材质。

发动机就不用多介绍了吧，已经代工多年的德国技术，最大功率为37kW（50Ps）/6750rpm，最大扭矩为60Nm/5500rpm。650DS的单缸水冷发动机至今已经销量突破18万台，发动机的PPM值误差率控制在百万分之三百以内，极大的提升了无极发动机的可靠性和运行品质。

试驾感受

铺装路面的试驾体验是在市区常用的80km/h的速度下，震动可接受，甚至在100km/h的速度下都没问题，但如果是120km/h的高速骑行，震动就会稍微有点大了，但是并没有到不可接受的程度。

转场到非铺装路面后，它在市区行驶中所表现出来的高、大则不再是明显的缺点，震动也变得无足轻重，车架与减震对地面的起伏颠簸起到很好的过滤作用，底盘的通过优势也显现出来，所以它的主战场在旷野而非城市。

为什么650DS的单缸比其他的双缸车更适合越野骑行呢？

第一是单缸车自重轻；第二是质量轻巧结构紧凑爆发力强的单缸发动机，是越野车所必需的；第三是越野车采用单缸发动机是有现实的意义，单缸发动机结构简单可靠性好，体积重量小，爆发力好，很适合越野摩托车使用，甚至连变速系统也一般只有5个档位就是为了最大限度的减轻重量和提升可靠性。

总结

最后做一个简单的总结。这款车对短腿和女孩并不友好，这类摩友如果非650DS不娶，那么能考虑的只有低座版（身高4100px双腿前脚掌落地），而且不敢做挂三箱满载的打算，因为撑不住只能扔车，所以荒郊野外的倒车扶车会把人累趴。

650DS的消费者是截然不同的两种人，一种特别喜欢大单缸，并且也了解大单缸，知道650DS是唯一的选择；另一种对大单缸并没有多么深刻的了解，他对大单缸的认识更多来自于道听途说。对于后者而言，650DS恐怕不是你的菜。

如果你是一个大单缸的爱好者并且了解大单缸，那没问题，买就行了，650DS不会让你失望。