如今交通工具电动化是一个大趋势，但就实际的情况来说，电池的充放电以及续航还是没有形成质的突破；对于一款电动车而言，要是提高续航，那么要么增加电池的容积、要么降低功耗，但无论哪一种对于如今的技术而言都有着巨大的突破难度。所以，就当前的技术实际情况而言，混动是一个较为合理的选择，尤其是汽车这个行业。混动更适合当下，电机进行短途代步，内燃机可进行长途。

混动对于本田及摩托车行业意味着什么

作为少数同时发力汽车和摩托车的品牌，本田技研所的实力在业界也是首屈一指的。这不如今又要放大招了，宣布推出今年第一款混合动力摩托车，而且是量产混动摩托车。虽然混动在汽车上这已经是比较成熟的技术了，但放在摩托车行业也是头一遭。

混动对于摩托车如今全面拥抱电动化的方式而言，是另外一种思路；毕竟纯电动就如上面说的，面临电池技术的瓶颈以及电动能耗的突破，其次还有充放电的时间周期过长的问题。而这次的推出，对于行业中那些完全以电动为主的摩托车品牌和车型也是另外一个参考思路。

而第一款混动车型用在踏板摩托车上 ，也是看中踏板的高储物空间在电机方面可利用性；想想，如果是一辆跨骑，那么要用两个发动机组、两套系统，这对于整车的框架及车重也是一个大问题，而在踏板车上，可以利用座桶的空间来完成这套新系统的铺设。

本田PCX混动摩托车的特征

这款混动摩托车用了本田经典的踏板PCX平台来做基本的框架，124cc的发动机搭配锂电池作为车辆的动力。而且这将是本田第一款混动量产摩托车。本田将这套系统称之为“摩托车混合动力系统”，希望逐渐将在本田全系摩托车上使用。

这款车的采用的是交流发电机，当你拧动油门时，发电机和124cc发动机一起工作。在低速的时候使用电机来驱动，48V的锂电池为电机提供供电，电池放在23L的座桶中；简单来说就是和汽车一样，起步用电机。在这之外还能放一个全盔。电机安装在整流罩内，通过隐藏PDU、ACG、电池，让2019款本田PCX混动踏板保持了基本的人体工学和实用性。

125cc的发动机则用的是典型的踏板车技术，采用了液冷电喷技术。一旦启动，对于电机使用有两种模式，一种是电机做辅助，也就是低速蠕动和启动时候用电机；另外一种模式就是全部都用电机来做动力输出；这样你在短途（5-10km）的范围活动时候，电力将完全支撑，而不用发动机，达到节油减排的目的。

电机对于整车的扭矩提高了36%，马力提高了约15%，这让PCX这款混动车的峰值马力达到了14马力和 9NM扭矩。

在PCX混动车上，有一个全自动的变速器，他来协调电机和发动机的动力分配；其次可以通过仪表盘随时知道PCX混动系统目前处于哪种模式，以及电池的电量和充电状态、速度、油耗、时间等功能。

PCX 混动车目前的测试油耗达到了百公里1.9L的水平，如果你稳定在55-60km 的时速，那么他的百公里的油耗将控制在1.7L的水平，而且PCX的油箱容积有8L，作为一款踏板来说，这个容积本身就不小，可以推算出这款车最低续航可以达到400km。

另外这款车其他部分都是一款标准的PCX踏板摩托车，前后14英寸的车轮带ABS、前碟后鼓的制动配置，轮胎用的是米其林城市轮胎，摇杆悬架+拨叉的双车架，这款车的因为两套动力系统，所以整备质量达到了135kg的重量。

这款车预计的售价将高达人民币4.32万人民币，对于一辆混动摩托车而言，目前还难言是否太贵。

我对于这款车的看法

本田的PCX150混动摩托车，对于市场而言属于意义大于实际；毕竟这2年多以来，我们看到的新能源摩托车，都是纯电动；而本田PCX是第一款量产的混动摩托车，虽然只是在日本本土发售，但对于如今大家追逐电动车的趋势而言，应该是一个新的思路。毕竟长时间以来摩托车很多技术都是来自汽车产业。

而对于新能源，日本的车厂普遍更加支持混动这类车型；毕竟在如今的电池技术下，混动是现阶段最理性的选择，虽然相比较纯电而言，还是有一定的排放量，但路是要一步一步走的，大踏步，容易摔倒！