从赛场数据看Aprilia GPR250S、GPR250R

宗申 Aprilia 阿普利亚 GPR250R 统一赛肇庆站 & G Racing 金卡纳大奖赛，2022 年一月 1 - 3 日，在广东肇庆的 GIC（广东国际赛车场）举行。

两个活动环节里面，GPR250R 统一赛采用的是跑车版的 GPR250R（APR250-R），G Racing 金卡纳大奖赛采用的是运动街车版的 GPR250S（APR250-S）。

两个车型属于同平台的产品，原厂标准状态下搭载一副水冷四冲程单气缸的发动机，缸径、行程为 72 mm x 61.2 mm，排气量 249.2 cc，最大动力输出 20.5 kw/9,000 rpm。车体采用一副铝合金制的双翼樑式阔面车架，左右不对称式设计的后摇臂，倒立式的前叉，全车的整备重量为 158 公斤（跑车版的 GPR250R）。

G Racing 金卡纳大奖赛所使用的运动街车版 GPR250S 都是全原厂的状态，简单的热身之后，参赛者们都能在分秒必争的竞技环境中一展其敏捷、矫健，相信这既是车手们平时刻苦锻炼、同时也是车子容易上手的结果。

跑道内使用的跑车版 GPR250R，有着一个与市售车略显差异的名字：GPR - RF Replica。在大型车的领域里，阿普利亚的 RF、表示将比标准车型有着进一步强化的配置。

经核实，这次比赛所使用的 GPR - RF Replica 与市售版的 GPR250R 相比，全原厂标准状态的部分粗略如下：

1、动力单元和变速齿轮箱，两者完全相同，没有作出任何改动；

2、电喷系统的 ECU 内之数据包，两者完全相同；

3、前、后传动齿轮（链轮），两者的齿数相同。

改装的部分粗略如下：

1、前后悬挂系统，换装了可调的配置；

2、加装了单向（升档）的快速换档系统；

3、换装了配备较大回压鼓的改装排气系统。这套改装排气系统，重量比原厂排气轻了超过 3 公斤，而较大的回压鼓意味着该设计较为注重中、低转速的输出，不完全是在赛道上的 “ 拼命 ”。此外，赛车在直路经过时、相对较低的噪音，似乎就是为了平衡街道 + 赛道同时可用之下的平衡；

4、换装了 RK 的 520 传动链条。规格上，市售版的 GPR250R 也是采用 520 规格的链条。而在这一级别，为争夺冠军的 “ 拼命 ” 规格是 415 的链条和对应的前后传动齿轮；

5、换装了热溶的竞技专用轮胎；

6、拆除了灯光系统、后视镜、侧脚架等非赛道必需的装置。

两节的比赛之后，我们来看看 GPR250R 的基础数据解读：

1、两节比赛（决赛一、决赛二）的赛程均为 12 圈、折合约 33.84 公里。几位赛场的老手，在较宽的 GIC 里面，在大部分的弯道和比赛时间里、把发动机维持着接近于 9,000 rpm 相信是没有什么大问题的（意思就是说，超过 20 分钟/ 30 公里的赛程里，车辆大部分的时间都处于 9,000 rpm 的状态）。参考跑完 12 圈的决赛二，詹骏浩第 2 圈和第 11 圈的圈速，相差不到 0.3 秒；同样情况下的对比，张旭皓的相差只有 0.01 秒，梁宇华则大约有 0.6 秒。这样的对比，其意义就是可以判断发动机基本没有热衰减，长时间的峰值输出状态下，仍能保持最初的动力水平；

注：第 1 圈是热身圈，圈速记录的参考意义不大。而最后一圈，冲线前经常有各种的 “ 提前庆祝 ” 动作，也难以体现真实数据。故此选择了第 2 圈和倒数第 2 圈的数字作对比。

2、整个活动下来，最快圈速记录是 1 分 42.013 秒。而 GIC 的大直路（起跑线）全长 718 米，经查询、GPR250R 的最高车速大约是 147km/h（来自 GPS 数据记录）；

3、 综合上述两项解读，用于比赛的这台 GPR - RF Replica，选择的是一个兼顾赛道体验和日常使用的配置，尽可能地接近标准的市售车 —— 合理的环境之下，维持在 10,500 rpm 断火点之下、连续跑 30 公里，GPR250R 都不会出现热衰减。

其实从最初第一次看到 GPR250R、GPR250S，就已经隐隐约约地感受到无处不在的赛车元素，让人感觉尤其强烈的不是 RSV4 那样的外观、粗壮的车架等等这些，而是油箱前端的两条头盔定位肋 —— 这是专门留给车手在进入大直路时，把整个头部都埋在前风挡里面、为了破流（破坏迎面而来的气流所造成的阻力）而准备好的。

在大直路时、把整个头部都藏到前风挡里面有多重要？相信在比赛里、有过近身格斗时光的参赛者心里都清楚的。

此外，与之前的一些比赛、活动里看到的 GPR150 一样，即使是频繁地出现摔车意外，GPR - RF Replica 总是能够被快速的修复并重返赛场。这里面除了维护团队的努力之外，也反映出 GPR - RF Replica 不仅仅是 “ 耐操 ”，同时也是非常耐摔的。