并列三缸，舍我其谁：奥古斯塔BRUTALE 800 vs 凯旋STREET TRIPLE R 765

对于三缸车款，最常听到的说法便是那融合了双缸引擎与四缸引擎的优点，获得比双缸更好的高转马力与四缸的低转扭力，但一辆车的整体个性，绝不是单看引擎架构就能说清。也因此，对于近年来大量运用三缸引擎平台，推出各式衍生车款的意大利MV AGUSTA以及运用三缸引擎行之有年的英国TRIUMPH，这同属欧洲却有着不同文化蕴含的两国，彼此的三缸街车又拥有着怎样的骑乘感受？这次我们邀请了MV AGUSTA BRUTALE 800车主小葛，与我们商借的TRIUMPH STREET TRIPLE R 765一同前往山路，来实际体验看看吧。

来自欧洲地理位置差异极大的两国，BRUTALE 和STREET TRIPLE R两车都带有当代欧洲车的工艺美学，但却又各自呈现出不同风格。

STREET TRIPLE R 765。

TRIUMPH在2017年发表了新一代的三缸引擎，将排气量增加至765c.c.这个800级别的范畴，同时这具引擎也将在2019年取代现行的四缸600引擎，成为MOTO2的统规引擎。面对STREET TRIPLE R 765这辆搭载这充满话题性引擎的车款，怎能不找个旗鼓相当的对手呢？我们在忠孝车业的协助下，邀请了BRUTALE 800车主小葛，与我们一同上山，相互感受一下，大不列颠与意大利会如何诠释这并列三缸引擎。出来骑车，大家抵达集合点的第一件事，当然就是聊天打屁兼欣赏彼此的爱车外型，毕竟在性能之前，外观才是车辆给人的第一印象。

裸露双灯，是TRIUMPH TRIPLE 车系一直以来的特色。

油箱曲线有着英伦绅士的典雅，以简单、柔和的线条勾勒。

原本是类钢管式的副车架，但车架间的镂空以盖板挡起，让整个副车架一体化，视觉上也更厚实。

在简仆的车尾线条下，又有着类似鳍片的设计，除了有高速下扰流效果，也展现出英式内敛美学。

美学的碰撞

BRUTALE可说是当代机械美学的典范。

TRIUMPH的TRIPLE系列街车，向来都是采用裸露双灯的造型特色。仅管时代美学变化，TRIUMPH也只是针对双灯外型做修饰，本质上仍保持着那象是额外加装的裸露双灯风格，这也成为TRIPLE街车的招牌特色。STREET TRIPLER 765除了大灯延续上一代多边形设计之外，两灯的线条饰的更加圆润，并加入日行灯设计。大灯上方结合进气口造型的风镜也配合大灯设计缩小尺寸，使得正面车头的视觉感更为紧致。而全车线条，除了那抢眼的双灯造型之外，从油箱一路延伸至车尾，则充满着欧系运动街车的设计感，又蕴含着英式风格的典雅，没有太过张牙武爪的强烈线条，取而代之的是柔和、滑顺的车身曲线，配合着分离式双座设计与高翘的车尾，表现出运动感之外，铝合金车架包覆着精致的并列三缸引擎，表现出街车特有的美感细节。

BRUTALE的单灯也延续着初代的特点，紧贴车体，让视觉感更集中。

油箱上部明显的左右展开，在曲线中带有锐角，是MV AGUSTA的设计特色，也展现意大利的奔放情感。

转头看向MV AGUSTA BRUTALE 800，在外型上也大量延续着2000 年BRUTALE SERIE ORO风格，采用椭圆形单灯设计，并紧贴宽大油箱营造出运动街车风格，实际上，BRUTALE SERIE ORO也成为后来各厂运动街车外型的参考模板。然而身为领头羊的MV AGUSTA，在2016年最新发表的BRUTALE 800上，还是展现出本家设计的功力。自初代演变至今，椭圆形单灯厚度缩减，再透过定位灯、日行灯为简仆的头灯添加了现代化的细节元素，并更强化油箱线条，使得正面看来简单却又不单薄。后半部为了表现现代化运动车款必备的轻巧感，短小高翘的车尾是必备要素，为此，MV AGUSTA率先使用镂空铝合金副车架，同时将后脚踏由副车架改为前脚踏延伸而来，搭配土除式牌架，令车尾没有多余的部件，整体线条单纯化，在视觉上更加精简。整体看来，MV AGUSTA BRUTALE 800确实将运动街车的美学造型标准推往更高的境界。

以车架末端为分界，往前有着复合车架、引擎、油箱，充满着重量感。往后则快速收敛，车尾与后轮间、副车架内的空间，展现出轻量灵活感。

将冲突化为一体却协调，这是只有MV AGUSTA 能设计出来的美学。以副车架、内板件与烤漆件相互搭配而成，BRUTALE的车尾线条在简单中又充满着层次感。

这两台车在实际尺寸上的差异并不大，但STREET TRIPLER往前延伸的大灯以及由车尾往后延伸的牌架，视觉上对比车身感觉较长，整体感受也是均衡的。在BRUTALE上，尽可能清空车尾与后轮间的部件，在线条相似下却有着更轻巧的视觉感，并让大灯成为油箱前端曲线延伸的同时，紧贴车体，呈现短小精悍的感受，也明显表现出英义两国的设计文化差异。

看起来两台车在实际尺寸上的差异并不大。

在一边嘘寒问暖的同时，也欣赏完两车的外型设计之后，是也该上路骑骑车了。我们从台七乙往复兴乡方向骑乘，到圆环处右转台七线，再沿桃63市道环湖公路前往石门水库。我们先骑乘STREET TRIPLE R 765，小葛则骑乘自己的BRUTALE800，一起跑一段台七乙线，之后再相互交换骑乘比较一下。

温文儒雅与热情奔放的动力特性，诚如英国与意大利给人的刻板印象。

在高速段的骑乘之下，STREET TRIPLE R 765的引擎反应令人惊艳，新导入的电子油门反应相当良好，油门扭下的瞬间，转速提升之迅速，让人很难将这具引擎的反应与街车联想在一起，这根本是一具跑车引擎的设定呀。不单单是转速直上直下的轻快感，在整个动力曲线上，也是十足的高转设定。STREET TRIPLE R 765的最大马力出现在12000rpm，在低转速域下如果需要加速，依然有着比四缸中排量更充足的动力，能在不退档之下提升速度，但要让车辆开始活跃起来，则需要保持在6000rpm之上。实际上这样的引擎调性，与前一代的STREET TRIPLE R 675相近，但在新的STREET TRIPLE R765上，则因排气量增加而获得的扭力。

这次我们与小葛，一同骑车前往石门水库，透过沿途山路，相互认识这两台欧系三缸的动力性能。

在进一步品尝STREET TRIPLE R 765的动力输出时，虽然感受到似曾相识的动力曲线，但在电子油门的导入下，油门开启方式也成了决定引擎出力的重要指标。如果都只是微微转动油门，即使是在6000rpm之上的转速，STREET TRIPLE R 765的输出就是一个字，「顺」，而且油门与引擎输出的连动也相当直觉，毫无延迟或过度的情况，动力曲线类似并列四缸跑车的设定。但STREET TRIPLE R身上那具近800c.c.的三缸引擎，只要大手油门，不论在何种转速下，你都会听到那突然增大的吸气声，即使在低转速也能迅速拉起的动力，这时脑中终于意识到这是辆三缸车款。

虽然STREET TRIPLE R 765的引擎输出平顺，偏向跑车调性，但只要拉高转速，大手油门，一样有着澎派的动力输出。

但STREET TRIPLE R 765这具引擎最让编辑感到惊喜的，倒不是动力的输出，而是整颗引擎的运转顺畅度极高，从怠速到红线，都平顺的有如日本车一般，从2000rpm到12000rpm，丝毫没有抖动或声撕力竭的感受。这在另一方面也显现出引擎自身的体质优良下，还留有许多提升空间，让人有种「真不愧是MOTO2指定引擎」的想法。

STREET TRIPLE R 765的引擎性能与运转质量十分优异。

换上BRUTALE 800，我们就感受到一般普遍认知的三缸动力，透过油门从胯下传递出来。BRUTALE 800的动力曲线与STREET TRIPLE R 765有着非常明显的不同，在MV AGUSTA的调校下，只需3800rpm就能输出90％的扭力，同时最大扭力83Nm在7600rpm即涌现，比起STREETTRIPLE R 765需到9400rpm才能输出77Nm来看，中低转速域的动力，BRUTALE 800更胜一筹，几乎是油门一转，前轮就拔地而起的冲劲，这样的设定也更符合街车的动力定位。但很可惜的是，虽然BRUTALE 800在直线加速时的动力爬升感，在约12000rpm左右时断油的让人觉得有些突然，或许是MV AGUSTA为了因应EURO4而做的设定，需要用和STREET TRIPLE R 765不同的节奏，来攻略山道。

BRUTALE 800拥有着信手捻来、随传即到的扭力输出，转速？也就不那么重要。

如果要简单形容两车的引擎动力，STREET TRIPLE R 765就如同一位英国绅士，表面温文儒雅，但必要时，随着油门开度的增加，随时展现自身实力。而BRUTALE 800也是十足的意大利小伙子，豪不掩饰的热情与奔放，从低转速域就传达出自己拥有着瞬间弹射而出的动力。

斯文 vs. 奔放。

当然，在山路上，相对动力而言，整车的操控感与骑乘感是更为重要的一环。台湾凯旋所引进的STREET TRIPLE R 765为780mm低座高的版本，比起前一代675的820mm座高低上不少，相较于BRUTALE 800的830mm座高，在两车互换之下，其实有着相当明显的差距。

STREET TRIPLE R 765是一辆易于上手，又能骑的飞快的车款。

STREET TRIPLE R 765跨上车因为低座高的关系，加上车重轻，有种轻档车的跨坐感。整体的骑士三角延续STREET TRIPLE 675的设计，没有一般运动街车强烈的前倾感，也不至于像一般街车直挺，是微微前倾，相当适合改变骑姿也相当舒服的上半身姿势。至于下半身，加上低座高关系，双膝弯曲的角度较大，对于170cm以下骑士可能还没什么感觉，但对于较高的骑士来说，下半身会比较战斗、紧绷。整体来说，STREET TRIPLE R 765的骑姿还算是中规中矩的街车骑姿。

重心低矮、前后平均，加上极为轻巧的车重与高转出力型的引擎设定，原来一辆欧系三缸街车能如此的易于操驾。

强调前端、高重心的设置，能非常利落的切入弯道，再凭借着宽广扭力带，瞬间脱离弯道，一切都是那么的让人热血奔放。

彷彿能够随心操驾、自在骑乘的FUN BIKE骑姿

但在换骑BRUTALE 800，那偏高的830mm座高，骑乘时视野角度高上一些，而把手与STREET TRIPLE R 765相比，宽一点也低一点，让上身要更前倾一些，并打开双臂，让人有种可以任意操驾的FUNBIKE感受，加上座位与

脚踏间的距离较长，下半身能更轻松的伸展，整体骑乘感觉有点象是骑在马上的感觉。

尺有所短、寸有所长，原本就觉得BRUTALE 800相当好骑，可惜STREETTRIPLE R 765更胜一筹。

从正面看来，BRUTALE的把手相对肩膀、脚踏与座垫，都是给人比较易于伸展的空间。而STREET TRIPLE R则完全相反，让骑士姿势会更缩在一起。

BRUTALE800会有如此骑姿，或许也是为了车体配重而设计，不仅仅在视觉上，骑乘时也感受到BRUTALE800的前端，比起STREET TRIPLE R765要沉重些，这面对自身强调中低转速扭力的引擎来说，更利于在出弯加速时，给予前轮指向性。而BRUTALE 800让骑士位在重心较高位置，便只需稍做重心的变化，就能轻易、快速的翻转车身，搭配优秀的悬吊反应，在山路上从进弯到出弯，其实是非常犀利、快速的。如果说，今天只有来试乘BRUTALE 800的话，对于这样整体的操控性能绝对是无可挑剔。

BRUTALE副车架的镂空设计，也连带垫高了整个座位高度。

STREET TRIPLE R 765重心能如此平均，比前一代更轻量了1.5kg的引擎绝对功不可没。

决定操控的重点就在轻量化

因为STREET TRIPLE R 765的骑姿更为集中，骑士贴近车辆，而车辆配重也分布均衡，加上与600跑车同级的166kg干重，使得我们在操驾STREET TRIPLE R 765时，能充满信心的冲入任何弯道。STREE TRIPLE R 765在

转向时的动态，会感受到后轮跟随着前轮、前轮依着骑士意志，人与车能一同切入弯道，一切都是那么的随心所欲且自然。虽然BRUTALE 800的高重心以及引擎的反向曲轴设计，让它拥有着灵敏的动态反应，但重心偏高的情况下，也会对路况有着明显的反馈，这使得过弯的时候会有着不安定的感觉，路面不平的反应也会较直接的影响车身动态，而STREET TRIPLE R 765便完全没有这样的问题，因此在骑乘的信心上会大增，反而更敢奋力的倾倒车辆。

BRUTALE有着灵敏的反应；STREET TRIPLE R则给予骑士安定信心十足的车身动态。

在交换试乘的时候，两车脚踏离地高是相近的，但BRUTALE车主小葛也在骑乘STREET TRIPLE R 765时，不小心磨到了车靴鞋头滑块，显示出STREET TRIPLE R 765可以让人快速上手的特性。虽然BRUTALE 800已是一辆很好骑的街车，但STREET TRIPLE R 765带给我们的，却是在BRUTALE 800之上，更能轻松驾驭的车款。

相对TREET TRIPLER R需要进入主选单、再进入骑乘模式、再选择要设定的模式才能调整ABS与TCS，BRUTALE则简单的多，同时也会在仪表上显示ABS与TCS级别。

虽然小葛的爱车是在动力输出上更猛爆的BRUTALE 800，原以为会对STREET TRIPLE R那相对平顺的动力输出，会有些不满足。但意外的，小葛觉得STREET TRIPLE R的动力很顺很好骑之外，油门补下去的加速力道，还蛮满意的。在动力之外，另一个让小葛感到心动的，就是STREET TRIPLE R 765那具5吋的TFT仪表。STREET TRIPLE R 765的仪表除了有亮眼的开机画面，透过TFT面板，可以显示相当多样的信息，同时内建三种风格的时速转速表，更重要的是，STREET TRIPLE R 765具备油量显示的功能，这让只有油量警示灯BRUTALE 800车主小葛，是最为羡慕的。STREET TRIPLE R内建三种仪表模式，同时也会根据户外光源切换背光，当然，最让小葛动心的是那油表的设计。

STREET TRIPLE R从总泵、卡钳到碟盘，全都是BREMBO制品，手感也比使用NISSIN侧推的BRUTALE要好上一些。

BREMBO总泵与油杯。

小葛对于STREET TRIPLE R的动力反应其实也满喜欢的，不过少了快排让左手忙碌起来，一开始有些不习惯。

经过赛事历练的电控，表现自然也是超水平

不过在电控部份来说，MV AGUSTA很早便开始为旗下车款导入针对SBK赛事开发的MVICS的电控系统，除了三种动力模式之外，还具备8级调整的TCS，以及进、退档快排EAS2.0。虽然STREET TRIPLE R 765也配有TCS，不过TCS仅有跟随动力模式一样的三种区分法，并将TCS与动力模式串联在一起，除了选择关闭之外，在各个动力模式下的TCS，只有两段可选。举例来说，在运动模式下，TCS也是运动模式，但你可以进到选单进行切换，只是择除了运动模式外只有道路模式，无法选择更敏感的雨天模式。反观BRUTALE800任何情况下都多达8级TCS的调整，使得设定上更能因地制宜，调整出更符合当下路况与骑士骑乘习惯的介入程度。

BRUTALE 800标配进退档快排，加速起来的顺畅感非传统手动离合器可相比拟。

而快排系统更是大大提升BRUTALE 800骑乘感的利器，除了MV AGUSTA EAS2.0的作动反应精准，让骑乘质量提升外，想积极的攻略山路，也不需分神操作离合器。即使STREET TRIPLE R 765 搭配A&S离合器，操作并不重手，退档补油的容许度也高，但那具拉转速度犹如仿赛车的引擎，常常油门一转就需要准备升档。老实说，刚从厂商那牵到STREET TRIPLE R 765时就觉得，这台车如果有快排会差很多，很可惜只有顶规的RS版才有标配进档快排，只是这样一来，BRUTALE也会以RR版来做为对手了。

从两台车看来，英国人与意大利人对于运动街车的诠释不同。

另一个我们在测试时发现有趣的地方，这两台车都用上现在相当主流的三种动力模式，将全马力模式分为两种油门反应（直接与平顺），再加上马力较低的雨天模式。这点在BRUTALE 800也与我们以往试过的车种同样有着明显的差异，但在STREET TRIPLE R 765上，这个界限模糊许多。在STREET TRIPLE R 765上，要感受到动力上的区别，主要发生在油门开度在50％以下的情况以及回油再开的瞬间，你会感受到动力输出上的些许差异。但如果把油门转到底，即使是雨天模式，整台车的动力依旧随着转速而越来越高亢。或许是油门反应太平顺了，这三种动力模式对骑乘感受的差异并不大，切换动力模式最明显的影响反而是连动的TCS模式，这似乎也带出这来自大不列颠的车厂，对于动力模式的诠释，有着与其他车厂不一样的想法。

就电控表现与操作界面来看，BRUTAL 800有着较高的水平。

两车相争，总有胜负

经过一整天的试乘、交流，我们对于STREET TRIPLE R765与BRUTALE 800两车，都已经有了相当深刻的认识。虽然两台车同样是使用并列三缸引擎，也都定位在运动街车，不过从骑乘姿势、动力曲线来看，明显分属不同的两条路线，似乎也表现出了英国人与意大利人对于运动街车的诠释不同。想到当初BRUTALE 800还是以STREETTRIPLE R 675做为对手车超越，如今新的STREETTRIPLE R 765不论是骑乘感还是引擎运转质量，都扳回一成，也见证到运动、性能相关车款的竞争激烈程度。在两相比较下，STREET TRIPLE R 765确实在整体的表现上要好过BRUTALE 800，是一辆易于上手，又能骑的飞快的车款。但如果你喜欢比较有个性一点的车，强调扭力输出，BRUTALE 800 的动力反应，绝对能让你在安全帽下嘴角上扬。当然，说到外型，STREET TRIPLE R765车身线条、引擎质感、组装质量都在水平直上，但对于大多数人来说，那双灯的设计也只能说是「很有特色」。要说到美、漂亮，由MV AGUSTA设计的BRUTALE800，绝对无人能出其右，真正的360度零死角美形车款。

与好友骑车同游，是人生不可多得的奢侈。