被贫穷限制了的想象：那些四缸看单缸的轻视眼光

国内的摩托圈里，近些年来流传着这么一些习惯性的眼光：看到小排量的时候、大排量的总多了一些居高临下的俯视；看到了单汽缸的时候、四汽缸的总有着一股自豪感。有时候也许嘴巴上没说出来，但言谈之间却流露着如此的 “ 迷之自信 ”。

两冲程跑车的年代，这样的味道会弱得多。首先是因为那时候的超级跑车主要都是 750 cc，即使到了 1992' CBR900RR、1994' ZX-9R 出现的时候，在常规道路中应用的话，在当时的技术之下、这些车重超过 200 kg 的超级跑车，比起只有 130 公斤左右的两冲程跑车也占不了多少便宜。莫说是澳门那样变化多端的街道，即使是在相对开阔的、国内现在的那些跑山好去处，超级跑车除了能在大直道上优势较大之外，对配备了干式离合器、近变速比齿轮箱的 SE/RS、SP 版两冲程 250 cc 跑车，估计也占不了多少便宜。在九十年代的澳门格兰披治大赛里，新手赛几乎都是使用两冲程两汽缸、250 cc 的车型，采用同级四冲程四汽缸（包括直列四缸和 V 型四缸）、400 cc 车型的车手极为少见。而当时的澳门高级组，则是两冲程 250 cc 级的市售赛车与四冲程、四汽缸的 750 cc（当时的 WSBK 赛车规格）属于同级。

自己也曾经有过这么一个经历：年轻的年头里去看车，在不同的地方看到了 CBR250RR MC22 与 NSR250R MC21，价格相差不大，都是跟买一台全新的意大利产 TZR125/NSR125 差不多，但看到了 NSR250R 这么贵的车还脚踩火启动，发动机传来的声音如夜宵摊里 “ 炒田螺 ”，跟 CBR250RR 直列四缸的声音、电启动的配置简直无法比，毫无纠结之下就选择直列四汽缸这个几乎就是梦想般的车。只是，经过一段时间的驾驶，以及在村子里的大路里、曲折多弯的玩车人聚集地中，无数次被两冲程 “ 秒杀 ” 之后，动摇了原本对量产车型中、多汽缸几乎是唯一的绝对占优的认识。

贫穷有时候不仅仅是说钱包里的金额，还包括了对陌生事物的认识程度与敢于尝试的勇气。老实说，“ 四缸声音控 ” 是正常的反应，但如果在驾驶上以及认识上，轻视、甚至带点歧视去看单缸/低排量车的话，或者说感觉排量优势能成为 “ 迷之自信 ” 来源的决定性因素，那么只能说对车接触的日子尚浅，只是个新手罢了。这些风气的根源，估计就是多年来的 “ 禁摩 ” 成果，社会上能看到的小排量、单缸车，基本就是以低油耗、不需要强调性能的家用型车，导致对小型车的印象都停留在这样的一个认识上（没有黑国产的意思，事实如此），才产生了这样的一个思维与认识上的影响。

个人建议，如果开惯了四汽缸的超级跑车，不妨去找一台越野赛车试一试，看一下在一档 8,000 rpm 时候（如果感觉这个转速数字有点坑、想让人直接把车子一起步就丢掉，可以把转速降低到一点）的体验，不说那些超大缸径、超高压缩比的四冲程单汽缸越野赛车了，就那些给儿童级车手入门用的两冲程 85 cc 或者是四冲程的 CRF150R（四冲的越野赛车，在这排量只有这一款），自可以让人对单汽缸、小排量另眼相看，理解到多汽缸跟单汽缸是两种不同的玩法、不同范围的乐趣，收起了过去那些奇异的认识与眼光。要知道，现在诸如 VR46、MM93 这样的职业车手，日常的很多训练也就是单汽缸 450 cc 的市售越野赛车，而 VR46 更是在多年前就已经在自己家乡开辟了一个综合性的越野场地，估计是想着安排自己退休之后的娱乐生活，能满足这样驾驶习惯的人之需要，你可以想象得到，单汽缸 450 cc 越野赛车的动力输出是如何的强大（当然，在多年之前、还有两冲程的单汽缸 500 cc 越野赛车）。

这里顺便做个免费的人情，国内能买到越野赛车的地方很多，只是这类型的车没有灯光、钥匙等设备，基本都无法上牌，在国内却有着不低的保有量。但当你体验过之后，你就会明白、国内在售的 KTM 350 EXC-F，这么一台降低了压缩比、交够了税还上不了牌的耐力越野赛车，为何要卖一个比 Z900、CB650F 还要贵得多的十几万了（贵的原因当然是来自于多方面的，但单汽缸极限级的性能，肯定是重要的元素）。

下图：KTM 2019' SX450 的发动机结构图与汽缸组件，可以看到超大口径的活塞、极短的活塞行程，这些都能反映出车辆的暴力程度。

下图：Honda 2019' CRF450X，可以看到极为紧凑的整体设计。

下图：采用了反向式设计（进汽在前、排汽口在后）的 Yamaha 2019' YZ250F 发动机。

下图：Yamaha 2019' YZ85LW 的车体构造与发动机特写。

下图：多年前，拿了一台老款的 Honda CRF150R 摔过了几跤。