了解摩托车的后摇臂种类、性能、驾控常识

购入GSX-R150已经三年多，这几年陆陆续续改了不少东西，什么快排啊、头罩啊、总泵啊、下整流罩啊样样都来，但就在改了全封式下整流罩之后，我终于发现了能让全车线条变得「完美」的关键……，也就是本文的主角「下补强摇臂」。（本文来自台湾车友，让我们一起来了解摩托车辆的后摇臂种类、性能、驾控常识。）

常见摇臂形式

在进入本文主题之前，先来科普一下常见的几种摇臂，以及他们各自的特点。

最常见也最普通的管型摇臂

全世界最常见的摇臂形式，就是直接拿一段管材（方管、圆管都属此类），加上摇臂套管与尾端连接轮轴的结构制成，特色是制造快速、成本低廉，通过管材的厚薄以及局部补强，就可以对应各排量车款的需求，由于设计上并未针对性能面做调整，因此常运用在大多数中低价位的车款上。

刚性更高的铸造摇臂随着轮胎、悬挂的科技发展，传统的方管、圆管摇臂已经无法应付越来越高的过弯强度，为了改善后端路感，车厂开始尝试将模造零件通过焊接制成造型各异的摇臂，由于摆脱了管材的造型限制，加上计算机仿真技术越来越发达，工程师可以将摇「臂」的左右造型做成不对称的样子，而且同时能维持住左右刚性一致的特性。

尊绝不凡单摇臂

说到单摇臂，个中翘楚当然是尊爵不凡的意大利精品 DUCATI 莫属（其实很多家都有，只是 DUCATI 特别有名，故以此举例），单摇臂起初是为了比赛时方便快速换胎而设计，例如车友比较熟悉的 NSR250、RVF750、VFR400 等等，都是因为赛事需求采用单摇臂的车型，但是当年计算机辅助开发帮助有限，刚性分布并不均匀，所以会有「极限状态下，左右弯的路感有着微妙差异」的状况。

而现代车厂已经有能力将单摇臂做的非常扎实，计算机仿真的准确性也不可同日而语，路感不平衡的问题在现代工业技术下已经不复存在，而近代赛车上的快速拆换系统已经相当成熟，就算不用单摇臂也可以快速换装轮毂，因此现在车款采用单摇臂的理由，多是车厂用来炫耀工艺实力以及区分车款等级，与既往采用单摇臂的理由有些不同。

刚性不足的解决办法：补强！

正如前面所提及，方管摇臂的特色就是便宜好制造，但性能表现就相对有限，如果想让车上的摇臂有更高的钢性，就必须将补强构件与原厂摇臂本体焊接在一起，使结构更加稳固，而专精于赛道改装的改装品牌通过置换管材，生产出同时具备轻量化、高刚性的改装摇臂，经过补强的摇臂通常能使后端路感大幅改善，避震器的做动也会更加精准，是提升车辆弯道性能不可或缺的改装项目。

下补强摇臂

过去有段不短的时间，玩小排量档车的族群变小，追求车辆性能的骑士又纷纷升级，因此专营档车改装的品牌多少受到影响，例如同时期广受欢迎的「精锐」、「吉他」等等厂商，都逐渐淡出改装市场，而 BLACKSMITH 是少数还有在生产改装摇臂，而且持续更新产品阵容的本土改装品牌，这次要装上我的小阿鲁的，就是由 BLACKSMITH 推出的下补强摇臂。

BLACKSMITH 的老板认为，普通的方管摇臂长得实在太普通，要帅就要帅到底，就算重量增加、钢性过剩也无所谓，要当帅哥就会有所牺牲，因此特别设计了肉厚十足的下补强构件，一口气将普通的方管摇臂升级成帅气度直达云霄的「下补强摇臂」，而牺牲的就是售价与重量，由于构件是用 CNC 加工制品，因此价位很难往下压，加上补强构件肉厚较厚的缘故，重量比 BLACKSMITH 推出的一般版本的铝合金摇臂略重一些。

这款下补强摇臂算是「为帅不顾一切」的偏执之作，以过去的经验来说，就算不做下补强构件，铝合金的方管摇臂其实就已经可以应付大多数骑士的需求，不论跑山或下赛道，都能大幅改善小阿鲁后端的路感，但是对 BLACKSMITH 来说，「快慢是骑士的问题，而帅不帅则是摇臂的事情」。

除了下补强设计之外，BLACKSMITH 也在一些配件上下足功夫，例如画面中的竞技用快速调炼设计，只要配合专用的轮轴心，技师就可以快速将炼条调整到定位，而下补强构件上也预先做好了起车钉的锁点，可说是相当实用。

实际装车！

由于小阿鲁的摇臂轴心被外观壳件盖住，因此想把摇臂弄下来就得把全车车壳给拆下来。

接着就可以拆除摇臂轴心啦！卸除螺帽之后就可以由左侧将轴心抽出，接着卸除多连杆下端的螺丝即可将摇臂取下。

将原车上的摇臂套筒移植到新摇臂上之后就完成了 70% 的组装作业，不过施工时遇到一个小问题，由于下补强摇臂的结构特性，必须要将炼条拆开绕过构件才能安装，因此这次施工花了不少时间将链条拆开重铆，算是意外插曲。

而这边之所以要先进行假组，就是为了确保下补强构件不会与车上其他零件互相干涉，而假组上车后我们发现这组摇臂会跟 om 改装管中段干涉，在摇臂的摆动行程内会互相摩擦，摇臂无法正常做动，因此必须调整。

由于摇臂没有调整空间，因此技师将头段螺丝、中段管束、尾段吊架锁点放松，勉强让中段稍微远离摇臂，不过实际上也只闪过 2mm，左右，后续还要再观察是否会有干涉状况，由于原厂制造公差或改装品设计的关系，零件互相干涉的状况相当常见，所以千万不要以为改装品真的是兜一兜就可以装上车，实际装上车是要经过很多调整的！

经过调整之后就可以把剩下的零件装上车啦！单看摇臂已经很帅了，没想到装上车之后更是辣得让人无法直视，这真的是我的车吗？也太帅了吧！

虽然 GSX-R150 跟厂车 GSX-RR 是完全不同次元的车，但是一想到爱车跟厂车看起来有个 0.3% 相似，心情就很好啊！

原厂摇臂究竟有多重？

能够一口气凑齐三支摇臂的机会相当难得，就来比较一下重量吧！首先是原厂摇臂（无轴承、摇臂套管，只安装后轮轴心），重量为 5.5 公斤左右，加上套管跟轴承等重量应会有六公斤左右。

再来则是车上原来安装的改装摇臂（只有一颗轴承、没有摇臂套管，有安装后轮轴心）重量为 3.3 公斤，把套管跟培林重加回去的话，重量估计会有 3.7~3.8 公斤间，与原厂摇臂相比减重超过两公斤，后端的路感变得更轻盈，避震器的反应也更加迅速。

新增了下补强结构的新改装摇臂（有安装轴承、摇臂套管，没有后轮轴心）重 4.1 公斤，把忘记装上的轴心重量（416g）也加进去的话，总重来到 4.6 公斤左右，与基本版的方管铝合金摇臂相比，刚性大大上升，总重却增加不到一公斤，可说是非常划算。

分项排名

重量、价格、刚性表现排名等等一目了然，但综合表现考验的是摇臂的均衡性，下补强摇臂的刚性相当突出，再考虑到做动特性与骑乘表现提升的幅度，在综合评价一项取得第一名实至名归，而一般版铝合金摇臂虽然做动表现最轻盈，但后避震的调整会变得相对困难，但无论如何骑乘表现都比原厂摇臂来得更好。

（价格为台币）

变形更少，回旋性更好！

装上新摇臂之后趁着好天气上山测试骑乘感的差异，要说下补强摇臂与原厂摇臂、基本版的方管改装摇臂有何不同，最直观的感受就是「变硬了」，原厂摇臂因为使用铁质管材，适度的变形量能提供相当稳定的路感，但是因为摇臂较重的关系，摇臂摆动的速度较慢，在快速翻弯的过程中常会觉得后端反应跟不上，而基本版的铝合金摇臂重量几乎只有原厂摇臂的一半，大幅改善了后端追随性的问题，但是避震器的反应也变得相对敏感，在调整上需较费心思。

新的下补强摇臂在做动速度、稳定性上取得更好的平衡，摇臂的做动表现介于原厂与铝合金摇臂两者之间，而补强构件带来的高刚性，让摇臂受力变形的幅度比起原车上的铝合金方管摇臂更少，在转向的过程中可以感受到车辆的回旋性更胜以往，开油出弯时也能感受到后端路感扎实度有所不同，过弯性能的提升相当有感！

刚性与帅度都超级过剩！

对，我知道我车上本来就是改装摇臂了！

对，我知道这只新的下补强摇臂还比原来的重！

对，我知道我根本没有那么高钢性的需求！

用不到也没关系！正如过去分享的改车文章中一再提及的，只要改装不会危及他人性命安全，爱改什么就改什么，而这次选择下补强摇臂，对我来说最主要的理由当然是使车底线条更加完整，性能表现的提升则是意料之外的附加优势，如果能让我每一次看到自己的爱车都像热恋新婚，那就是最值得的改装啦！