速度传奇-摩托车动力进化论

人类发明摩托车的核心诉求是什么？

速度！

超越行走、超越跑步、超越畜力、超越简单机械……

总而言之——跑得更快，跑得更远！

摩托车发明百年来，速度始终是推动摩托车发展的重要驱动力。速度如同汽油，为摩托车发展持续注入能量，使之变得更快、更强、更犀利！

可是，你知道在摩托车速度不断飙升的背后，隐藏了哪些秘密吗？

增强动力——驱动车轮飞速旋转

摩托车为什么能跑？当然就是发动机输出动力驱动车轮旋转，再作用于路面，从而实现向前奔跑。发动机的动力越强，车轮获得的驱动力越多，摩托车就跑得越快。经过百年发展，摩托车的动力心脏已经进化得高度成熟，拥有越来越强的动力，驱动摩托车飞奔疾走，为骑手插上风中飞翔的翅膀！

忍者是川崎高性能机器的代名词，排量最大的超级忍者Ninja ZX-14R，以更强的动力和更猛烈的速度，成为令人敬畏的“公路捕猎者”！

ZX-14R武装了液冷、DOHC16气门的并列四缸发动机，排量高达1441mL。川崎对其进气道和排气道形状做了优化，进气道做了抛光处理，以提高进气速度；安装了高升程凸轮轴，进气和排气升程都达到了9.3mm；与上一代相比，ZX-14R的空气滤清器变得更大，有效面积增加了10%，进气阻力则减少了60%。

凡此种种，主要目的只有一个，那就是让并列四缸发动机的“呼吸”更深、更顺畅，以榨取更强的动力。在DFI电子燃油喷射系统的伺服下，超级忍者爆发出最大功率147.2kW（10000r/min）；最大扭矩更是惊人，超过了160N·m！如果在高速时启动强制进气模式，超级忍者性能可以再次飙高，最大功率达到154.5kW（10000r/min）！

至强的动力性能，让超级忍者傲视对手，实现了超强的加速性能，任何时候拧下油门，总有超出你预期的动力！加速时，超级忍者如同公路上掀起的狂飙——据测试，从静止加速到48km/h，只需1.2s；加速到96km/h，只要2.6s；加速到145km/h，用时4.2s；加速到160km/h，用时4.8s……起步加速跑完400米，ZX-14R耗时不到9.5s，终点速度达到245km/h！

空气动力学造型——削减前进的阻力

尽管发动机给予车轮飞速旋转的动力，但是，无情的风就如一堵墙，阻碍速度，阻碍骑手飞奔的激情。而且，速度越快，空气阻力越大，当摩托车速度达到100km/h时，约80%发动机动力用于克服空气阻力！这就是为什么摩托车跑到一定速度后，再增加速度越来越难的原因，因为“道高一尺，魔高一丈”！不过，聪明的工程师总是有办法，他们在强化动力输出之外，还找到另外一个方向，就是通过削减迎风面积等措施，现降低空气阻力来提高速度。

“隼”的传说，发轫于上个世纪90年代的公路速度争霸。

当时，在公路上威风八面、占据统治地位的是川崎ZZR1100。这款神车凭借强悍的加速和暴风骤雨般的速度，成为炙手可热的公路利器，被无数铁杆速度分子拥戴为至高无上的竞速神器！

首先发起挑战的是本田。1997年本田“超级黑鸟”CBR1100 XX傲然登台，拥有120.5 kW（9500r/min）的强大功率，具备令人震惊的超强性能——0～100km/h提速只需2.342s，最高时速达到308.627km/h！“超级黑鸟”不负本田的苦心孤诣，一举打败ZZR1100，成为新一代“公路之王”。

“螳螂捕蝉，黄雀在后”，本田的胜利没有持续多久，因为铃木忽然发力，1999年2月推出了霸气十足的“隼”，迅速掀起新一轮速度争霸赛的风暴。128.63kW（9800r/min）的最大功率、优异的空气动力性能，让“隼”的直线最高速度达到312km/h，干净利索地把“超级黑鸟”挑落马下，一举跃为世界上跑得最快的量产型跑车！强横霸道的动力、暴风骤雨般的速度、卓然一家的造型、特立独行的个性，横空出世的铃木“隼”震惊四座，在公路上引发轩然大波！

之所以命名为“隼”，是因为铃木工程师在设计时是受到了这种猛禽的启发，从而设计出空气动力性能象隼一样优异的造型，能够将巨大的风阻降至最低，从而突破速度极限！“隼”的整体轮廓以圆滑弧线为主，前鼻如鹰鸷利嘴般突出，尾部采用驼峰造型，实现了出色的低风阻，不仅强化了隼的运动性能，而且刻画出卓然特立的个性。再加上超强的动力，即使风阻异常强大，但是在“隼”突然加速的时候，这些强大的风阻仿佛突然消失！

偷轻减重提高功率质量比

对于超级跑车来说，功率质量比是很重要的一个指标，反映其在加速方面的潜能。为了实现这个目标，厂家一方面努力提高动力输出，另一方面则努力减轻质量，在发动机、车架和车体上大量运用高性能的轻质材料，以偷轻减重，提升加速性能。

雅马哈最新一代的YZF-R1，大量运用轻质高强度的材料，把体重减轻到179kg，即使油箱加满汽油，整备质量也不超过200kg。轻量化零部件用在发动机上，主要目的是降低惯性质量，提高动力响应和减少功率损耗，包括：发动机连杆采用裂解加工工艺制造，材料为全钛合金，这在量产型摩托车中属于头次使用！与传统的钢质连杆相比，质量减轻了40%，极大降低了惯性！同时，全新设计的曲轴也减轻了20%，这些让发动机响应变得很敏感，特别是高转速区域竞争力十足！同时，进气门采用了轻质高硬度的钛合金材料，让油门响应变得更给力、更爽快，特别是在高转速区域，消除了可能出现的“气门飘浮”状况。

在其他方面的减重，YZF-R1同样不遗余力，比如：采用4—2—1结构的排气系统，同样使用了钛合金材料制造。铝合金三角盒式车架优化了设计，通过4个点把发动机作为强化单元紧紧拥抱，其中上桁架结构的铝合金后摇臂，具有很高的强度，以驾驭YZF-R1高达147kW的强大动力；副车架则采用了镁合金，目标是高强度、轻质量。轮辋则用上了镁合金，让前后轮辋的质量分别减轻了4%和11%，加速、制动更加得心应手。这些轻质高强度的材料，把YZF-R1的体重减轻到179kg。即使油箱加满汽油，YZF-R1整备质量也不超过200kg。

此外，更高版本的YZF-R1M还采用了碳纤维前挡泥板、导流罩等轻质材料，让骏马奔驰起来更加轻盈。难怪，获得过4次AMA职业超级摩托车锦标赛冠军的乔希在试驾之后，评价YZF-R1M“这是我所见过的最逼近赛车的市售跑车！”

发动机电子控制系统——让加速既安全又猛烈

拥有充沛的动力和轻盈的质量，是否意味着很有竞争力的加速性能？不一定如此。因为，具备优异的功率质量比，只能说具备了猛烈加速的基本条件，但是能不能实现这个目标，还得看骑手的操控水平，让后轮牢牢咬住路面，让前轮不要飘起，让发动机动力有效转化为驱动力。考虑到现代摩托车的动力是如此强劲，为了襄助骑手更好地掌控加速，把注意力全部集中到操控上来，很多厂家研发出起步加速系统或者发动机电子控制系统，实现猛烈、有效、安全的起步加速。

杜卡迪祭出了Panigale V4 R，作为竞逐WSB的全新一代战马。

此前，杜卡迪L2发动机的霸道动力已经让人充分领教，特别是在直线赛道上，那种蛮横的加速能力实在令人敬畏！现在，已经进化到V4的超级战马，动力愈发变得惊人！与标准版Panigale V4相比，这台V4发动机的排量作了收敛，虽然缸径维持81mm不变，但是冲程缩减到48.2mm，相应地排量减少了105mL，降到了998mL。

但是，诡异的是，排量下降的同时，动力反而再次飙高，现在峰值功率窜到了162kW（15250r/min），盖过了所有同级别竞争对手！如果换上高性能天蝎排气系统，这颗动力心脏的峰值功率更是令人咋舌，飙到了172kW（15500r/min），绝对是睥睨群雄！

如此猛烈的动力，如果在起步加速时猛拧油门，那么我们看到的很可能不是破风弹射的加速，而是“人仰马翻”的失控摔车！幸好，杜卡迪素享“电控狂魔”美誉，在旗舰跑车Panigale V4 R上更是不遗余力，标配的发车控制系统（DPL）襄助骑手实现高能且安全的起步加速！DPL提供3阶选择模式，3阶强调安全和稳定，2阶则更加生猛，如果你是速度狂魔，那就应该选择猛烈高效的1阶。骑手只需按下右车把上的专用按钮，即可选择自己想要的发车模式。

快速换挡系统——减少离合时间

常规驾驶摩托车时，如果我们要升挡加速，那么需要操作离合器握杆——踩下换挡杆——再操作离合器握杆——再踩下换挡杆……能不能不要这么繁琐？能不能直接踩下换挡杆？得益于电子技术的快速发展，快速换挡系统已经实现并在高性能跑车上大行其道，让换挡过程更加迅速，实现行云流水、一气呵成的加速性能！

如果说，在2010年之前，在世界超级摩托车锦标赛上最得意的厂家是杜卡迪的话，那么毫不客气地说，2010年以后至今就是川崎了！以骑手冠军为例，2011年至2019年的9个赛季里，杜卡迪只拿到1个冠军，阿普利亚拿了2个，川崎则占了6个！特别是自2015年以来，川崎已经连续5年霸占了WSB赛场的冠军宝座，而且是双料冠军，囊括了骑手冠军和厂家冠军！

动力性能方面，你完全不必担心这位WSB的霸气王者。2019年ZX-10R搭载了液冷、DOHC 16气门的并列四缸发动机，排量为998mL，能够爆发出比过去更加强大的能量，最大扭矩提升到114.9N·m（11200r/min），最大功率则达到了149.3kW（13500r/min），双双超过了2018款车型；而且，当强制进气系统启动后，最大功率还有进一步飙升，最高可达156.8kW（13500r/min），令人倍感振奋！

在毫厘必争的竞技中，任何微小的优化改进，都有可能改变比赛结果。为了襄助骑手更快地换挡、更加集中注意力于操控，川崎工程师优化了ZX-10R的换挡系统。上一代“忍者”，只有在加装了选配的赛车ECU后，才能实现无须离合器的降挡功能，2019年版本则成为了标准装备。这套KQS更加强大，具有双向功能，无论升挡还是降挡，骑手都无须操作离合器即可直接换挡，这让骑手在赛道竞速时如虎添翼倍感便利。KQS同样可以用于公路运动，在转速2500r/min以上时即被激活。

转向阻尼器——强化高速时车把稳定

转向阻尼器也叫转向稳定器。这是一种阻尼装置，用于固定车把意外的摆动、颤抖。我们知道，摩托车特别是高性能的跑车，一般都采用短轴距设计，转向几何设置也比较犀利，目的是获得敏锐的攻弯性能。但是，这种结构带来了副作用，那就是增加了不稳定性。特别是高速飙驰时，当前轮遇到不够平坦的路面，在飘起又落实时，假如前轮方向与前进方向有所偏差，车把就会产生颤抖。转向阻尼器就是控制这些意外的颤抖，让高速飙驰更安全、更舒适。

当骑手们聚在一起谈及大缸径跑车时，常常夹着或多或少的畏惧——这些强悍的机器，听起来令人激动，但是真的跨上坐垫之后，则让人心头颤栗。这些动力彪悍的“烈马”，对骑手提出了苛刻的要求，要想发挥它们的潜力，骑手得有驾驭它们的实力，否则就可能被掀下马鞍！

但是，骑手的这些畏惧和颤栗，在“火刃”身上不存在，因为CBR1000RR不仅动力强悍，而且操控性能善解人意。

动力方面令人震惊——最新一代“火刃”CBR1000RR-R是本田有史以来最强劲的量产型超级跑车，最大功率达到了惊人的160kW！2020年CBR1000RR-R实施了“强心术”，彻底改造了动力心脏。这台全新的并列四缸发动机，排量为999.9 mL。与上一代的998mL相比，尽管排量的变化微不足道，但是这颗作了强化处理的动力心脏，变得比历史上任何时候都要劲爆——最大扭矩为113N·m（12500r/min），最大功率飙升到160kW（14500r/min），比上一代足足多出19kW，增长了13.5%！

但是你不用太担心，因为“火刃”仍然保留了令人称道的操控特性。比如升级了悬挂系统，前轮安装的是奥林斯第二代智能电控NPX前叉，与上一代CBR1000RR SP相比，新的前叉增加了压缩阻尼系统，阻尼器内的气穴现象降至极低程度，提供更加均匀稳定的阻尼力。标配的电子转向阻尼器，不仅能感知车把偏转的速度，而且把车速作为设置参数，综合之后相应调节阻尼，不但保证了高速时的准确操控，而且兼顾了低速时的灵活转向。

车体定风翼——增加飙驰时车体稳定

众所周知，以前超级跑车主要关注三大类，即发动机、底盘和电子系统，但是近年来，空气动力学在提升性能方面得到越来越多的关注，目的是在高速时获得更多的下压力，防止猛加速时前轮抬起，允许骑手在出弯时采用更暴烈的加速方式。实事求是地说，此前的GP500或MotoGP赛车已经出现过定风翼，只是没有被摆在很重要位置或真正引起关注。但是现在，空气动力学让超级跑车实现了性能的实质提升，在每个出弯加速时都获得更强、更有效的下压力！

早在前几年，阿普利亚超级跑车RSV4就突破了147kW的限制关卡，激情澎湃的V4发动机爆发出惊人的加速能量。但是，2018年杜卡迪全新推出了Panigale V4，采用了81mm×53.5mm的缸径和冲程，这样排量就达到了1103mL。既然杜卡迪这样玩，阿普利亚就以其人之道还以其人之身，2019年迅速将排量999mL的V4发动机升级到1077mL，这就是RSV4 Factory！扩大排量的效果立竿见影——这颗液冷，DOHC 16气门的动力心脏，爆发出异常强劲的能量，最大功率飙升至159.6kW（13200r/min），最大扭矩则为122N·m（11000r/min）！

由于V4动力显著增强，因此阿普利亚修改了铝合金双梁车架，结构和质量分配都作了重新设计。通过车架的精细调整，强悍的V4发动机被安装在车架中很低位置，再次强化了质量集中化程度；采用了较长的后摇臂,以获得更好的牵引，同时抑制猛烈加速时前轮飘起的迹象。同时，拖曳距修改为103.8mm ，后倾角设置在24.5°，轴距则是1439mm，再配上高规格的奥林斯悬挂系统，为骑手提供精准爽快的操控响应。

特别值得一提的是，为了强化高速疾驰时的稳定操控， 2019年RSV4 1100 Factory就在导流罩上设计了定风翼，成为首款装有定风翼的市售超级跑车！阿普利亚声称，RSV4 1100 Factory的定风翼借鉴了MotoGP赛车RS-GP，不仅襄助实现更猛烈的加速，而且优化了猛烈制动时的车体稳定！