精益求精更进一步 赛道试驾川崎ZX-10R

川崎ZX-10R这样一款充满传奇色彩的车型，实际很早以前就被中国的摩托车爱好者们收入囊中，被虽然99.99%是以不可言说的渠道获得，但这也开启了中国玩家们与ZX-10R的不解之缘。但在那时不知是ZX-10R叫起来过于拗口，又或是想表达个性“杠10”或者“大牛”这两个个称呼才是它的本土化叫法，随着川崎的正式登陆中国，消费者与ZX-10R的距离也更近了一步。川崎在刚刚过去的北京摩展中发布的全新一代ZX-10R，新款车型一改沿用近10年的外观，通过再次强化提升电控设备，让WSBK的冠军荣光再次普照到这款旗舰四缸跑车之上。

2021款ZX-10R最为明显的变化是外观，当然全新的外观设计会带来更好的空气动力学特性，同时电控上质的飞跃一下追平了日系跑车与欧洲跑车间的代差，好骑的赛道跑车不再是欧洲人的专利。这一次我将通过赛道试驾，来感受下新一代ZX-10R的独特魅力。

ZX-10R的历史并不算悠久，对于80后和90后们来说，或多或少都曾见到过老款“杠10”在街头狂飙的身影，尤其是2006-2007生产的第二代ZX-10R，双出尾排的设定戳中了无数人的审美痛点。借此机会，我们先来梳理一下ZX-10R的前世今生。

如果说ZX-9R离我们太远的话，那么在中国的街头，你一定见过这台诞生于2004年的第一代ZX-10R，它的诞生正式开启了川崎的旗舰级超跑之旅；相当紧凑的车身设计和轻量化车架的应用，让几乎与同时期的600cc级跑车相当，130kW（175马力）/11700rpm的功率也相当震撼，比同一时期的CBR1000RR更强。

第二代ZX-10R也就是我们非常熟悉的一代，“杠10”的名称也正是由这一代开始被人们熟知，全新的流线型设计已经彻底与90年代末期的跑车设计隔离，当时兴起的尾排风潮也出现在了ZX-10R的身上，不过这也为ZX-10R额外增添了重量。更小的风阻，调整后的车架，升级的悬挂和刹车配置，依然让当时的ZX-10R获得了消费者追捧。

第三代ZX-10R正式加入到大马力的竞争行列，全新的外观设计让空气动力学表现更佳，同时取下了华而不实的双出尾排，并通通过重新调校、进气系统优化，引入KIMS系统，让这一代ZX-10R的动力达到了188马力，在RAM-AIR（冲压进气）模式下更是可以达到200马力输出。

从第四代开始，电控开始大批堆砌到ZX-10R之上，除了KTRC、KIBS这些辅助安全配置的加入外，电子节气门的加入为它带来了动力/骑行模式选择，在同期的日系车中再次夺得了配置上的领先地位。此外第四代车型还针对车架做出调整，全新的铝合金双翼梁车架让它变得更轻更紧凑，同时还调整了后悬挂的安装方式，以便获得更优秀的操控性。发动机压缩比的进一步提升、全新的凸轮轴、全新的大直径节气门，一下将ZX-10R的动力拉至200马力。

2021 Kawasaki ZX-10R：

不得不说2021款ZX-10R在颜值上给人留下了可以吐槽的地方，尤其是车头部分。但仔细观察的话可以明显感觉到ZX-10R应用了不少H2上的空气动力学设计，根据官方介绍，全新的外形让ZX-10R相较以往车型增加了约17%的下压力，在去年冬季的冬季测试中，冠军车手Jonathan Rea表示全新的设计能够抑制抬头，正是这种基于赛道的设计思路让ZX-10R不那么过分纠结于颜值，一切为了竞技角度出发。

整个车头可以理解为整合了定风翼设计，所以视觉上车头部分更宽，但远没有达到了Ninja H2那种夸张的设计；整合式定风翼看上去十分含蓄，没有Panigale V4S那么张扬，但这丝毫不影响其功能性。另外全新的LED大灯灯组尺寸再度缩小，宛如返祖回第二代ZX-10R的风格。

还有一点不能忽视，那就是全新设计并加高40mm风挡，其实风挡变化联动了脚踏和车尾部分，在高速骑行时，这套始于风挡的联动可以让驾驶员背后产生一个低压区，以进一步提升空气动力学效率，这对于搞飞机出身的川崎来说简直是拿手绝活。

车架和后摇臂进行了细微调整，首先前减震拖曳距变得更小，其次后摇臂降低中轴并加长10mm，这也让新款ZX-10R的轴距由之前的1440mm增至1450mm，正是这样的细微调整改善后减震在弯道中的跳动，进一步提升操控性。

车身扰流板相较于老款车型变得更加平整，导流鳍消失不见，导流板也变得更集中于车身的前半部分，风阻进而减低了7%。

我并不会苛求一款顶级跑车的乘坐感有多么舒适，秉承实用够用的理念即可，可以看出新款ZX-10R的座垫造型有所改变，但座高依然维持在了835mm，下图中的体验者身高为186cm，双脚可比较轻松着地。

ZX-10R最近几年的更新迭代都没有对轮圈进行大刀阔斧的调整，还是保留了最为“经典”的三辐造型，如果你对轮圈有着特殊追求，可以考虑更激进更贴近厂队赛车的ZX-10RR，Marchesini的轻量化铝合金轮圈一定能给你视觉和性能上的双重惊喜。我们所体验的这台ZX-10R均搭载了由普利司通提供的BATTLAX RACING STREET RS11高性能轮胎。

原厂的轻量化钛合金排气为了应对欧五标准较老款车型有明显加长，但这几乎对车辆起不到什么影响，毕竟大多数购买ZX-10R的用户会想到的第一个改装件应该就是排气了。

通过将手把前移10mm，再配合升高后的脚踏位置，ZX-10R的骑行姿态更加激进。

TFT全彩仪表首次搭载在ZX-10R上，除了大幅提升了可视效果外，更重要的是承载更多电控系统的直观展示，蓝牙连接也是首次出现。此外跑车标配的赛道计时模式也进一步提升了ZX-10R在赛道中的可玩性。

电控是新款ZX-10R提升比较显著的地方，首先依托电子油门的使用，运动、道路、雨天、骑手自定义这四种模式得以配备，另外在博世6轴IMU的辅助下，许多依托惯性的电控系统得以辅助驾驶员操作，其中最令大家熟知的就是弯道ABS系统，不过对于赛道竞技而言，同样依托IMU数据算法的还有KCMF（川崎弯道管理）功能，最大限度协助驾驶员达到弯道预期路线。

牵引力控制系统对于对于这一级别的车型来说并不是什么新鲜配置，但S-KTRC可以说是专为赛道而生，通过更加精细的电脑验算甚至可以提前预测后轮地附着力情况的到来，而五种级别的设置更是为驾驶员提供了更有针对性的选择；除了上述配置外，KLCM弹射控制系统、KIBS智能刹车系统、KIBC发动机制动力控制等功能更是锦上添花。

全新的手把布局让驾驶员的操作更便捷，可以看到手把加热和定速巡航这两个实用的新功能出现在了ZX-10R的配置单中。

由Öhlins转为ZX-10R开发的电子转向阻尼器能够更好的抑制龙头的多余转动，同时还具备根据车辆加速或减速过程自动分配阻尼的能力。

由SHOWA提供的BFF 43mm倒立式前叉采用了专业的赛道级调校，同时还具备了压缩、回弹阻尼及预载调节功能。

后减震器同样是由SHOWA提供的BFRC单筒油压减震器，后部的水平多连杆为其带来了更好的反馈体验，同时它采用油气分离式设置，具备完全可调功能。

在刹车系统方面，ZX-10R同样保持了一如既往的高规格设定，由Brembo提供的顶级M50对向四活塞卡钳配合330mm半浮动盘，为整车提供了强大的制动性。

ZX-10R标配了KQS（双向快速换挡）这套机构可以允许在赛道上进行无离合器的快速升降挡操作，转速高于2500rpm时是它的激发条件，当然对于街道骑行来说KQS也可以极大的缓解手部压力。

根据以往的赛事经验，工程师们为ZX-10R额外增加了独立回路油冷散热器，意在能够确保在发动机有更稳定的输出。

为了进一步提升动力的利用效率，第一、二、三挡间的齿比更密，同时后牙盘的齿数从39增加到41齿整套传动系统调整后将会让中低转速区间内的加速表选有所提升。

ZX-10R在动力上从未令人失望过，虽然它依然搭载的是那台998cc四缸水冷发动机，但内部采用了更为轻量化的曲轴、活塞等零件，再配合新的调校，让其最大功率达到了149.3kW（203马力），对应的转速较老款车型提前了200rpm达到13200rpm，在空气冲压模式下的动力更是达到了恐怖的156.8kW（213马力），最大扭矩则维持在了114.9Nm/11400rpm，最大扭矩对应转速较老款车型延后了200rpm。

当你跨上ZX-10R的一瞬间就会被他激进战斗的坐姿所折服，人机合一的感觉比大多数跑车更强烈。但这只是它给你的第一个“下马威”，接下来的表现才能够更全面的理解到它的革新升级之处所带来的新体验。

ZX-10R比我想象中的更易上手，即便像我这种赛道新手面对这种跨级车型时会有一些心理上的压力，超多电控带来的结果就是让你能够放心去加速，放心去攻弯，较高的容错率能够让你将精神集中在前方的赛道中。

首先你最直观的体验就是没有尽头的动力深渊，当你切换至运动模式时，全马力输出状态下的ZX-10R绝对能够让你肾上腺素飙升，即便我在驾驶ZX-10R之前刚刚体验到Z H2机械增压的感受，这也是为什么川崎会把他们的予River Mark赋予一款非则增压车型的原因所在。

随着转速的不断飙升，你很难在保持理智，KQS双向快排仿佛也在不断催促着升挡降挡，让ZX-10R永远保持在高转速的亢奋状态中，悦耳的四缸声浪也始终萦绕在你耳边。

当你出弯大力转动油门提升车速时，ZX-10R强大的动力会然后车头不停的有抬起的趋势，这时KLCM的作用开始体现，抬头会在一瞬间收到抑制，而这种抑制并不会感觉是以牺牲动力动力为前提，最大限度保证加速效率。

此次上赛体验之行，虽然只开辟了一部分赛道区域，但这里已经足够将ZX-10R拉至200km/h以上的高速状态了，作为一款不折不扣的公升级车型，在赛道中的操控感要更轻盈，在上赛连续变换的小弯中，这种灵巧的优势会变得更为明显，整个车会随着驾驶员的重心转移快速倾倒车身，由于没有感受过上代车型，所以厂家宣称的针对操控性上的提升无法去与老款车型验证，但仅看这代车型，几乎做到了无可挑剔。

Brembo的高规格刹车系统让你在弯前能够放心大胆的重刹减速，而且其搭配的KIBS会通过ECU来侦测你的挡位、油门，甚至是离合器状态来分配制制动油压，这样就能最大限度避免当ABS介入时油压大幅减低延长刹车距离的情况，对于赛道而言这更是一套用来提升圈速的利器。

正如文章开头中所说的那样，ZX-10R与中国车友的结缘要远远早于川崎进入中国市场的时间。在那个时候，公升级跑车还并不是欧洲车的天下，以日系四缸为首的本田、川崎、铃木、雅马哈让人们体会到了跑车的乐趣，“本田双R、铃木大R、雅马哈R1、川崎杠10”这些名字成为了那个时代的专属记忆。时间再次回到现在，本田和铃木的旗舰级跑车已经离线，唯有R1还在以限量发售的方式坚守岗位，这时ZX-10R的强势回归让我们看到了川崎的决心，未来顶级跑车的竞争也会随着它的到来变得更加激烈。

总结：

ZX-10R大度提升电控后，对于我这种赛道新手来说变得更加易上手，首先不用耗费更多精力来担心车辆失控，同时车辆的可操作性并没有随着电控的增加而降低，让你有更多精力去放在赛道驾驶的激情体验中去。其次，新款ZX-10R依然会让你感觉到日系四缸车所特有的细腻感，这对于有日系超跑情结的朋友们来说绝对是一剂解毒良药。在S1000RR、Panigale V4等欧洲车大行其道的当下，在大贸本田CBR1000R被限制动力的时候，在你为抢不到R1订单而烦恼的夜晚，ZX-10R的突然登场是不是有一种柳暗花明又一村的感觉呢？

川崎ZX-10R基本参数
发动机形式	水冷 并列四缸 DOHC 4V
排量	998cc
压缩比	13.0:1
缸径*行程	76*55mm
最大功率	149.3kW（203马力）/13200rpm；Ram Air状态156.8kW（213马力）
最大扭矩	114.9Nm/11400rpm
车架	铝合金车架
燃油供应	电喷
传动方式	链条
前轮胎规格	120/70 R17
后轮胎规格	190/55 R17
前刹车	辐射式对向四活塞卡钳 330mm半浮动盘
前减震	43mmBFF倒置前叉，带气瓶，预载压缩回弹可调
后减震	BFRC 水平多连杆式，带气瓶，预载压缩回弹可调
长*宽*高	2085*750*1185mm
轴距	1450mm
座高	835mm
油箱	17L
离地间隙	135mm
整备质量	207kg