摩托车架材质决定该车质量及操控舒适度，看看你的

任何一个东西是组成都有他的一个构造组合在一块，“摩托车架”就相当于摩托车的“骨骼”，支撑着整辆车，拆开摩托车的外壳，除去油箱、空气室、蓄电池等附件，你会更加清楚地看到这些车架支撑着发动机，为转向机构和后减震器提供固定位置，承载着骑手、乘客和他们的行李，此外还为油箱、蓄电池等提供安装位置等等...有的摩托车没有严格意义上的车架，你只看到前副车架和后副车架直接安装在发动机上，而车架与摩托车的操控性能、乘骑舒适度密切相关，下面看看你的车架是属于哪一类。

摩托车车架材料种类繁多：

早期的摩托车，其实就是自行车+发动机，因此最常见的车架材料就是自行车的钢管了，随着材料技术发展带来新的可能，随着摩托车性能提升的内在要求，车架材料有了更多选择，除了常见的钢材，铝合金、镁合金、钛合金、碳纤维等各种材料都得到运用，由各种材料混合配置而成的车架也出现了。车架的类型多种多样，车架的材料丰富多彩。

需要指出的是，没有完美的、能够包打天下的车架，具体款型的摩托车车架选择哪种结构、哪种材料，牵涉到车型定位、质量分配、所需刚性、动力性能、速度、功能用途、销售价格等因素，其实是一个综合优化比选的最终平衡结果。

（1）钢管格子车架

★ 基本结构：采用圆形管或椭圆形管，通过熔焊或钎焊的工艺，装备出格架大梁结构。钢管组成的格子通常是三角形的，以强化结构稳定。

★ 优点：结构坚固、质量轻巧。

★ 用途：主要用于大中排量的街车。

★ 代表车型：杜卡迪Monster 1200R。

尽管缸径、冲程、排量都维持不变，但Monster 1200R已经变得更加暴力，最大功率增长了10%，最大扭矩增强了5.5% ，分别达到了117.7 kW（9250r/min）和131.4N·m（7750 r/min），绝对是怪兽家族中最凶猛的成员！这颗Testastretta 11°DS发动机不仅峰值动力提高，而且在全转速范围内的动力都得到增强——低转速扭矩强韧，在转速只有3500r/min时，发动机已经能够输出75%的扭矩，供由骑手掌控发挥；随着转速的拉升，L型双缸更加兴奋，在中段转速时加速强劲，而且劲头一直持续到转速红线10500r/min。据测试，从静止加速到100km/h，怪兽只需3.2s，极速可以超过250km/h！

杜卡迪经典的铬钼合金钢管格子车架，但针对火爆性能作了进化——车架直接锁在汽缸头上，这是借鉴超级跑车Panigale的先进技术，在减轻重量的同时，实现了异常紧凑的结构。与此同时，车架采用了大口径的铬钼合金钢管，有效增加了抗扭刚性，襄助提升运动性能。为了提高过弯空间，车架设置提高，前后都增加了15mm，座高相应增加到830mm。这一新的人机三角，保证了舒适自然的驾驶姿势，同时优化了公路和赛道驾驶控制，实现了三者间的较好平衡。

与钢管格子车架相得益彰的是高规格的奥林斯悬挂系统。前轮安装的是完全可调的48 mm倒立式前叉，内管采用氮化钛处理，为骑手提供丰富细腻的前端反馈；与之默契配合的，是后部的奥林斯单筒减震器，让Monster 1200R既可以在公路上舒适乘骑，又能够在赛道激情飞驰！此外，新配置的奥林斯转向阻尼器，无论是猛烈加速，还是超高速飞驰，都能保证车头和把手的充分稳定，大大增强骑手驾驭怪兽的自信心！

（2） 铝合金双梁车架

★ 基本结构：双梁跨过发动机，从转向头横亘到后摇臂的前端。双梁设计要尽量短，以获得更强的刚性。

★ 优点：高强度、高刚性。

★ 用途：主要用于超级跑车等运动车型。

★ 代表车型：雅马哈YZF-R1。

雅马哈YZF-R1，武装了全新设计的并列四缸，无须启用强制进气，就把最大功率提高到约148kW，比上一代增加了10%！这颗热力四射的烈火雄心，赋予YZF-R1极佳的功率重量比，加速异常犀利！ 车架同样是全新设计，目标是获得精确、爽快的操控响应。针对热血澎湃的并列四缸，雅马哈优化了铝合金双梁车架，并通过4个点把发动机作为强化单元紧紧拥抱；上桁架结构的铝合金后摇臂，具有异乎寻常的强度，以驾驭200马力；副车架则采用了镁合金，目标是高强度、轻质量。

说到减轻重量，雅马哈用了很多心思，最具代表性的当属发动机连杆。这组采用了特殊加工工艺制造的连杆，材料为全钛合金，这在量产型摩托车中属于头次使用！与传统的钢质连杆相比，重量减轻了40%，极大降低了惯性！同时，全新设计的曲轴也减轻了20%，这些让发动机响应变得很敏感，特别是高转速区域竞争力十足！此外，采用4—2—1结构的排气系统，同样使用了钛合金材料制造，而轮辋则用上了镁合金，让前后轮辋的质量分别减轻了4%和11%，加速、制动更加得心应手。这些轻质高强度的材料，把YZF-R1的体重减轻到179kg，即使油箱加满汽油，重量也不超过200kg。

同样让人惊喜的是，YZF-R1成为站在最前沿的“智能机器”！首次采用的六轴惯性测量单元（IMU），精密灵敏的侧滑控制系统（SC）、防前轮抬起控制系统（ATC）、发车控制系统（LC）、带有倾斜传感功能的牵引力控制系统（TC）、快速换挡器以及防抱死制动系统+联合制动系统（UBS）……通过最先进、最智能的电子系统，YZF-R1让骑手充分领会什么叫“深度掌控”！

（3） 碳纤维车架

★ 基本结构：采用碳纤维材料，并根据材料强度大、重量轻的特点设计结构，以获得最佳操控性能。

★ 优点：强度大、刚性大、质量轻，但是价格昂贵。

★ 用途：主要用于高规格的超级跑车。

★ 代表车型：宝马HP4 RACE。

宝马S 1000 RR就被认为是大器晚成之作。尽管宝马很迟进军超级摩托车，但是S 1000 RR凭借强悍的动力、优秀的操控性能以及高度智能的电子辅助装备，一举跃居超级跑车的第一阵列。尽管S 1000 RR位居优秀超跑之列，但是仍然留有提升空间，这就是HP4。更雄浑的中段转速扭矩、更轻巧的簧下质量、更完备的电子智能辅助装备，赋予HP4出类拔萃的运动性能，被业界认为是赛车水准的骏马，无需任何改装，即可冲上赛场厮杀！

站在S 1000 RR和HP4的高峰上， HP4 RACE再次拔高，性能之火爆、杀伤力之强大，可以想见！与S 1000 RR相比，HP4 RACE的转速更快、更高，转速红线设置在14500r/min；最大功率飙升到158kW（13900r/min），最大扭矩达到120N·m（10000r/min），分别比S 1000 RR高出12kW和7N·m。

与强化动力形成鲜明反差的，则是进一步减轻质量，净质量被削减至不可思议的146kg！要知道，这一数值甚至比竞逐WSBK的赛车还轻，比MotoGP赛车只重了一点点！HP4 RACE减轻重量的最大措施，是武装上完整的碳纤维车架，这在量产型摩托车上首次使用。这款碳纤维车架重量只有区区7.8kg，有效降低了HP4 RACE的整车质量。碳纤维车架采用了桥式结构，并列四缸发动机前倾32°后，与其紧固锁定，成为车架的强化单元。这具碳纤维车架，匹配了由FGR300倒叉+TTX单筒减震器构成的奥林斯赛车悬挂系统，实现了异常犀利的车架性能，轻盈精准，赋予骑手出类拔萃的操控体验！

（4）钢管摇篮车架

★ 基本结构：有单摇篮、双摇篮、半双摇篮等结构。双摇篮车架由两个单摇篮车架并列构成，通常会把上方的双管梁简化为较粗的单管梁。半双摇篮车架介于双摇篮车架和单摇篮车架之间，上方简化为单管梁，下管也是单管柱，底部是双管梁。

雅马哈SR400定位于复古休闲驾驶。因此，这颗大单缸未做强化处理，厂家公布的动力性能是最大功率17.1kW（6500r/min），最大扭矩27.4N·m（3000r/min），转速红线设置在7000r/min。尽管动力性能并不出色，但用于日常通勤、巡游，已经足够，SR400的高拉力钢管车架，则采用了苗条的半双摇篮式结构，与这颗大单缸发动机搭档得相当默契。这一结构自SR400问世以来就未曾改变过，在强度、刚性、重量之间达成了平衡。这具钢管车架内藏玄机——发动机的机油，就储存在车架的主下管内。这种设计，允许SR400的发动机采用干油底壳的结构，这样就降低了发动机整体高度，增加了最小离地间隙，提供充裕的过弯空间。跑在公路上，我们感觉SR400操控起来灵活省力；通过弯道时，由于单缸体型苗条，转弯空间很宽裕，过弯显得轻松自然。

当然，作为复古单缸街车，SR400不可能跑得太快。如果在平直的公路上，将挡位挂到5挡，持续拧开油门，可以跑到160km/h。不过，此时发动机感觉比较吃力，振动比较明显。相对而言，这颗发动机最合适的转速是在3000r/min到5000r/min之间，此时单缸发动机发出很节奏感的声浪，动力输出、车架、悬挂系统协调默契。如果以80km/h~100km/h之间的速度奔跑，无论骑手还是乘客，感觉都很舒服。

（5）单壳车架

★ 基本结构：单壳车架其实更多地用于轿车领域。摩托车的单壳车架由一个单元构成，采用中空结构，外壳承担了蓄电池等较多零部件的荷载。

★ 优点：强度、刚性都很大，但是生产成本较高。

★ 用途：主要用于超级跑车、运动旅行摩托车。

★ 代表车型：川崎1400 GTR。

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运动旅行车数量不在少，但如果用高标准来衡量，包括兼具动力充沛、操控自然、乘骑舒适，支持骑手日行千里、穿州过府地长途跋涉，那么这个数量就变得屈指可数了，毫无疑问，在这个屈指可数中，川崎1400 GTR位居其列。

让1400 GTR引以为傲的，当然是排量高达1352mL的发动机。这台来自于“超级忍者”ZX-14的动力心脏，是排量最大的并列四缸发动机，能够爆发114kW（8800r/min）的最大功率和136N·m（6200r/min）的最大扭矩，前轮安装的是43mm倒立式前叉，为骑手提供比较清晰的路面反馈；后部的气压式单筒减震器做了优化，首段预载设置得比较硬朗，负重出行时感觉更给力。车架显得比较独特，这是中空式铝合金单壳车架，具有宽度窄、高强度、高刚性的特点，而且比较轻巧，赋予1400 GTR较强的运动本领。单壳车架从巨大的转向头跨过发动机与摇臂枢轴连接，从而将发动机紧紧地“包裹”起来。新版1400 GTR的转向柱用上了改进型密封圈，减少了摩擦，让骑手感觉转向更顺畅、更省力。

（6）混合结构车架

★ 基本结构：主结构是钢管格子车架，但在车架后下方加入了合金板材来强化。上部的钢管格子车架与发动机相接，后下方的合金板材与后摇臂相接。

★ 优点：结构坚固、质量轻巧，强度进一步增加。

★ 用途：主要用于高性能NK街车。

★ 代表车型：阿普利亚Dorsoduro 900。

作为欧洲著名品牌，阿普利亚在滑胎车方面堪称行家里手，迄今已经获得过多次世界滑胎车锦标赛冠军。他们融入了丰富赛道经验的Dorsoduro 900，给骑手带来不一样的激情，上一代Dorsoduro 750已经获得广泛赞誉，但是相较于优秀的车架，750mL的双缸动力不够火爆，尤其是与杜卡迪的同类车型相比。面对骑手们提出的更高企盼，阿普利亚给出了Dorsoduro 900的答案，以冲劲十足的V型双缸抗击杜卡迪L型双缸的进攻。

随着动力心脏的扩容，动力水涨船高，Dorsoduro 900最大功率提高到70.0kW（8750r/min），最大扭矩则增长到90.0N·m（6500r/min），双双超越了上一代。阿普利亚宣称，Dorsoduro 900在全转速范围内的扭矩都超过了Dorsoduro 750，而且扭矩曲线更平坦，易于骑手准确掌控动力发放。

阿普利亚赛车在征战世界滑胎车锦标赛时很有竞争力，杀手锏之一就是操作灵敏、掌控高效的车架。Dorsoduro 900的车架采用了钢管+铝合金侧板混合结构，这种“杂交”车架具有重量轻、刚性强的优点，其中拥抱汽缸、连接转向头的上部车架是纤巧的钢管格子结构，拥抱曲轴箱部分的下部车架则是高刚性铝合金板材，两者通过高强度螺栓牢固锁在一起。针对从750mL扩容到900mL的V型双缸，阿普利亚工程师相应增加了车架整体刚性，以有效驾驭动力。悬挂系统相应升级，前轮配置的是KYB 41mm倒立式前叉，160mm的长行程是滑胎车特有的设置，具有很强的消化冲击、颠簸能力，支持骑手采用强硬激进的驾驶方式。后轮的单筒减震器行程同样是160mm，以近乎水平的角度侧面安装到右边的铝合金摇臂上，这种的安装方式不仅便于骑手调节弹簧预载和液压回弹，而且方便工程师师科学布置排气管走向，同时避免了排气管热量影响后减震器的液压油。

（7）Pivotless Frame无枢轴车架

所谓无枢轴车架，一般是指将引擎视为车架一部份，并将尾担直接连接至引擎波箱上，而非主车架，最早采用这种方法是Ducati，目的是可以将尾担延长，加强车辆的稳定性，至於日本车厂，最早使用该技术是本田的1997 VTR 1000F FiresStorm，但不同的是，Ducati采用编织型钢管车架，Honda后者采用铝合金车架，因为本田认为无枢轴车架的好处是体积较小及重量更轻，而且将引擎成为车架一部份更可以加强车架的刚性，还有让引擎的摆放角度更具弹性，使车重的分布更平均。

（下图为杜卡迪第一代碳纤车架-无枢轴车架）

再者，当转弯时，重量会转移到车尾部份，使车头有更轻盈的转向性能，由於制造车架的材料减少，使生产成本更低，而1998年的CBR 929RR同样采用无枢轴车架。据讲，波箱连接尾担后由於需要承受更强大的压力，於是使用更硬的物料制造，因此维修员需要费尽九牛二虎之力才能将引擎御下。可是不知道什麼原因，本田继CBR929RR后却放弃无枢车架的使用。