谁说“修不好的盗匪”，这个问题影响了铃木盗匪的一生

自从N多年前，涅槃还在上初中的时候，也是刚刚开始玩车的时候就听到过一句流传到现在的话“骑不坏的CB，修不好的盗匪”。也不知道是不是当时本田的CB系列处于滞销状态，总之，这句话传出来不久，本田CB系列和铃木盗匪逐渐形成了天和地的价格差，本田CB的价格和销量都呈现增长趋势。

要说盗匪400真的有那么不堪吗？其实不然，90年代的日本四大摩托车厂，论400cc级别街车比加速，盗匪400可是常胜，它还有一个同级别“加速小飞机”的称号。可为什么衰落成了现在这个样子，这一切还要从1989年说起。

发展部分

按照档案栏目的顺序，我们还是先来了解盗匪的发展，再来聊聊为什么说是“修不好的盗匪”。

盗匪250和盗匪400全名为GSF 250/400 Bandit，Bandit翻译成中文正是“土匪、强盗、盗匪”的意思，另外由于后段的加速效果，国内也有人管它叫做“刺激400”或者250。

它诞生于1989年，是根据GSX-R250和GSX-R400演变而来，或者说是它们的街车版本。除了排量最小的GSX150之外，Bandit系列车型都配备直列四缸发动机。

GSF 250

GSF 400

GSF250代号为74A，搭载248cc四缸水冷发动机，最大马力45匹。GSF400代号为75A，搭载398cc水冷四缸发动机，最大马力59匹。当年论起后半段的加速，这两款车是日系400cc排量级别中的佼佼者，虽然有足够刺激的加速度，却并不是那么讨好消费者。

GSF 250

GSF 400

1991年左右，日本当地车迷们更乐意选择更加皮实、耐用且动力输出平顺的CB系列。对于这种情况。铃木在1992年对GSF250和GSF400的马力方面做了降低，GSF250降至40匹马力，GSF400降至53匹马力，除了让它的动力让人更易掌握之外，主要还是为了去减少化油器方面的问题。

另外一点，这在GSF250（74A）身上特别明显，为了车辆的极速使用了高角度凸轮轴增加进气量，但是影响到了低扭，导致低速动力不充足，只能依靠化油器来弥补这个劣势，它用的化油器不同于其它品牌，是厂家单独设计的，正是因为这个化油器导致了“修不好的盗匪”，注意，这是一个包袱，一会儿我们来说原因。

GSF400，也就是75A可以说是74A的升级产品，同样是为了最求更高的极速，相比74A的凸轮轴角度更高，以达到进气充足排气顺畅，最后的成品自然是拥有突出同级别的极速和中高转速的加速体验。但是，由于进排气门的重叠角过大，导致排气门还没来得及关闭，进气门就已经打开了。想必懂一些发动机原理的同学已经猜到了结果，很多混合气被排放出去，达不到理想的做工效率，低速变得绵软无力。

GSF 250 V

因此，1991年，铃木推出了盗匪250和400的升级车型（红机头版），GSF250V（代号77A）和GSF400V（7AA），加入了VC（可变气门）技术，通过机油压力转变高低角度凸轮轴，以弥补低转速时低扭不足、无力的问题。经过了这项改变，Bandit早先的两款车在低转速下终于是可以达到正常水平。同时在发动机顶部使用红色发动机罩增加辨识度。

GSF 400 V

升级后的车，大概在7000/rpm左右是这两个凸轮轴的转变点，过了这个点之后，会有一种“开阀”的感觉，虽不如两冲程摩托那样明显，却也能感受出两种“性格”的转变。

随着时间推移，大家开始进入大排量时代，铃木也逐渐让GSF250V和GSF400V退出舞台，1995年2月推出了与GSX600使用同平台发动机——GSF600 N Bandit，至此开始，铃木在Bandit系列里相继推出了GSX650F、GSF750、GSF1200及GSF1250。

Suzuki Bandit GSF600

Suzuki Bandit GSX600F

Suzuki Bandit GSF750

Suzuki Bandit GSF1200S

Suzuki Bandit GSX150

2018年8月在印尼国际车展上，又推出了排量最小的GSX150。

问题部分

下面我们来解开包袱，聊聊被戏称为盗匪“癌症”的化油器。之前说过，铃木为了最求盗匪的极速，所以为其单独设计了一个化油器，用它来压榨更大的马力，但是有得有失，有了极速上的优势便产生了化油器寿命短的劣势。

随着里程的增加，化油器的主油针和主喷孔的磨损速度超过其它化油器，导致油针越来越细，喷孔越来越大，最后汽油从油针和喷孔的间隙进入燃烧室。因为为了弥补盗匪低速扭矩不足，在设计的时候本身就已经在低转速区间加大了供油量，这一问题产生之后，导致燃烧室的可燃气过多，燃烧不充分，轻则增加积碳、冒黑烟，重则淹火花塞、淹缸。

如果哪天您在街上看见一辆冒着黑烟的盗匪，那它一定是正宗的，不能说时日无多，但进入了衰退的节奏。

解决盗匪问题的方法，就是修复主喷孔和油针问题，在那个年份，别说这么精密的配件了，就连想要某年款某个车的车壳都不是很容易，关键是盗匪这个化油器它不通用阿，不按常理出牌，其它车的油针它也装不上，所以很多人直接把原装化油器拆掉，改成可以适配的单化油器。

虽然能跑能着车，但毕竟是单化，就说供油方面，原来一勺饭够四个人吃，现在一勺饭够一个人吃，剩下三个人干瞪眼儿，或者看本事，谁抢到的多就吃的多，最终导致了怠速不稳、启动困难、极速降低和低速顿挫等等问题。当然也有用两冲化油器替代四化的案例，但是性能方面还是有所下降。

维修件难找，修复只能靠自己制作配件，而且当时真的会修车的师傅也比较少。某个摩托车论坛，网名为“崔力根”的这位师傅，在当时可谓是玩儿透了盗匪，很多知识点都是通过他拆了不下五十余次盗匪化油器才了解到的，自己也能手工制作替换的配件。但毕竟像他这样的人在当年是很少的，所以很多盗匪出了问题，要么改化油器损失一些动力和平顺，要么就在某个角落成为尸体，“修不好的盗匪”并不是修不好，只是处境不对。

其实在当年像盗匪这类问题的车并不在少数，因为都在发展阶段，谁也不敢轻易使用供应商的产品，供应商也很少因为某个车型而单独设计一套配件模具，所以配件不好找的情况不仅局限于国内。

当时的盗匪又因为极速出众，适合入门的排量，价格亲民等等，让它拥有很大的保有量，自然最后也是成批的出现问题，而这时大家又发现本田CB皮实、耐用、不出问题的优势，就有了“骑不坏的CB，修不好的盗匪”这句话。

从第一代盗匪到现在时隔29年，铃木在造车技术上已经有了翻天覆地的变化。不知道大家有没有发现一个现象，很多以前从小排量往大排量制造的品牌，现在又逐渐降级，从大排量往小排量生产，铃木也是如此。不过国内有GW250和SV650，但是在400cc这个级别，正是铃木的市场空缺。

SUZUKI三年前展示的Bandit GSF400概念车

在此，真的希望经过技术革新后的铃木让经典的盗匪400重生，重现往日的辉煌。