它会是“蓝天白云”的最强对手—试驾KTM 1290 Super ADV S

初冬时节的北京已经不太适合跑山。穿得多了，不仅会被同伴笑话，还不怎么灵活，“人车合一”却总是隔着一层毛裤，穿的少了，只能在深山里顶着寒风瑟瑟发抖，发条朋友圈还得说：“尽管寒冬腊月，我还是跑出了一身汗……”仿佛只有这样才能给自己壮胆儿。

作为受邀媒体，我们还是在11月10日钻进了北京昌平区冷飕飕的山里参加KTM的媒体试驾会。因为这次试驾的是KTM 1290 Super ADV S并且全部装配了越野齿胎，试驾路线包含了不少非铺装路面，作为越野爱好者，我必须得来！

细心的朋友可能已经发现，这批车就是前不久KTM橙色日上的活动试驾车，从南京千里迢迢地运到了北京。与橙色日不同，这次试驾不是在封闭场地内，而是开放道路。在这点上真的要称赞一下春风，听说这批浙A临牌办得很麻烦，本来10月底就该办完，结果因为种种原因拖到了11月份，临牌前天才从浙江寄过来，真是辛苦了。

言归正传开始说车，归纳起来这款1290 Super ADV S的优缺点如下：

优点

1. 动力模式效果明显；

2. 半主动避震非常智能；

3. 低扭强劲高转暴力；

4. 原厂配有钛尺（转向阻尼器）。

标题文字

1. 喇叭声音太小；

2. 仪表没有中文。

其实一辆售价接近20万的摩托车实在是很难找缺点，各方面都趋近完美。但是！有两个缺点不得不提，1290的喇叭太不符合中国国情了！声音奇小，是我见过声音最小的车喇叭了，可以这样说，任何一辆国产125的喇叭声都比它大。我有先鸣笛再超车或通过路口的习惯，目的是为了让行人车辆发现我的存在，可是这个蚊子声的喇叭真的是让人哭笑不得，还不如捏下离合轰把油门儿更有效果。

不相信？点开下方视频并把音量调到最大，仔细聆听1290的喇叭声。

仪表也是一个……怎么说呢？你很难单纯地界定英文仪表是优点还是缺点。能花20万买1290的人大部分都能看懂英文，或者他们可以翻看说明书中英文对照，并且一个汉字都没有的仪表也能被动地显示自己进口车的身份，提高逼格。

“哇！仪表我看不懂耶。”
“当然了，我这车可是纯进口的。”

但是个人认为，任何一款大贸进口摩托都有必要进行本土化改进，这是态度问题，不是技术问题，况且总共才几十行的英文菜单，全部汉化没有任何难度，比翻译一集美剧要简单太多了。

接下来，我们会简单地对1290 Super ADV S做一个测评……为什么要说简单呢？因为我共才骑了100公里啊，对于油耗、长途舒适性之类的自认为是没有发言权的，当然也不能照本宣科地把厂家宣传手册上的参数报给你们。没用，那不是我的感受，我的感受只有短短一天而已，但是会尽我所能去测试它，介绍一些对大家有用的东西。

来一波美图先睹为快吧。

公路骑行方面，1290表现得非常优秀，低扭充分，只要转速超过2500转就会随叫随到，没有拖沓，这台160匹的发动机调教的非常到位。智能避震通过传感器能得知路面状况并且在毫秒级就能迅速做出反应，大坑、小坑、连续坑都有不同的感受，完全不必担心遇到坑洼要怎样减速避让，骑过去就是了，剩下的交给电控系统就好。

骑行姿势很舒适，或者说任何人在初次接触1290时都能很快找到一个很舒服的状态，没有学习成本，没有任何不适。

我还是第一次骑这么大的车，160匹马力攥在右手的感觉无比紧张，可是难得骑一次公升级的车，又有想把油门拧到底的冲动。在矛盾纠结中还是把油门瞬间拧下，好家伙！马力太大了！车把轻飘飘的，因为重心全部转移到了后轮。

这种感觉溢于言表又十分上瘾，于是又试了一次，在快到一个小坡（60迈通过感觉不出来的那种小坡）之前，猛地拧下油门，电子油门几乎没有延迟地将信号传递给发动机，一瞬间，后轮接收到了无比强大的扭矩，此时，1290做出了160匹应有的反应——哇靠！车头抬起来了！

我感觉当时前轮离地有10厘米，这个“翘头”大部分原因都得益于那个缓缓的小坡，当时的动力模式是街道，要是选了最暴力的运动模式且体重再轻个几十斤的话，平地一把油肯定能翘头了。这可是200公斤的重型车啊，这个时候你会觉得，160匹虽然几乎用不到，但还是挺爽的！你胯下骑的是全世界马力最大的探险车，这本身就是一种炫耀。

值得一提的是前轮落地后非常稳健，没有任何不安感，这是钛尺（转向阻尼器）的功劳（原厂就有的配置）。和160匹马力一样，平时用不到，偶尔用到了就特别管用。关于钛尺，后面的越野部分会讲到。

有过这次经历，我老老实实的把动力模式调到了雨天，掌管油门的右手再也不敢对1290有任何挑衅动作了。

于是顺理成章地来到了1290的动力模式部分，雨天模式下，动力有明显的缩水，电子油门的反应也慢了不止半拍。相对于运动模式来说，即使油门猛到底，车子也只会漫不经心地加速。打个形象的比喻，给油瞬间1290的反应还不如250排量的车，一秒后，发动机才开始缓慢发力，逐渐从250线性过渡到400、600、800排量。如果持续给油，早晚会释放全部马力，但是过程却很柔和，再配上KTM先进的牵引力控制系统，相信雨天时车辆稳定性会大幅提升。

动力模式测试视频。起初是最暴力的运动模式，然后选择了最弱的雨天模式（看仪表和手部操作），雨天模式总共给油三次。PS：四次加油都是油门到底，但是右手没拍到。

越野骑行方面我不敢妄加评论，虽然平时骑越野，但这么重的“越野”还是第一次骑，由于没有重型探险车的经验，只能肤浅地讲一下自己的感受了。

越野试驾地点是在一片收割完毕的玉米地里，看似平整，骑上去却感觉到坑坑洼洼深一脚浅一脚到处是陷阱，庆幸的是1290配备了越野胎，对付非铺装路面可比公路胎强多了。

把牵引力控制关闭，减震和动力模式调成越野，那么你可能会有一种初次骑马的感觉，为啥？因为这车完全不听话啊！123档给油就甩尾，非常暴力，不过对于我来说这些都还能控制。

放心大胆地给油，速度起来后，车会变得更稳定，钛尺功不可没。这个小玩意一般越野用不到，是用在拉力车上的，而且是比赛用车，作用很简单——防甩头。你对它轻柔，它也对你轻柔，你对它暴躁，它也会暴躁地制止你——低速转向时完全感受不到钛尺的存在，而高速骑行下，前轮遇到障碍猛然抖动偏摆时钛尺会全力抑制这种摆动，让车把更安定。这个装置安放在1290上不是为了让它骑得更快，而是让你知道它可以更快。

直路还好，转弯时就麻烦了，车太重，我在玉米地里倒车两次，都是在过弯时低速倒车，因为对我来说1290真心太重了，车稍微一歪就要倒，而且你别想用脚把车撑住，相信高头大马的老外也撑不住（小编身高172cm，体重90kg）。

双手放开把车一扔，保全自己不被车压到才是关键。1290安装了护杠，这点问题不用担心，就是扶车太费劲了，越野本来就费体力，只能让同行的友媒帮我扶车了，自己一个人是扶不起来的（此时油箱有19升油）。

如果你技术够好的话，安装了越野胎的1290是相当顺手的。转弯前轻刹车降一档，车辆倾斜过弯时给大油，后轮开始猛烈刨土，此时牵引力最大，如果能控制好这个状态并且前轮没有压到什么障碍，那么你会觉得车辆非常理解你的意图，流畅地甩尾过弯，毫不拖泥带水。

如果你想老老实实地越野也有办法，打开牵引力控制，无论怎么给油后轮也不会打滑，但是却没有被电脑强制切断控制动力的压迫感，再加上400斤的车重，它就像小坦克一样稳健地压过任何路面，你完全可以像高手一样谈笑风生，跟别人炫耀你的越野技术。可惜越野这段忘拍视频了……

说完了动态，再来说说静态。

首当其冲就是在KTM车型中首次出现的无钥匙启动功能，1.5米范围内都可以启动车辆。实际体验中感觉特别方便，省去了插拔钥匙的步骤，而且它的点火也十分迅速，开机后不用等待屏幕动画就能按下启动开关，当然，还是建议车辆电脑自检后再点火。

万一钥匙没电也不怕，钥匙内带有一块芯片，原理类似公交卡NFC那样的装置，本身不带电，接收到外界电信号才会启动进行识别，只需把没电的钥匙贴在车头护板内侧的钥匙图案处就可以启动车辆（仔细看图片中间部分）。

可能由于这是KTM的第一代无钥匙启动，钥匙的做工实在不敢恭维，乍看上去感觉不错，可是仔细把玩却有点失望。银色部分为金属，但是表面质感像塑料，塑料部分毛刺不少，接缝不够均匀；尤其是那个机械钥匙，按钮很干涩，弹出也不顺畅。这台1290 Super ADV S比我家大众途安还要贵好几万呢，钥匙却跟途安没法比。

机械钥匙采用了蛇形锁，防盗系数高，拍这张图片的时候特意避开了钥匙开槽，因为现在淘宝上能依据钥匙开槽照片来配钥匙，后来发现自己真是想多了，因为这把机械钥匙只能开座垫……

仪表角度和风挡高度都是可调的，尤其是风档调节要着重说一下：波轮摩擦力大，拧起来顺手，行驶途中可以单手操作，只是稍微费力一些。

新一代KTM给人留下印象最深的无非就是这个“炸裂脸”了，这个怪异的前脸儿很多人表示难以接受。我一开始也看不上，但是仔细研究了KTM官方资料后越发觉得这个设计很了不起，为什么这么说呢？给大家简单解释一下。

采用“炸裂脸”完全是不得已而为之的，因为这个设计不是美学驱动而是功能驱动，在这一代的KTM家族基因里，大灯尤为重要，全LED或者说“堆满LED”的设计会让大灯总成严重发热。这么多灯泡聚在一起，怎么散热就成了一个难题，之前也没有谁在大灯上装散热片的先例啊。于是KTM的工程师就干脆用最粗放的方法把大灯分开，中间放一块铝合金散热，并且这块“散热片”还做了空气动力学设计，在行驶的时候能让气流加速通过，以达到更好的散热效果。

再来说说前后减震。

前减震可以电控调节阻尼，效果明显，公路设置前减硬，越野设置前减软。

后减震电控调节预载，屏幕上的图案仔细看是乘员人数以及边箱货物指示说明，双人或者携带行李的情况下可以通过车载电脑调节后减震预载，电机会压缩弹簧，这个步骤代替了传统的手动调节绞牙的操作。

“死亡摇摆”是KTM不愿意但是不得不面对的问题。

如今，1290对这个问题加以改进，边箱支架不再是固定不动，改成了可以左右活动的结构，两侧边箱架是联动的，移动量不大，不到1cm，但是据官方表示无论风洞试验还是真实路测，这个浮动边箱架都达到了应有的作用。原理是通过这种结构让边箱和车体分离，在死亡摇摆时边箱可以自适应车体的摆动和迎面风的影响，不过这个装置只能与KTM原厂边箱适配。

好了，车聊完了，最后说点儿车以外的事吧。

两年前，KTM尝试小批量进口了一批1050 ADV，售价13万，如今，KTM带来了1050的升级款1090，可价格却涨了两万，这个问题我趁这试驾次机会询问了厂家的负责人，刚和KTM“喜结连理”的春风是这样回答的。

“1090未来不会降价，一开始的定价比15万还要高，现在经是降价了。”

在我看来，加价两万的确高了一点，1050刷电脑也能到115匹，和1090只差了10匹，1090在其他方面也有升级但是并没有本质的变化。

那为什么KTM敢卖这个价格呢？ 因为之前的1050试水成功了，市场反响还不错；因为KTM的竞争对手名声不是太好，经常传出不是断轴就是断前叉的消息；因为春风上市了，成了国内摩企的销售榜样；因为KTM在国内又新开了一家大贸店，甚至北京某宝马大贸店易主后也改成了KTM店；因为现在正是KTM一举进入国内的大好机会。

总结起来就是：KTM在中国的发展会越来越牛X的。

在中国，KTM正在逐渐成为第二个宝马，与德国同文同种的奥地利也在试图了解国内市场，甚至希望中国成为KTM的主要市场，这一切势必会带来更多的车型与更合适的价格。

对了，厂家负责人还说了，1090 ADV和1290 Super ADV的R版正在申报目录中。怎么样，这个消息可勾起橙粉儿们想入非非吗？